Triumph Spitfire foi lanzado en 1962 para competir con Austin-Healey Sprite, pero nese mesmo ano tamén xurdiu outro competidor: MGB. Grazas á estrutura do chasis independente, o Triumph's Herald ofrece a plataforma perfecta para o desenvolvemento dun novo roadster de dúas prazas, aínda que o dispositivo mecánico derive do número 8 estándar de 1953.
Triumph non proporciona moita potencia, pero só 670 kg de peso, o rendemento é mellor do que pensas, especialmente cando o catro cilindros de 1147 cc está equipado con carbohidratos dobres, árbores de levas máis quentes e colectores de escape con máis respiración libre.
No proceso de produción de case 20 anos, o motor foi desenvolvido continuamente, a carrocería foi redeseñado e a suspensión perfeccionouse para facer máis previsible o manexo do coche. Non obstante, ningún destes coches é realmente rápido e non hai ningún dinamismo que poida proporcionar Elan, pero non pagarás o prezo de Lotus.
Hai moitos proxectos sobre Spitfire, pero se queres reparar o coche correctamente, mesmo na casa, aínda que compres algo que teña que ser revisado, podes facer un bo equilibrio. Non obstante, é mellor que compre un destes ou un coche moi bo, non algo intermedio. O máis probable é que pagues por un coche que require moito traballo.
Non hai moita diferenza de valores entre as diferentes encarnacións de Spitfire; os coches posteriores son máis prácticos, pero os coches anteriores ofrecen maior pureza de deseño. Polo tanto, todos son igualmente buscados, aínda que o Mk3 é particularmente popular polas súas mellores liñas que o MkIV e o 1500, é relativamente útil.
Tres motores diferentes están instalados ao longo do ciclo de vida do Spitfire, cada un dos cales está instalado noutros modelos da serie Triumph. Dado que o Spitfire adoita ser o máis ben axustado da súa clase, cómpre asegurarse de que o motor que instale pertence a ese motor, porque o dispositivo menos potente adoita ser substituído por outros modelos Triumph.
Todos os números do motor Spitfire comezan por F: FC para MkI/MkII, FD para MkIII, FH para MkIV (pero FK para coches americanos) e FH para 1500 (FM para coches americanos). Non obstante, é probable que se instalen outras cousas, como o arranque de motores G (Pioneer), D (Dolomita) ou Y (1500 sedán).
Os MkI e MkII Spitfires están equipados con motores de 1147 cc, pero dado que estes primeiros coches son raros, é pouco probable que atopes un coche equipado cunha destas unidades de potencia bastante atrevidas. Aínda que atopes un coche de primeira ou segunda xeración, agora é posible substituír o motor por unha unidade posterior. O MkIII está equipado cunha unidade de potencia de 1296 cc, que se estendeu ao MkIV, pero con menos potencia debido ao equipo de control de emisións.
As tres primeiras xeracións de cazas Spitfire usan a mesma caixa de cambios manual de catro velocidades e todas as marchas, excepto a primeira, usan sincronización. MkIV está equipado coa mesma caixa de cambios, pero con sincronizadores en todas as relacións de velocidade, mentres que o 1500 está equipado cun dispositivo de Marina, que é a máis duradeira de todas as caixas de cambios.
• Motor: os motores de 1147 e 1296 cc son moi duradeiros, pero todos os motores Spitfire deben estar equipados co filtro de aceite correcto para evitar que fallen prematuramente. O filtro ten unha válvula de retención para evitar que o aceite volva á cárter de aceite cando o coche sae; Se hai moito traqueteo ao arrancar o coche, é porque o rodamento de extremo grande do cigüeñal ten tal son, pode deberse a que non está instalado o tipo correcto de filtro. Unha vez que isto ocorre, é necesaria a reconstrución do extremo inferior.
• Motores pequenos: estes dous motores máis pequenos normalmente poden acelerar ata 100.000 quilómetros sen problemas. O primeiro signo de desgaste adoita ser debido á corrosión do eixe do balancín e do balancín que fai que a punta treme. Orzamento para reconstrución de gama alta.
• Arandela de empuxe: un problema que adoita afectar aos motores de 1296 cc é o desgaste da arandela de empuxe, que se produce polo movemento excesivo de ida e volta do cigüeñal. O xeito máis sinxelo de comprobar isto é empurrar e tirar da polea dianteira; calquera movemento detectable supón un posible desastre, xa que o cigüeñal e o bloque de cilindros poden eventualmente danar. Os MkIV Spitfires son especialmente propensos a estes problemas; cando o motor está a funcionar, escoita o rebumbio do fondo.
