ໃນນັ້ນ, 84,373 ໜ່ວຍ ໄດ້ຖືກມອບໝາຍໃຫ້ GS ຄລາສສິກ ແລະ 15,627 ໜ່ວຍ ໄດ້ຖືກມອບໝາຍໃຫ້ ຮຸ່ນຜະຈົນໄພ.
ບໍ່ມີລົດຈັກ BMW ອື່ນໆໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນເລື້ອຍໆໃນໄລຍະເວລາສັ້ນໆດັ່ງກ່າວ. ດັ່ງນັ້ນ, BMW R 1200 GS ແມ່ນລົດຈັກ BMW ທີ່ປະສົບຜົນ ສຳ ເລັດທີ່ສຸດຕະຫຼອດເວລາ.
predecessor ໄດ້ເປັນອັນດັບຫນຶ່ງໃນສະຖິຕິການລົງທະບຽນສໍາລັບເວລາຫຼາຍປີ; 1200 GS ໄດ້ບັນລຸເປົ້າຫມາຍນີ້ຢ່າງສໍາເລັດຜົນຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ.
ມັນຍັງສືບຕໍ່ຂະຫຍາຍການນໍາມາເຖິງມື້ນີ້. ໃນປີ 2006, 31,138 ຫນ່ວຍໄດ້ຖືກສົ່ງໃຫ້ລູກຄ້າທົ່ວໂລກ.
ຈາກ 1999 ຫາ 2003, ຮຸ່ນກ່ອນຫນ້າຂອງ R 1150 GS ໄດ້ສ້າງຈໍານວນທັງຫມົດ 58,023 ຄັ້ງ. ນອກຈາກນັ້ນ, 17,828 ຮຸ່ນຂອງຕົວແບບ Adventure variant (ຈົນກ່ວາ 2005) ໄດ້ຖືກຜະລິດ.
ເຄື່ອງຈັກ boxer ຮຸ່ນທັງຫມົດ 219,468 GS, ສີ່ວາວຕໍ່ກະບອກ, ໄດ້ຖືກຜະລິດຕັ້ງແຕ່ປີ 1994.A ຕົວເລກຜູ້ທີ່ພິສູດຄວາມນິຍົມ, ສູງສຸດແລະເອກະລັກຂອງວິທະຍາໄລແນວຄວາມຄິດ GS.
BMW R1200GS ໄດ້ຮັບລາງວັນລົດຈັກແຫ່ງປີ! BMW R1200 GS ຍັງຊະນະການແຂ່ງຂັນການອອກແບບອຸດສາຫະກຳ IDSA 2004 ໃນວັນທີ 25 ມິຖຸນາ 2004 ທີ່ Los Angeles, California.
“ກຸ່ມ BMW ໄດ້ລື່ນກາຍການແຂ່ງຂັນອີກຄັ້ງໜຶ່ງ, ໄດ້ຊະນະລາງວັນຄໍາ 2004 IDEA (International Design Excellence Award) ຈາກສະຖາບັນການອອກແບບອຸດສາຫະກໍາຂອງອາເມລິກາ ສໍາລັບລົດຈັກ BMW R1200 GS.
ໃນປີກາຍນີ້, ກຸ່ມ BMW ໄດ້ຮັບລາງວັນຫຼາຍອັນຈາກສະມາຄົມການອອກແບບອຸດສາຫະກໍາຂອງອາເມລິກາ (IDSA), ລວມທັງຄໍາສໍາລັບ MINI, ຄໍາແລະທອງແດງສໍາລັບການອອກແບບວຽກງານສະຫະລັດ, ແລະ Bronze ສໍາລັບລົດຈັກ BMW."
"ຄໍາສັ່ງທີ່ໄດ້ຮັບເກີນຄວາມຄາດຫວັງຂອງພວກເຮົາທັງຫມົດແລະພວກເຮົາຕ້ອງການຫຼຸດຜ່ອນເວລາການຈັດສົ່ງໃຫ້ລູກຄ້າຂອງພວກເຮົາໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້. ເປົ້າຫມາຍແມ່ນສໍາລັບລູກຄ້າທີ່ສັ່ງຊື້ໃນປັດຈຸບັນທີ່ຈະໄດ້ຮັບລົດຈັກຂອງພວກເຂົາໃນລະດູຮ້ອນ", Peter Müller, ຫົວຫນ້າຝ່າຍຂາຍແລະການຕະຫຼາດຂອງ BMW Motorrad ກ່າວ.
