Với việc Công ước nước dằn IMO có hiệu lực vào tháng 9 năm 2017, các chủ tàu đã kêu gọi một công ty đóng tàu và kỹ thuật ngoài khơi của Phần Lan tiến hành đánh giá độc lập về kế hoạch sửa đổi hệ thống quản lý nước dằn của mình.
Việc bổ sung các chữ ký vào Công ước quốc tế năm 2004 về kiểm soát và quản lý nước dằn và cặn lắng của tàu trong những tháng gần đây không che giấu thực tế rằng đây là biện pháp IMO đã bị phản đối kể từ khi nó được hình thành. 52 quốc gia đã ký kết IMO hiện đã vượt quá con số 30 yêu cầu, nhưng “chỉ” chiếm 35,1441% trọng tải của thế giới, chỉ vượt ngưỡng 35% cần thiết để phê chuẩn có hiệu lực 12 tháng sau đó. Giờ đây, “công cụ” pháp lý tưởng chừng như đã sắp hoàn thành nhưng vẫn chưa hoàn thiện.
Tuy nhiên, vào năm 2016, các chủ tàu đã tự mình giải quyết vấn đề và tin tưởng chắc chắn rằng cần cấp thiết phải cung cấp các giải pháp kỹ thuật để cải thiện hiệu suất hệ thống quản lý nước dằn tốt nhất cho các tàu hiện có.
Foreship, một công ty tư vấn kỹ thuật ngoài khơi và đóng tàu hàng đầu, gần đây đã đưa ra các đề xuất chi tiết về các phương án trang bị thêm và nghiên cứu khả thi bao gồm một con tàu. Foreship đang đánh giá các giải pháp kỹ thuật khác nhau và công nghệ tương tự cho các loại tàu và độ tuổi tàu khác nhau từ các nhà cung cấp khác nhau, đồng thời đánh giá công việc lắp đặt tổng thể, vị trí lắp đặt cũng như các sửa đổi cấu trúc tạm thời và lâu dài.
Olli Somerkallio, người đứng đầu bộ phận máy móc của Foreship, giải thích rằng mặc dù việc lựa chọn giữa các hệ thống chắc chắn sẽ được hướng dẫn bởi chi phí, nhưng việc so sánh có thể không đơn giản như vậy.
Somerkallio cho biết: “Chúng tôi tập trung vào các khía cạnh kỹ thuật của việc lắp đặt, cụ thể là không gian thiết bị, hệ thống ống nước và khả năng tương thích về điện. “Để tạo ra những kết quả có ý nghĩa, cần phải có kiến thức chuyên môn về đóng tàu, kỹ thuật đại dương và hoạt động của tàu.”
Yêu cầu về tốc độ dòng nước dằn của ngành tàu du lịch thường dưới 500 mét khối mỗi giờ, điều này đã khiến các chủ tàu lựa chọn công nghệ BWMS dựa trên tia cực tím, khiến các loài xâm lấn “không thể sống sót” thay vì giết chết chúng. Tuy nhiên, như đã đưa tin rộng rãi, Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Hoa Kỳ cuối cùng vẫn chưa phê duyệt tiêu chuẩn kiểm tra tia cực tím.
Ngoài ra, các thiết bị UV không thực tế đối với tốc độ dòng chảy lớn theo yêu cầu của hệ thống nước dằn chính trên các tàu chở hàng lớn (như tàu chở dầu và tàu chở hàng rời). Ở đây, điện hóa clo (EC) đã trở thành giải pháp được ưu tiên. EC sản xuất chất khử trùng gốc clo bằng cách cho dòng điện một chiều chạy qua nước để phản ứng với natri clorua. Clo tự do sinh ra sẽ tiêu diệt vi khuẩn và các vi sinh vật khác trong bể dằn. Trong giai đoạn xả nước dằn, hàm lượng clo được đo và chất trung hòa được đưa vào khi cần thiết.
