Parmi celles-ci, 84 373 unités ont été affectées à la GS classique et 15 627 unités ont été affectées au modèle Adventure.
Aucune autre moto BMW n'a été construite aussi souvent en si peu de temps. La BMW R 1200 GS est donc la moto BMW la plus réussie de tous les temps.
Son prédécesseur est le numéro un en matière de statistiques d'enregistrement depuis de nombreuses années ; la 1200 GS a atteint cet objectif avec succès dès le départ.
Aujourd'hui encore, elle continue d'étendre son avance. En 2006, 31 138 unités ont été livrées à des clients dans le monde entier.
De 1999 à 2003, le modèle précédent, la R 1150 GS, a été construit 58 023 fois au total. En outre, 17 828 modèles de la variante Adventure (jusqu'en 2005) ont été produits.
Au total, 219 468 moteurs boxer modèle GS, quatre soupapes par cylindre, ont été produits depuis 1994. Un chiffre qui prouve la popularité, la suprématie et l'universalité unique du concept GS.
La BMW R1200GS nommée moto de l'année ! La BMW R1200 GS a également remporté le concours d'excellence en design industriel IDSA 2004 le 25 juin 2004 à Los Angeles, en Californie.
« Le groupe BMW a une fois de plus surpassé la concurrence, en remportant le prix d'or IDEA (International Design Excellence Award) 2004 de l'Industrial Design Institute of America pour la moto BMW R1200 GS.
L'année dernière, le groupe BMW a reçu plusieurs prix de l'Industrial Design Society of America (IDSA), notamment l'or pour MINI, l'or et le bronze pour DesignworksUSA et le bronze pour les motos BMW.
« Les commandes reçues ont dépassé toutes nos attentes et nous souhaitons réduire au plus vite les délais de livraison pour nos clients. L'objectif est que les clients qui commandent maintenant reçoivent leurs motos cet été », déclare Peter Müller, responsable des ventes et du marketing chez BMW Motorrad.
Les employés de l'usine de motos de Berlin ont prévu des postes supplémentaires pour une courte période. Tous les fournisseurs travaillent également ensemble.
« Cela montre », a déclaré Dieter Schliek, directeur de l'usine de Berlin, « à quel point notre main-d'œuvre est flexible et à quel point elle s'engage à satisfaire nos clients mondiaux.
De nombreux salariés sont même prêts à reporter leurs congés annuels afin que la R 1200 GS puisse être assemblée pendant les vacances d'usine.
La nouvelle BMW R 1200 GS réalise le vieux rêve d'un enduro de tourisme idéal : des avantages à tous égards, des performances exceptionnelles et un confort exceptionnel, même sur les circuits les plus longs.
De plus, la même maniabilité et la même agilité offrent un plaisir de conduite maximal sur les routes de campagne sinueuses et les cols de montagne, donnant au pilote ce qu'il veut.
Combiné avec un faible poids de seulement 225 kg ou 496 lb, unique dans cette catégorie, et un excellent châssis et une excellente masse de ressort, vous êtes assuré de profiter des voyages les plus difficiles, même sur les terrains les plus accidentés.
La BMW R 1200 GS offre une synthèse harmonieuse sans précédent dans la combinaison des qualités de conduite tout-terrain et sur route.
Son prédécesseur, la R 1150 GS, a connu un succès unique au fil des années. Elle a toujours établi la norme dans son segment tout au long de son cycle de vie.
La R 1200 GS vous emmène désormais dans une nouvelle dimension, en portant les excellentes caractéristiques de son prédécesseur à un niveau supérieur à tous égards importants.
Dans le même temps, il va sans dire que la R 1200 GS hérite de toutes les caractéristiques et avantages traditionnels de toutes les motos BMW.
Equipé du BMW Telelever unique sur la roue avant et du nouveau Paralever avec un poids et une géométrie optimisés, le train de roulement plus stable garantit des conditions de conduite de première classe et ultra-sûres.
Des freins hautes performances de la plus haute qualité, combinés à l'ABS intégré unique aux motos de BMW, garantissent une sécurité maximale, même dans les situations critiques.
À son tour, un pot catalytique à trois voies entièrement contrôlé avec une gestion des émissions de pointe garantit une excellente compatibilité environnementale – une technologie qui est d'ailleurs une caractéristique naturelle de toutes les motos BMW depuis de nombreuses années.
Il est livré avec un double allumage et une nouvelle électronique de moteur numérique avec contrôle de cliquetis intégré.
La R 1200 GS élève le leadership de BMW Motorrad dans le domaine des courses d'enduro de tourisme de grande capacité à un niveau plus élevé que jamais.
Une autre caractéristique inoubliable est l'arbre de transmission sans entretien, qui évite un entretien désagréable et fastidieux, en particulier sur les longs trajets.
Un nouveau système de bagages sophistiqué et une large gamme d'accessoires, fournis directement depuis l'usine et fabriqués sur mesure pour la R 1200 GS, contribuent également à démontrer clairement que cette nouvelle machine s'inscrit dans la continuité de la tradition BMW de courses d'endurance de tourisme de grande capacité. .