ພະນັກງານຢູ່ໂຮງງານຜະລິດລົດຈັກເບີລິນໄດ້ຈັດໃຫ້ມີການເຄື່ອນໄຫວເພີ່ມເຕີມໃນໄລຍະສັ້ນໆ. ຜູ້ສະໜອງທັງໝົດຍັງເຮັດວຽກຮ່ວມກັນ.
ທ່ານ Dieter Schliek, ຜູ້ ອຳ ນວຍການໂຮງງານເບີລິນກ່າວວ່າ, "ມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງແຮງງານຂອງພວກເຮົາແລະພວກເຂົາມີຄວາມຕັ້ງໃຈແນວໃດທີ່ຈະໃຫ້ລູກຄ້າທົ່ວໂລກຂອງພວກເຮົາພໍໃຈ.
ພະນັກງານຫຼາຍຄົນຍັງເຕັມໃຈທີ່ຈະເລື່ອນການພັກຜ່ອນປະຈໍາປີຂອງພວກເຂົາເພື່ອໃຫ້ R 1200 GS ສາມາດປະກອບໄດ້ໃນລະຫວ່າງວັນພັກຂອງໂຮງງານ.”
BMW R 1200 GS ໃໝ່ ບັນລຸຄວາມຝັນເກົ່າຂອງການທ່ອງທ່ຽວທີ່ເໝາະສົມ: ຄວາມໄດ້ປຽບໃນທຸກດ້ານ, ປະສິດທິພາບທີ່ໂດດເດັ່ນ ແລະ ຄວາມສະດວກສະບາຍທີ່ໂດດເດັ່ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະຢູ່ໃນການທ່ອງທ່ຽວທີ່ຍາວນານທີ່ສຸດກໍຕາມ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ການຈັດການ ແລະ ຄວາມຄ່ອງແຄ້ວອັນຍິ່ງໃຫຍ່ອັນດຽວກັນໃຫ້ຄວາມເພີດເພີນໃນການຂີ່ສູງສຸດໃນຖະໜົນຫົນທາງ ແລະທາງຜ່ານພູເຂົາ, ໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ໃນສິ່ງທີ່ລາວຕ້ອງການ.
ສົມທົບກັບນ້ໍາຫນັກຕ່ໍາພຽງແຕ່ 225kg ຫຼື 496lbs, ເຊິ່ງເປັນເອກະລັກຂອງຫ້ອງຮຽນນີ້, ແລະ chassis ແລະມວນພາກຮຽນ spring ທີ່ດີເລີດ, ທ່ານຮັບປະກັນວ່າທ່ານຈະເພີດເພີນກັບການເດີນທາງທີ່ຍາກທີ່ສຸດເຖິງແມ່ນວ່າໃນພື້ນທີ່ roughest.
BMW R 1200 GS ສະຫນອງການສັງເຄາະປະສົມກົມກຽວທີ່ບໍ່ມີການປຽບທຽບໃນການປະສົມປະສານຂອງຄຸນນະພາບການຂີ່ off-road ແລະ on-road.
ລຸ້ນກ່ອນ, R 1150 GS, ໄດ້ຮັບຄວາມສຳເລັດທີ່ເປັນເອກະລັກຫຼາຍປີ. ມັນໄດ້ກຳນົດມາດຕະຖານສຳລັບພາກສ່ວນຂອງມັນຕະຫຼອດຮອບວຽນຊີວິດຂອງມັນ.
ໃນປັດຈຸບັນ R 1200 GS ຈະພາທ່ານເຂົ້າໄປໃນມິຕິໃຫມ່, ເອົາລັກສະນະທີ່ດີເລີດຂອງລຸ້ນກ່ອນຂອງມັນໄປສູ່ລະດັບທີ່ສູງກວ່າໃນທຸກໆດ້ານທີ່ສໍາຄັນ.
ໃນເວລາດຽວກັນ, ມັນໄປໂດຍບໍ່ມີການເວົ້າວ່າ R 1200 GS ສືບທອດລັກສະນະດັ້ງເດີມແລະຂໍ້ດີຂອງລົດຈັກ BMW ທັງຫມົດ.
ພ້ອມກັບ BMW Telelever ທີ່ເປັນເອກະລັກຢູ່ລໍ້ໜ້າ ແລະ Paralever ທີ່ອອກແບບໃໝ່ດ້ວຍນ້ຳໜັກທີ່ເໝາະສົມ ແລະເລຂາຄະນິດ, ເກຍແລ່ນທີ່ໝັ້ນຄົງກວ່າ ຮັບປະກັນການຂັບຂີ່ຊັ້ນໜຶ່ງ ແລະປອດໄພທີ່ສຸດ.
ເບຣກທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງຂອງສະເປັກທີ່ສູງທີ່ສຸດ ບວກກັບ ABS ຂອງລົດຈັກ BMW ທີ່ມີເອກະລັກລວມກັນ ຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພສູງສຸດເຖິງແມ່ນໃນສະຖານະການທີ່ສໍາຄັນ.
ໃນທາງກັບກັນ, ຕົວປ່ຽນທາດອາຍພິດສາມທາງທີ່ຄວບຄຸມຢ່າງເຕັມສ່ວນກັບການຄຸ້ມຄອງການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ທັນສະໄຫມຮັບປະກັນຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ຂອງສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ດີເລີດ - ເຕັກໂນໂລຢີທີ່, ໂດຍວິທີທາງການ, ເປັນລັກສະນະທໍາມະຊາດຂອງລົດຈັກ BMW ທັງຫມົດເປັນເວລາຫຼາຍປີ.
ມັນມາພ້ອມກັບການຕິດໄຟສອງຄັ້ງແລະເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກມໍເຕີດິຈິຕອນໃຫມ່ທີ່ມີການຄວບຄຸມການລົບແບບປະສົມປະສານ.
R 1200 GS ຍົກສູງຄວາມເປັນຜູ້ນໍາຂອງ BMW Motorrad ໃນການແຂ່ງລົດ enduro ການທ່ອງທ່ຽວທີ່ມີຄວາມຈຸສູງໄປສູ່ມາດຕະຖານທີ່ສູງກວ່າທີ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ.
ລັກສະນະທີ່ບໍ່ສາມາດລືມໄດ້ອີກອັນຫນຶ່ງແມ່ນ driveshaft ທີ່ບໍ່ມີການບໍາລຸງຮັກສາ, ເຊິ່ງຫຼີກເວັ້ນການບໍລິການທີ່ບໍ່ສະບາຍແລະໃຊ້ເວລາຫຼາຍ, ໂດຍສະເພາະໃນການເດີນທາງຍາວ.
ລະບົບກະເປົ໋າໃໝ່ທີ່ທັນສະໄໝ ແລະ ອຸປະກອນເສີມທີ່ຫຼາກຫຼາຍ, ສະໜອງໂດຍກົງຈາກໂຮງງານ ແລະ ອອກແບບສະເພາະສຳລັບ R 1200 GS, ຍັງຊ່ວຍສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຈະແຈ້ງວ່າເຄື່ອງຈັກໃໝ່ນີ້ແມ່ນການສືບຕໍ່ຢ່າງແຂງແຮງຂອງປະເພນີຂອງ BMW ຂອງການແຂ່ງລົດທົວທີ່ມີຄວາມທົນທານສູງ. .
ປະເພນີນີ້ມີມາເປັນເວລາເກືອບ 25 ປີຂອງ R 80 G/S ທີ່ເປີດຕົວໃນປີ 1980: ແນ່ນອນວ່ານີ້ແມ່ນຜົນງານຕົ້ນສະບັບຂອງຜູ້ປະດິດລົດຈັກປະເພດນີ້, ເຊິ່ງໄດ້ກາຍມາເປັນມາດຕະຖານຂອງລົດຈັກປະເພດນີ້ອີກຄັ້ງ.
ໃນຫຼັກການການອອກແບບແລະໂຄງສ້າງພື້ນຖານຂອງມັນ, ຫນ່ວຍພະລັງງານຄູ່ແຝດທີ່ພັດທະນາໃຫມ່ຂອງ R 1200 GS ປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານດຽວກັນກັບເຄື່ອງຈັກທີ່ພິສູດແລ້ວຂອງ BMW.
ແຕ່ໃນຂະນະດຽວກັນໜ່ວຍງານພະລັງງານໄຟຟ້າກໍເປັນການພັດທະນາໃໝ່ຢ່າງຮອບດ້ານ, ໂດຍມີພາກສ່ວນຕ່າງໆໄດ້ປັບປຸງ ແລະ ປັບປຸງຢ່າງສົມບູນ.
ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງເລຂາຄະນິດຂອງເຄື່ອງຈັກແລະການນໍາໃຊ້ວິທີການຄອມພິວເຕີ້ແລະການຈໍາລອງທີ່ທັນສະໄຫມໄດ້ເຮັດໃຫ້ນ້ໍາຫນັກຂອງເຄື່ອງຈັກຫຼຸດລົງ 8%, ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມອາດສາມາດຂອງເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະຫນ້າທີ່ກວ້າງກວ່າ.