Somerkallio đề nghị chủ tàu nên biết rằng các đường ống bổ sung, phụ kiện liên quan và van theo yêu cầu của hệ thống quản lý nước dằn, cũng như chính hệ thống quản lý nước dằn, đều là nguồn gây tổn thất áp suất và bơm dằn phải có đủ áp suất đầu. để giải quyết chúng. Ông cho biết Foreship sử dụng phân tích tổn thất áp suất như một phần của nghiên cứu khả thi vì đôi khi cần phải nâng cấp cánh quạt hoặc động cơ máy bơm. Ông nói: “Trong trường hợp xấu nhất, toàn bộ máy bơm có thể cần phải được thay thế.
Somerkallio cho biết, các tàu chở dầu cũng phải được xem xét đặc biệt vì hoạt động chứa nước dằn diễn ra ở mũi và đuôi tàu, và các két dằn ở đuôi tàu thường chứa hơn 3/4 lượng nước - điều này rất cần thiết để tàu hoạt động không bị cản trở. Ở đây, bơm của hệ thống dằn chính được đặt trong buồng bơm hàng (khu vực nguy hiểm) nên không thể dùng để bơm nước lên két tip nằm trong khu vực an toàn. Máy bơm phía sau không thể kết nối trực tiếp với BWMS chính.
Một tàu chở dầu tầm trung điển hình có thể có yêu cầu lưu lượng 2000 m3/h đối với hệ thống dằn chính, hệ thống này được chia thành các két dằn ở cảng và mạn phải. Điều này có thể được xử lý bởi hai BWMS, mỗi BWMS có công suất 1000m3/h hoặc một BWMS duy nhất, trong đó cả hai máy bơm đều được kết nối với cùng một hệ thống xử lý. Nhu cầu nước dằn của két phía sau riêng lẻ sẽ được xử lý bằng một máy bơm dịch vụ đa năng, được kết nối với một BWMS nhỏ hơn, với tốc độ dòng chảy là 250-300 mét khối một giờ (ví dụ).
Một nghiên cứu khả thi gần đây của Foreship đã đánh giá chi tiết hai giải pháp EC từ các nhà sản xuất cạnh tranh: một giải pháp áp dụng EC trong xu hướng phổ biến; mặt khác, EC xuất hiện ở một nhánh sông và “hóa chất” được đưa vào bể dằn.
Somerkallio cho biết, trên thực tế, các hệ thống chính thống ít phức tạp hơn, nhẹ hơn, nhỏ hơn và tiêu thụ điện năng ít hơn khoảng 25% so với các hệ thống phụ. Tuy nhiên, ông nói thêm rằng các thuộc tính liên quan đến cài đặt, hiệu suất và độ an toàn có thể thuyết phục được giải pháp phụ.
“Ví dụ, theo một nhà sản xuất, do thiết kế và vật liệu điện cực đặc biệt, hệ thống EC chính thống của nó có thể hoạt động ở độ mặn cực thấp, nhưng không thể hoạt động ở vùng nước có độ mặn gần như bằng 0 như Ngũ Hồ. Bên Hệ thống dòng chảy không có những hạn chế như vậy; nếu độ mặn dưới 15 PSU thì có thể sử dụng nước biển dự trữ.”
Hệ thống dòng chảy ngang cũng có thể hoạt động ở vùng nước lạnh hơn tốt hơn hệ thống dòng chính.
Tương tự, âm lượng của hệ thống dòng phụ có thể gấp đôi so với hệ thống dòng chính và trọng lượng đã tăng thêm 60%. Đây là một thực tế không thể tránh khỏi, nhưng Somerkallio chỉ ra rằng điều quan trọng hơn là phải hỏi BWMS bổ sung chiếm dung lượng ở đâu. Ông giải thích rằng hệ thống dòng chính phía trước yêu cầu một boong bổ sung lớn hơn cho hai thiết bị EC và hai bộ lọc, trong khi giải pháp boong dòng chảy bên nhỏ hơn mang lại lợi ích lớn hơn cho thiết bị EC và các thiết bị phụ trợ khác. Định vị bậc tự do.
Về mặt không gian sàn, các giải pháp thông thường có thể yêu cầu 2/3 diện tích cần thiết cho các giải pháp dòng chảy bên, nhưng nếu hệ thống dòng chảy một bên hoạt động trên hai máy bơm thì sự khác biệt gần như không đáng kể.
Tương tự như vậy, quá trình phân tách EC theo yêu cầu của hệ thống dòng bên đòi hỏi số lượng ống gấp đôi so với hệ thống dòng chính. Tuy nhiên, hầu hết các ống bổ sung đều có đường kính nhỏ (DN20, DN40).