Cette tradition remonte à près de 25 ans avec la R 80 G/S lancée en 1980 : c'est sans doute l'œuvre originale de l'inventeur de ce type de moto, qui redevient la référence pour ce type de moto.
Dans son principe de conception et sa structure de base, le nouveau moteur Flat Twin de la R 1200 GS suit les mêmes normes que les moteurs BMW éprouvés précédemment.
Mais en même temps, le nouveau groupe motopropulseur constitue un nouveau développement complet, avec des composants entièrement révisés et améliorés.
L'optimisation de la géométrie du moteur et l'application de méthodes de calcul et de simulation de pointe ont abouti à une réduction de 8 % du poids du moteur, malgré sa plus grande cylindrée et sa gamme de fonctions plus large.
Il s'agit du plus gros moteur jamais vu dans une course d'enduro, avec une cylindrée portée à 1 200 cm3, ouvrant la voie à une puissance exceptionnelle de 100 ch et à un couple musclé sur une plage de régime plus large que jamais.
Le résultat est une puissance supérieure dans toutes les conditions et dans toutes les situations – clairement l'avantage le plus important sur les terrains tout-terrain difficiles, où la puissance et le couple sont maintenus quels que soient le régime moteur, l'engrenage des vitesses et les conditions auxquelles le pilote est confronté.
L'innovation la plus importante sur le bloc moteur de base est que l'arbre d'équilibrage élimine toutes les vibrations désagréables.
Malgré leur excellent principe de conception, avec des cylindres opposés les uns aux autres pour assurer un équilibre parfait des forces principales (la bielle et le piston se déplaçant d'avant en arrière) dans l'effet global, les moteurs flat-twin traditionnels ne peuvent pas fonctionner complètement sans vibrations.
Le déplacement inévitable du cylindre crée toujours des forces « cycliques » ou secondaires (c'est-à-dire des forces qui n'agissent pas au même niveau), provoquant chez le cycliste des vibrations désagréables sur le guidon, les pédales et la selle.
L'intensité de cette force de masse et des vibrations ainsi induites augmente avec la cylindrée du moteur et, en particulier, avec son régime.
Le moteur de la R 1200 GS est ainsi le premier groupe motopropulseur de l'histoire des moteurs Boxer à être équipé d'un arbre d'équilibrage.
Fonctionnant dans des directions opposées, le roulement porte deux contrepoids de taille précise, à 180 degrés l'un de l'autre, pour fournir une force de réaction qui se superpose à la force de masse dans le vilebrequin, réduisant ainsi les vibrations à un minimum absolu.
Cela permet de maintenir des conditions de fonctionnement douces et confortables sur toute la plage de vitesse, en particulier à bas régime, et d'amortir même les vibrations sans perdre le caractère haussier du bicylindre à plat.
L'arbre du balancier lui-même est positionné précisément là où il doit être, économisant ainsi de l'espace grâce à son concept intelligent et élégant.
L'arbre d'équilibrage tourne sur des roulements à billes, est situé dans l'arbre intermédiaire et est entraîné par l'engrenage droit du vilebrequin (rapport de transmission direct 1:1).
Le contrepoids arrière est situé à l'extérieur de la chambre à huile et est boulonné à l'essieu, qui s'étend entièrement d'un bout à l'autre. Le contrepoids avant est quant à lui intégré au pignon d'entraînement.
Comme pour le moteur précédent, l'arbre intermédiaire sert à nouveau à entraîner la pompe à huile et à porter le pignon qui entraîne l'arbre à cames.
Par conséquent, le rapport de transmission de l'arbre intermédiaire au vilebrequin est de 2:1 et l'arbre intermédiaire lui-même est entraîné par la chaîne à rouleaux.
Le vilebrequin est également d'une toute nouvelle conception : il est désormais plus compact pour plus de rigidité, et le maneton lui-même est plus serré (des modifications peuvent être apportées via des contrepoids plus étroits).
Ce changement de conception contribue à un gain de poids de 1 kg, soit environ 9 %, malgré une augmentation du débattement de 70,5 mm ou 2,78 pouces à 73 mm ou 2,87 pouces.
Pour donner à l'ensemble rotatif l'équilibre souhaité, une partie de la masse du contrepoids a été déplacée vers le pignon d'entraînement du volant d'inertie et de l'arbre d'équilibrage.
Comme auparavant, le volant supporte un embrayage à sec monodisque dont le diamètre est passé de 165 mm à 180 mm (6,50 à 7,09 pouces).
Les garnitures d'embrayage sont exemptes d'amiante et de métaux lourds, et le plateau de pression, le ressort diaphragme et le plateau d'engrenage sont équilibrés individuellement, ce qui rend l'assemblage de ces composants simple et pratique sans aucun impact négatif sur la douceur de fonctionnement.
Heure de publication : 11 février 2022