ນີ້ແມ່ນເຄື່ອງຈັກໃຫຍ່ທີ່ສຸດທີ່ເຄີຍເຫັນມາໃນການແຂ່ງລົດ enduro, ໂດຍມີຄວາມສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 1,200 ຊີຊີ, ເຮັດໃຫ້ມີກຳລັງແຮງທີ່ເປັນພິເສດ 100 bhp ແລະ ແຮງບິດກ້າມໃນລະດັບຄວາມໄວທີ່ກວ້າງກວ່າແຕ່ກ່ອນ.
ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນພະລັງງານທີ່ດີກວ່າໃນທຸກສະພາບການແລະໃນທຸກສະຖານະການ — ຢ່າງຈະແຈ້ງໄດ້ປຽບທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດໃນທາງນອກທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ, ພະລັງງານແລະແຮງບິດແມ່ນຍືນຍົງໂດຍບໍ່ສົນເລື່ອງຂອງຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ, ຕາຫນ່າງເກຍແລະເງື່ອນໄຂການສະຫນອງຜູ້ຂັບຂີ່.
ນະວັດຕະກໍາທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກພື້ນຖານແມ່ນວ່າ shaft ການດຸ່ນດ່ຽງກໍາຈັດການສັ່ນສະເທືອນທີ່ບໍ່ຫນ້າພໍໃຈ.
ເຖິງວ່າຈະມີຫຼັກການການອອກແບບທີ່ດີເລີດ, ດ້ວຍກະບອກສູບທີ່ກົງກັນຂ້າມກັບກັນແລະກັນເພື່ອໃຫ້ມີຄວາມສົມດູນທີ່ສົມບູນແບບຂອງກໍາລັງຕົ້ນຕໍ (ທໍ່ເຊື່ອມຕໍ່ແລະລູກສູບເຄື່ອນທີ່ໄປມາ) ໃນຜົນກະທົບໂດຍລວມ, ເຄື່ອງຈັກຄູ່ແຝດແບບດັ້ງເດີມບໍ່ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງສົມບູນໂດຍບໍ່ມີການສັ່ນສະເທືອນ.
ການເຄື່ອນທີ່ທີ່ບໍ່ສາມາດຫຼີກລ່ຽງໄດ້ຂອງກະບອກສູບຈະສ້າງ "ຮອບວຽນ" ຫຼືກໍາລັງຂັ້ນສອງ (ເຊັ່ນ: ກໍາລັງທີ່ບໍ່ປະຕິບັດໃນລະດັບດຽວກັນ), ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ປະສົບກັບຄວາມສັ່ນສະເທືອນທີ່ບໍ່ຫນ້າພໍໃຈໃນ handlebars, pedals ແລະບ່ອນນັ່ງ.
ຄວາມຮຸນແຮງຂອງກໍາລັງມະຫາຊົນນີ້ແລະການສັ່ນສະເທືອນ induced ໃນວິທີການນີ້ເພີ່ມຂຶ້ນໂດຍຂະຫນາດເຄື່ອງຈັກແລະ, ໂດຍສະເພາະ, ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ.
ດ້ວຍເຫດນີ້, ເຄື່ອງຈັກຂອງ R 1200 GS ແມ່ນຫົວຫນ່ວຍພະລັງງານທໍາອິດໃນປະຫວັດສາດຂອງເຄື່ອງຈັກ Boxer ທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍເຄື່ອງດຸ່ນດ່ຽງ.
ແລ່ນໄປໃນທິດທາງກົງກັນຂ້າມ, ເບກມີສອງຂະຫນາດທີ່ຊັດເຈນ 180 ອົງສາຈາກກັນແລະກັນເພື່ອສະຫນອງແຮງຕິກິຣິຍາທີ່ superimposed ສຸດກໍາລັງມະຫາຊົນໃນ crankshaft, ຫຼຸດຜ່ອນການສັ່ນສະເທືອນເປັນຕໍາ່ສຸດທີ່ຢ່າງແທ້ຈິງ.
