Con la entrada en vigor del Convenio sobre el agua de lastre de la OMI en septiembre de 2017, los armadores han pedido a una empresa finlandesa de construcción naval e ingeniería offshore que lleve a cabo una evaluación independiente de su plan de modificación del sistema de gestión del agua de lastre.
La incorporación de firmas al Convenio internacional de 2004 para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques en los últimos meses no oculta el hecho de que se trata de una medida de la OMI a la que se ha resistido desde que fue concebida. Los 52 países que han firmado la OMI superan ahora los 30 requeridos, pero “sólo” representan el 35,1441% del tonelaje mundial, poco más del umbral del 35% requerido para que la ratificación entre en vigor 12 meses después. Ahora, el “instrumento” legal parece inminente, pero aún no ha sido completado.
Sin embargo, en 2016, los armadores tomaron el asunto en sus propias manos y creyeron firmemente que existía una necesidad urgente de proporcionar respuestas técnicas al mejor rendimiento del sistema de gestión del agua de lastre para los buques existentes.
Foreship, una empresa líder en consultoría de ingeniería marina y construcción naval, ha brindado recientemente recomendaciones detalladas sobre opciones de modernización, y el estudio de viabilidad cubre un solo barco. Foreship está evaluando diferentes soluciones técnicas y tecnologías similares para varios tipos y edades de barcos de diferentes proveedores, y evaluando el trabajo de instalación general, la ubicación de la instalación y las modificaciones estructurales temporales y permanentes.
Olli Somerkallio, jefe del departamento de maquinaria de Foreship, explicó que aunque la elección entre sistemas dependerá definitivamente del coste, la comparación puede no ser tan sencilla.
"Nos centramos en los aspectos técnicos de la instalación, es decir, el espacio para los equipos, la plomería y la compatibilidad eléctrica", dijo Somerkallio. "Para producir resultados significativos, se requiere experiencia en construcción naval, ingeniería oceánica y comportamiento de los buques".
Los requisitos de caudal de agua de lastre de la industria de los cruceros suelen ser inferiores a 500 metros cúbicos por hora, lo que ha llevado a los propietarios de barcos a elegir la tecnología BWMS basada en rayos ultravioleta, que hace que las especies invasoras sean “insuperables” en lugar de matarlas. Sin embargo, como se informó ampliamente, la Guardia Costera de EE. UU. aún no ha aprobado finalmente el estándar de prueba UV.
Además, los dispositivos UV no son prácticos para los grandes caudales requeridos por el sistema principal de agua de lastre en grandes buques de carga (como petroleros y graneleros). En este caso, la electrocloración (EC) se ha convertido en la solución preferida. EC produce desinfectantes a base de cloro al pasar una corriente directa a través del agua para reaccionar con el cloruro de sodio. El cloro libre resultante matará las bacterias y otros microorganismos en los tanques de lastre. En la etapa de deslastre se mide el contenido de cloro y se introduce agente neutralizante según sea necesario.
Somerkallio sugirió que los propietarios de buques deberían ser conscientes de que las tuberías adicionales, los accesorios relacionados y las válvulas requeridas por el sistema de gestión del agua de lastre, así como el propio sistema de gestión del agua de lastre, son fuentes de pérdida de presión, y que las bombas de lastre deben tener suficiente presión de cabeza. para resolverlos. Dijo que Foreship utiliza el análisis de pérdida de presión como parte de su estudio de viabilidad porque a veces es necesario actualizar el impulsor o el motor de la bomba. “En el peor de los casos, es posible que sea necesario reemplazar toda la bomba”, afirmó.
Somerkallio dijo que también se debe prestar especial atención a los petroleros, porque las operaciones con agua de lastre se realizan en proa y popa, y los tanques de lastre de popa suelen contener más de tres cuartas partes de agua, lo cual es esencial para el funcionamiento sin obstáculos del barco. Aquí, la bomba principal del sistema de lastre está ubicada en la sala de bombas de carga (área peligrosa), por lo que no puede usarse para bombear agua al tanque de volteo ubicado en el área segura. La bomba trasera no se puede conectar directamente al BWMS principal.