• Desgaste do cigüeñal: o motor de 1493 cc instalado no Spitfire 1500 ten os seus propios problemas porque o cigüeñal e os pistóns e os aneis do pistón están moi desgastados. Coidado cos chorros e o fume azul.
• Caixa de cambios: todas as caixas de cambios teñen unha longa vida útil, pero un rango de condución demasiado longo requirirá modificacións.
• Sincronización: o sincronizador adoita ser a primeira acción, polo que comprobe se hai obstáculos ao subir e baixar. Escoita tamén o murmurio, que indica que a engrenaxe está desgastada ou retumba, o que indica que o rodamento está a piques de caer.
• Sobrecarga: moitos Spitfires teñen sobrecargas, o que tamén pode causar problemas. O primeiro que hai que comprobar cando non está acoplado é se o traballo eléctrico é normal; adoitan ser a principal causa do problema. Se non é así, o nivel de aceite pode estar por debaixo do valor mínimo. O peor dos casos é reconstruír a marcha de sobremarcha, o prezo é duns 250 libras.
• Eixe de transmisión: se o eixe de transmisión precisa estar equilibrado, vibrará a certa velocidade e desaparecerá despois da aceleración. Cando a unidade está ocupada ao avanzar ou retroceder, o cardán desgastado fai tintinear.
• Embrague: o embrague non ten ningún problema especial, polo que só tes que comprobar se esvara ao acelerar ou se treme ao soltar o embrague.
• Diferencial: o diferencial xirará cando se usa. Aínda que as cousas soen mal, o eixe traseiro seguirá avanzando, pero obviamente hai que solucionalo.
• Suspensión: a propia suspensión dianteira do Spitfire é fácil de manexar debido ao uso dun capó abatible. Isto tamén é bo, porque hai todo tipo de cousas que poden causar problemas, pero todas son moi baratas e moi sinxelas de instalar.
• Casquillo: o casquillo de nailon do muñón de latón desgastarase, polo que podes usar unha palanca para xogar. Se o aceite EP90 non se bombea cada seis meses aproximadamente, o principal problema do muñón é o desgaste do latón roscado inferior.
• Casquiños de goma: hai outros cascos de goma ao longo da suspensión, todos eles desaparecerán nalgún momento, pero se quere instalar un kit completo novo, se precisa substituílo, o seu prezo Moi barato.
• Barra estabilizadora: a ligazón da barra estabilizadora tamén se pode desconectar, pero só custa £ 8 cada unha, así que non te preocupes. O mesmo ocorre co resto da suspensión dianteira. Existen varias debilidades potenciais, pero todas pódense reparar de forma rápida e barata.
• Rolamentos: os rodamentos das rodas estarán desgastados, así como o extremo da biela, a cremallera de dirección e a rótula superior situada no brazo superior. Os soportes do bogie de goma tamén se poden danar, xeralmente despois de estar empapados en aceite de motor con fugas. A túa mellor opción é sentir o xogo indo abaixo.
• Suspensión: a suspensión traseira tamén pode ter problemas, pero en xeral é fácil de revisar, con unha excepción clave; rodamentos de rodas. Estes están desgastados e son difíciles de eliminar cando se necesita unha prensa.
• Resorte e amortecedor: Ademais de que o amortecedor é fácil de substituír o desgaste ou as fugas, o único problema posible é que o resorte de láminas flaque. Se a parte superior da roda desaparece por riba do arco da roda, o resorte debe ser substituído.
• Dirección: é improbable que a dirección con piñón e cremallera teña problemas porque non levará demasiada presión, aínda que o círculo de viraxe do Spitfire é moi axustado.
• Freada: a situación é similar para a freada. Son completamente tradicionais, polo que só hai que prestar atención ás fugas dos cilindros da roda traseira, aos atascos do pistón da pinza e aos atascos dos freos de man. Todas as pezas están dispoñibles.
• Ferruxe: a corrosión é o principal inimigo do Spitfire; pode golpear a carrocería e o chasis, e o limiar é fundamental para a resistencia do coche.
• Reparacións porta a porta: moitos propietarios de coches reparan o seu Spitfire na casa e non soportan a carrocería ao substituír os peitorís de tres pezas, o que distorsiona a carrocería.
• Peitoril das fiestras: comproba primeiro a integridade dos peitorís; a zona onde se atopan coa á da cola é o lugar máis probable que se corroa. Unha vez que podrece, o mantemento a longo prazo requirirá habilidade.