ນີ້ເຮັດໃຫ້ສະພາບແລ່ນລຽບແລະສະດວກສະບາຍຕະຫຼອດຊ່ວງຄວາມໄວ, ໂດຍສະເພາະຢູ່ທີ່ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ຕໍ່າ, ແລະແມ້ກະທັ້ງເຮັດໃຫ້ການສັ່ນສະເທືອນປຽກໂດຍບໍ່ມີການສູນເສຍລັກສະນະ bullish ຂອງ flat-twin.
shaft ການດຸ່ນດ່ຽງຕົວມັນເອງຖືກຈັດຕໍາແຫນ່ງທີ່ຊັດເຈນບ່ອນທີ່ມັນຄວນຈະເປັນ, ປະຫຍັດພື້ນທີ່ໂດຍຜ່ານແນວຄວາມຄິດທີ່ສະຫຼາດແລະສະຫງ່າງາມ.
shaft ການດຸ່ນດ່ຽງແລ່ນຢູ່ໃນ bearings ຕ້ານ friction, ຕັ້ງຢູ່ໃນ countershaft, ແລະຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍ spur gear ຂອງ crankshaft (ໂດຍກົງ 1: 1 ອັດຕາສ່ວນເກຍ).
ນ້ຳໜັກດ້ານຫຼັງແມ່ນຕັ້ງຢູ່ນອກຫ້ອງນ້ຳມັນ ແລະຖືກໃສ່ກັບເພົາ, ເຊິ່ງຂະຫຍາຍອອກຢ່າງເຕັມທີ່ຈາກສົ້ນໜຶ່ງໄປຫາອີກດ້ານໜຶ່ງ. ໃນທາງກັບກັນ, ນ້ຳໜັກດ້ານໜ້າແມ່ນລວມເຂົ້າກັບດັກລໍ້.
ເຊັ່ນດຽວກັນກັບເຄື່ອງຈັກທີ່ຜ່ານມາ, countershaft ອີກເທື່ອຫນຶ່ງຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອຂັບລົດປໍ້ານໍ້າມັນແລະປະຕິບັດ sprocket ທີ່ຂັບ camshaft ໄດ້.
ດັ່ງນັ້ນ, ອັດຕາສ່ວນການສົ່ງຜ່ານຂອງ shaft ກາງກັບ crankshaft ແມ່ນ 2: 1, ແລະ shaft ປານກາງຕົວມັນເອງແມ່ນຂັບເຄື່ອນໂດຍລະບົບຕ່ອງໂສ້ roller.
crankshaft ຍັງເປັນການອອກແບບໃຫມ່ທັງຫມົດ – ມັນເປັນປັດຈຸບັນຫນາແຫນ້ນສໍາລັບການເພີ່ມຄວາມແຂງ, ແລະ crankpin ຕົວມັນເອງແມ່ນ tighter (ການປັບປຸງສາມາດເຮັດໄດ້ໂດຍຜ່ານການ counterweights ແຄບ).
ການປ່ຽນແປງການອອກແບບນີ້ປະກອບສ່ວນໃນການປະຫຍັດນ້ໍາຫນັກຂອງ 1kg, ຫຼືປະມານ 9%, ເຖິງວ່າຈະມີການເດີນທາງເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 70.5mm ຫຼື 2.78 ນິ້ວເປັນ 73mm ຫຼື 2.87 ນິ້ວ.
ເພື່ອໃຫ້ເຄື່ອງປະກອບການຫມູນວຽນມີຄວາມສົມດູນທີ່ຕ້ອງການ, ມະຫາຊົນຕ້ານທານບາງສ່ວນໄດ້ຖືກຍ້າຍໄປໃສ່ເກຍຂັບເທິງ flywheel ແລະ shaft ການດຸ່ນດ່ຽງ.
ດັ່ງທີ່ຜ່ານມາ, flywheel ສະຫນັບສະຫນູນ clutch ແຫ້ງແຜ່ນດຽວທີ່ມີການຂະຫຍາຍເສັ້ນຜ່າສູນກາງຈາກ 165mm ຫາ 180mm (6.50-7.09 ນິ້ວ).
ແຜ່ນ clutch ແມ່ນບໍ່ມີ asbestos ແລະໂລຫະຫນັກ, ແລະແຜ່ນຄວາມກົດດັນ, diaphragm ພາກຮຽນ spring ແລະແຜ່ນເກຍແມ່ນມີຄວາມສົມດູນສ່ວນບຸກຄົນ, ເຮັດໃຫ້ການປະກອບຂອງອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ງ່າຍດາຍແລະສະດວກໂດຍບໍ່ມີຜົນກະທົບທາງລົບໃດໆກ່ຽວກັບການແລ່ນກ້ຽງ.
ເວລາປະກາດ: Feb-11-2022