Somerkallio cho biết những biến số này xác nhận sự cần thiết phải xem xét ở cấp độ từng tàu, mặc dù ông đã bổ sung một số quan sát chung về việc lắp đặt tàu chở dầu. Cho dù hệ thống chính yêu cầu giải pháp nào thì cabin ở phần đuôi cũng cần có sự sắp xếp khác. Bạn có thể cân nhắc sử dụng hệ thống UV hoặc EC riêng biệt ở đuôi tàu, nhưng bạn cũng có thể cân nhắc sử dụng giải pháp EC toàn tàu để đảm bảo thời gian tách biệt của hệ thống bơm giữa hệ thống chính và hệ thống đuôi tàu dài. Trong trường hợp sau, “hóa chất” được sản xuất trong khu vực an toàn sẽ được phân phối riêng cho hệ thống Bể chứa đỉnh phía sau.
Somerkallio chỉ ra rằng tất cả các loại hệ thống EC đều tạo ra hydro như một sản phẩm phụ, đồng thời nói thêm rằng tùy chọn dòng chảy phụ ở đây chắc chắn ít rủi ro hơn: hydro có thể được chiết xuất từ bể đệm clo thông qua hệ thống thông gió cưỡng bức để ngắt BWMS trong trường hợp của sự cố thông gió.
Tương tự, những người vận hành ưu tiên bảo trì nên cân nhắc rằng mặc dù các hệ thống chính về nguyên tắc ít phức tạp hơn, nghĩa là ít thành phần hơn nhưng có thể cần hai BWMS riêng biệt: về tổng thể, số lượng thành phần sẽ nhiều hơn. Ngoài ra, Foreship cho biết các hệ thống chính thống mà họ đánh giá nhìn chung dễ bị xuống cấp hơn theo thời gian so với các hệ thống phụ.
Ngược lại, cả hai hệ thống đều yêu cầu thay bộ lọc thường xuyên, nhưng máy bơm và máy thổi dòng bên cần được chú ý sau 2500 giờ. Mặc dù hầu hết công việc có thể do thủy thủ đoàn thực hiện nhưng Somerkallio cho biết việc đánh giá toàn diện về công tác bảo trì ở khu vực này vẫn phải được thực hiện.
Khi chủ tàu đối mặt với thực tế của công nghệ trang bị thêm, ông cho rằng nghiên cứu khả thi chi tiết của Foreship cho thấy bất kỳ vẻ đẹp nào của BWMS đều có thể rất mạnh mẽ trong mắt người ngoài cuộc.
Theo ông Abdel Latif Wahba (Bloomberg), Ai Cập dự kiến sẽ hoàn tất thỏa thuận vào tuần tới để bồi thường cho con tàu khổng lồ đã chặn kênh đào Suez hồi tháng 3.
Ismailia, ngày 23 tháng 6 (Reuters)-Chủ tàu chở hàng khổng lồ đã chặn kênh đào Suez vào tháng 3 và công ty bảo hiểm đã đạt được thỏa thuận về nguyên tắc trong tranh chấp bồi thường…
Tác giả: Thuyền trưởng John Conrad (gCaptain) Vào tháng 11 năm ngoái, Forbes đã xuất bản một loạt bài báo khẳng định rằng Biden sẽ đưa ra những đề cử quan trọng nhất cho tương lai của đại dương, khí hậu và…
Các cookie cần thiết là hoàn toàn cần thiết cho hoạt động bình thường của trang web. Danh mục này chỉ bao gồm các cookie đảm bảo các chức năng cơ bản và tính năng bảo mật của trang web. Những cookie này không lưu trữ bất kỳ thông tin cá nhân nào.
Bất kỳ cookie nào có thể không đặc biệt cần thiết cho hoạt động của trang web và được sử dụng cụ thể để thu thập dữ liệu cá nhân của người dùng thông qua phân tích, quảng cáo và nội dung nhúng khác được gọi là cookie không cần thiết. Bạn phải có được sự đồng ý của người dùng trước khi chạy các cookie này trên trang web của mình.
Thời gian đăng: 26/06/2021
