2017년 9월 IMO 평형수 협약이 발효됨에 따라 선주들은 핀란드 조선 및 해양 엔지니어링 회사에 평형수 관리 시스템 수정 계획에 대한 독립적인 평가를 수행할 것을 요구해 왔습니다.
최근 몇 달간 선박 평형수 및 퇴적물의 통제 및 관리를 위한 2004년 국제 협약에 서명이 추가된 것은 이것이 IMO 조치가 고안된 이후 거부되어 왔다는 사실을 숨기지 않습니다. IMO에 서명한 52개 국가는 이제 필수 30개 국가를 초과하지만 "오직" 세계 톤수의 35.1441%를 차지하며, 이는 12개월 후 비준이 발효되는 데 필요한 35% 기준치를 조금 넘는 수준입니다. 이제 법적 '수단'이 임박한 것 같지만 아직 완성되지 않았습니다.
그러나 2016년에 선주들은 문제를 스스로 해결하고 기존 선박의 최고의 평형수 관리 시스템 성능에 대한 기술적 답변을 시급히 제공할 필요가 있다고 굳게 믿었습니다.
선도적인 조선 및 해양 엔지니어링 컨설팅 회사인 Foreship은 최근 개조 옵션에 대한 자세한 권장 사항을 제공하고 있으며 타당성 조사는 단일 선박을 대상으로 합니다. Foreship은 다양한 공급업체의 다양한 선박 유형 및 선박 연령에 대한 다양한 기술 솔루션 및 유사 기술을 평가하고 전체 설치 작업, 설치 위치, 임시 및 영구 구조 수정을 평가합니다.
Foreship의 기계 부서 책임자인 Olli Somerkallio는 시스템 선택은 확실히 비용에 따라 결정되지만 비교가 그렇게 간단하지 않을 수 있다고 설명했습니다.
Somerkallio는 "우리는 설치의 기술적 측면, 즉 장비 공간, 배관 및 전기 호환성에 중점을 두었습니다."라고 말했습니다. “의미 있는 결과를 얻으려면 조선, 해양공학, 선박 거동에 대한 전문성이 필요합니다.”
크루즈 선박 산업의 평형수 유량 요건은 일반적으로 시간당 500입방미터 미만이므로 선주들은 침입종을 죽이는 대신 "생존 불가능"하게 만드는 자외선 기반 BWMS 기술을 선택하게 되었습니다. 그러나 널리 보도된 바와 같이 미국 해안경비대는 아직 UV 테스트 표준을 최종 승인하지 않았습니다.
또한 UV 장치는 대형 화물선(예: 유조선 및 벌크선)의 주 평형수 시스템에 필요한 큰 유량에는 실용적이지 않습니다. 여기서는 전기염소화(EC)가 선호되는 솔루션이 되었습니다. EC는 물에 직류를 통과시켜 염화나트륨과 반응시키는 방식으로 염소계 소독제를 생산합니다. 생성된 유리 염소는 밸러스트 탱크에 있는 박테리아와 기타 미생물을 죽입니다. 디밸러스팅 단계에서는 염소 함량을 측정하고 필요에 따라 중화제를 투입합니다.
Somerkallio는 선박 소유자가 밸러스트수 관리 시스템에 필요한 추가 파이프, 관련 피팅 및 밸브는 물론 밸러스트수 관리 시스템 자체도 모두 압력 손실의 원인이며 어떤 밸러스트 펌프가 충분한 헤드 압력을 가져야 하는지를 알아야 한다고 제안했습니다. 그들을 해결하기 위해. 그는 때때로 펌프 임펠러나 모터를 업그레이드해야 하기 때문에 Foreship이 타당성 조사의 일부로 압력 손실 분석을 사용한다고 말했습니다. 최악의 경우 펌프 전체를 교체해야 할 수도 있다"고 말했다.
Somerkallio는 밸러스트 수 작업이 선수와 선미에서 이루어지고 선미 밸러스트 탱크에는 일반적으로 선박의 방해받지 않는 작동에 필수적인 3/4 이상의 물이 포함되어 있기 때문에 유조선에도 특별한 고려가 이루어져야 한다고 말했습니다. 여기서 메인 밸러스트 시스템 펌프는 화물펌프실(위험지역)에 위치하므로 안전지역에 위치한 팁 탱크로 물을 펌핑하는 데에는 사용할 수 없습니다. 후방 펌프는 주 BWMS에 직접 연결할 수 없습니다.
일반적인 중거리 유조선은 좌현과 우현 밸러스트 탱크로 구분되는 주 밸러스트 시스템의 유량 요구 사항이 2000m3/h일 수 있습니다. 이는 각각 1000m3/h 용량의 두 대의 BWMS 또는 두 펌프가 동일한 처리 시스템에 연결된 단일 BWMS로 처리될 수 있습니다. 개별 후방 탱크 밸러스트수 수요는 시간당 250~300입방미터의 유속으로 더 작은 BWMS에 연결된 범용 서비스 펌프에 의해 처리됩니다.