Un petrolero típico de alcance medio puede tener un requerimiento de flujo de 2000 m3/h para el sistema de lastre principal, que se divide en tanques de lastre de babor y estribor. Esto puede manejarse mediante dos BWMS cada uno con una capacidad de 1000 m3/h o un solo BWMS, donde ambas bombas están conectadas al mismo sistema de tratamiento. La demanda de agua de lastre del tanque de popa individual será manejada por una bomba de servicio universal, conectada a un BWMS más pequeño, con un caudal de 250-300 metros cúbicos por hora (por ejemplo).
Un reciente estudio de viabilidad de Foreship evaluó en detalle dos soluciones EC de fabricantes competidores: una adopta EC en la corriente principal; por otro lado, la EC se produce en un afluente y se introducen “productos químicos” en los tanques de lastre.
Somerkallio dice que, de hecho, los sistemas convencionales son menos complejos, más livianos y más pequeños, y consumen aproximadamente un 25% menos de energía que los sistemas secundarios. Sin embargo, añadió que los atributos relacionados con la instalación, el rendimiento y la seguridad pueden convencer a una solución secundaria.
“Por ejemplo, según un fabricante, debido al diseño y los materiales especiales de los electrodos, su sistema EC principal puede funcionar con una salinidad extremadamente baja, pero es imposible operar en aguas con una salinidad casi nula, como las de los Grandes Lagos. Lado El sistema de flujo no tiene tales restricciones; Si la salinidad es inferior a 15 PSU, se puede utilizar el agua de mar almacenada”.
Los sistemas de flujo lateral también pueden funcionar mejor en agua más fría que los sistemas convencionales.
De manera similar, el volumen del sistema secundario puede ser el doble que el del sistema principal y el peso ha aumentado en un 60%. Este es un hecho inevitable, pero Somerkallio señaló que es más importante preguntar dónde ocupa espacio el BWMS adicional. Explicó que el sistema principal de proa requiere una caseta adicional más grande para dos unidades EC y dos filtros, mientras que una solución de caseta de flujo lateral más pequeña aporta mayores beneficios a la unidad EC y otros equipos auxiliares. Posicionamiento de grados de libertad.
En términos de espacio, las soluciones convencionales pueden requerir dos tercios del área requerida para las soluciones de flujo lateral, pero si un sistema de flujo lateral único funciona con dos bombas, la diferencia es casi insignificante.
De manera similar, el proceso de separación EC requerido por el sistema de corriente lateral requiere el doble de tuberías que su contraparte principal. Sin embargo, la mayoría de las tuberías adicionales son de pequeño diámetro (DN20, DN40).
Somerkallio dijo que estas variables confirman la necesidad de una revisión a nivel de buque individual, aunque añadió algunas observaciones generales sobre las instalaciones de los buques cisterna. Independientemente de la solución que requiera el sistema principal, la cabina trasera necesita una disposición diferente. Puede considerar usar un sistema UV o EC separado en la popa, pero también puede considerar usar una solución EC en todo el barco para garantizar que el tiempo de separación del sistema de bomba entre el sistema principal y el sistema de popa sea largo. En este último caso, los “químicos” producidos en el área segura se distribuirán por separado al sistema Aft Peak Tank.
Somerkallio señaló que todos los tipos de sistemas EC producen hidrógeno como subproducto, y agregó que la opción de flujo lateral aquí es definitivamente más reacia al riesgo: el hidrógeno se puede extraer del tanque de compensación de cloro a través de ventilación forzada para activar el BWMS en caso de que de una falla de ventilación.
De manera similar, los operadores que priorizan el mantenimiento deben considerar que, aunque los sistemas convencionales son en principio menos complejos, lo que significa menos componentes, es posible que se requieran dos BWMS separados: en general, la cantidad de componentes será mayor. Además, Foreship dijo que los sistemas convencionales que evalúa son generalmente más propensos a deteriorarse con el tiempo que los sistemas secundarios.
Por el contrario, ambos sistemas requieren un reemplazo regular del filtro, pero las bombas de flujo lateral y los sopladores requieren atención después de 2500 horas. Aunque la tripulación puede realizar la mayor parte del trabajo, Somerkallio dijo que aún debe realizarse una evaluación integral del mantenimiento en esta área.
Cuando el propietario del buque enfrentó la realidad de la tecnología de modernización, sugirió que el detallado estudio de viabilidad de Foreship mostraba que cualquier belleza de BWMS puede ser muy fuerte a los ojos de los espectadores.
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Hora de publicación: 26 de junio de 2021