• Auga no peitoril da fiestra: mira tamén o bordo frontal de cada peitoril; é probable que aquí aparezan buratos. A auga entrará, causando graves danos en todo o peitoril da fiestra.
• Deterioro: hai máis puntos de deterioración que comprobar: o panel traseiro, o fondo da porta, o chan do maleteiro e o marco do parabrisas poden estar severamente corroídos.
• Máis deterioro: o mesmo ocorre cos piares A, os pasos de rodas (interiores e exteriores) e os revestimentos dos faros e as cortinas dianteiras.
• Máis ferruxe: o chan tamén se corroerá, ás veces porque a podremia se estende polo peitoril da fiestra, outras porque o oco está cheo de auga.
• Oco do panel: a continuación, verifique se a porta está pechada, a porta debe estar cara abaixo. Se o coche non se repara ben e a carcasa se torce durante o proceso, a porta non quedará enrasada e a liña de peche non estará uniforme.
• Danos por colisión: a posibilidade de danos por accidente tamén é alta, porque estes coches adoitan atraer condutores inexpertos despois de gozar dunha diversión barata. Se o coche sufriu un desvío importante, o dano será evidente; calquera impacto que sexa suficiente para deformar o chasis principal danará o delicado panel do coche.
• Danos no chasis: os impactos menores poden causarche a maioría dos problemas, xa que poden ser máis difíciles de detectar. Non obstante, se o panel está instalado en toda a posición frontal, é probable que o carril frontal do chasis unido á cortina estea danado.
• Produtos electrónicos: aínda que é probable que se produza algún tipo de problema eléctrico, adoita ser só unha mala conexión a terra ou un fallo dalgúns compoñentes de substitución baratos. Todo está dispoñible e cabe sen problemas.
• Recorte: de novo, o recorte non debería causar ningún problema, porque a maioría está remanufacturado. Non obstante, algunhas partes dos primeiros coches son difíciles de dominar, pero se estás buscando MkIV ou 1500, podes reajustar o coche ás súas especificacións orixinais ou actualizalo de forma sinxela e relativamente barata.
1967: Saíu o MkIII, equipado cun motor de 1296 cc, capó máis fácil de usar e estilos modificados.
1970: MkIV trae outro lavado de face, ademais dunha caixa de cambios totalmente sincronizada e un manexo máis previsible, grazas a unha suspensión traseira mellorada.
1973: lanzouse a versión 1500, só para o mercado estadounidense. Dado que todos os equipos de control de emisións deben estar instalados, é necesario un motor máis grande. Tamén hai unha pista rara máis ampla para superar os problemas de procesamento.
O estímulo non é moito máis barato que un deles. Spitfire é aínda máis barato que o equivalente MG Midget ou B, e pode ser a forma máis barata de gozar de conducir en topless. Por unha pequena cantidade, podes mercar un Spitfire que pode seguir viaxando; se tes un xogo de enchufes á man, incluso podes mercar un artigo por 1.000 libras.
Se o teu orzamento é moi axustado, será difícil atopar algo que ofreza a mesma diversión que Spitfire, pero un valor tan baixo é unha arma de dobre fío, porque, como resultado, hai moito lixo dispoñible. Se compras un vehículo de construción, sabendo que require moito traballo, está ben.
A maioría dos coches están agora reparados e é difícil atopar orixinalidade; Os sistemas de suspensión, os escapes, os motores e as rodas adoitan actualizarse, polo que non esperes atopar coches deformados no tempo. A falta de orixinalidade normalmente non é un problema (aínda que pode ser un problema para ti), pero as malas reparacións son un problema porque moitos restauradores de fogares cortan os dentes a coches como os Spitfires.
Pero a boa noticia é que é fácil detectar un idiota a máis de 100 pasos de distancia, así que compra cos ollos abertos e prepárate para divertirte barato. Os primeiros coches son, por suposto, os máis valiosos. Os modelos Mk1, Mk2 e Mk3 teñen un prezo de preto de £ 8.000 no seu mellor estado.
O prezo medio dun coche é de 3000-5000 libras, e o proxecto comeza nunhas 1000 libras. Os modelos Mk4 e 1500 posteriores seguen sendo modelos baratos, cun prezo máximo dunhas 5500 libras, e as boas cintas de correr no mercado véndense por 2000-3750 libras. Aínda se pode atopar un proxecto viable a un prezo de aproximadamente £ 850.
Copyright © Autovia Ltd 2021 (Autovia Ltd forma parte do Dennis Group). todos os dereitos reservados. Auto Express™ é unha marca rexistrada.
Hora de publicación: 16-ago-2021