최근 Foreship 타당성 조사에서는 경쟁 제조업체의 두 가지 EC 솔루션을 자세히 평가했습니다. 하나는 주류에서 EC를 채택하고 다른 하나는 EC를 채택합니다. 반면에 EC는 지류에서 발생하고 "화학물질"이 밸러스트 탱크로 유입됩니다.
Somercallio는 실제로 주류 시스템이 덜 복잡하고, 가볍고, 작으며, 부류 시스템보다 약 25% 적은 전력을 소비한다고 말합니다. 그러나 그는 설치, 성능 및 안전과 관련된 특성이 사이드스트림 솔루션을 설득할 수 있다고 덧붙였습니다.
“예를 들어 제조업체에 따르면 특수 전극 설계 및 재료로 인해 주류 EC 시스템은 극도로 낮은 염도에서 작동할 수 있지만 오대호와 같이 염도가 거의 0인 물에서는 작동이 불가능합니다. 측면 흐름 시스템에는 이러한 제한이 없습니다. 염분도가 15PSU 이하이면 저장된 해수를 사용할 수 있다”고 말했다.
측면 흐름 시스템은 주류 시스템보다 차가운 물에서도 더 잘 작동할 수 있습니다.
마찬가지로, 부류 시스템의 부피는 주류 시스템의 두 배일 수 있으며 무게는 60% 증가했습니다. 이는 피할 수 없는 사실이지만 소머칼리오는 추가 BWMS가 어디에 공간을 차지하는지 묻는 것이 더 중요하다고 지적했다. 그는 주류 시스템 전방에는 2개의 EC 장치와 2개의 필터를 위한 더 큰 추가 데크하우스가 필요한 반면, 더 작은 측면 흐름 데크하우스 솔루션은 EC 장치 및 기타 보조 장비에 더 큰 이점을 제공한다고 설명했습니다. 위치 지정 자유도.
바닥 공간 측면에서 주류 솔루션은 측면 흐름 솔루션에 필요한 면적의 2/3를 차지할 수 있지만 단일 측면 흐름 시스템이 두 개의 펌프에서 작동하는 경우 그 차이는 거의 무시할 수 있습니다.
마찬가지로, 사이드 스트림 시스템에 필요한 EC 공정 분리에는 주류 시스템에 비해 두 배의 파이프 수가 필요합니다. 그러나 추가 파이프의 대부분은 작은 직경(DN20, DN40)입니다.
Somercallio는 유조선 설치에 대한 몇 가지 일반적인 관찰을 추가했지만 이러한 변수는 개별 선박 수준에서 검토의 필요성을 확인시켜 준다고 말했습니다. 메인 시스템에 어떤 솔루션이 필요하든 테일팁 캐빈에는 다른 배치가 필요합니다. 선미에 별도의 UV 또는 EC 시스템을 사용하는 것을 고려할 수도 있지만 메인 시스템과 선미 시스템 사이의 펌프 시스템 분리 시간을 길게 보장하기 위해 전체 선박 EC 솔루션을 사용하는 것도 고려할 수 있습니다. 후자의 경우 안전지역에서 생산된 '화학물질'은 별도로 Aft Peak Tank 시스템으로 분배된다.
Somerkallio는 모든 유형의 EC 시스템이 부산물로 수소를 생산한다는 점을 지적하면서 여기서 측면 흐름 옵션이 확실히 더 위험을 회피한다고 덧붙였습니다. 즉, 강제 환기를 통해 염소 완충 탱크에서 수소를 추출하여 BWMS를 작동시킬 수 있습니다. 환기 실패로 인해.
마찬가지로, 유지 관리를 우선시하는 운영자는 주류 시스템이 원칙적으로 덜 복잡하더라도(즉, 더 적은 수의 구성 요소가 있음을 의미) 2개의 별도 BWMS가 필요할 수 있다는 점을 고려해야 합니다. 즉, 전체적으로 구성 요소 수가 더 많을 것입니다. 또한 Foreship은 평가하는 주류 시스템이 일반적으로 사이드스트림 시스템보다 시간이 지남에 따라 악화되는 경향이 더 크다고 말했습니다.
대조적으로 두 시스템 모두 정기적인 필터 교체가 필요하지만 측면 흐름 펌프와 송풍기는 2500시간 이후에 주의가 필요합니다. 대부분의 작업은 승무원이 수행할 수 있지만 Somercallio는 이 지역의 유지 관리에 대한 포괄적인 평가가 아직 수행되지 않았다고 말했습니다.
선주는 개조 기술의 현실에 직면했을 때 Foreship의 상세한 타당성 조사를 통해 BWMS의 아름다움이 구경꾼의 눈에 매우 강할 수 있음을 보여주었다고 제안했습니다.
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게시 시간: 2021년 6월 26일
