З набуттям чинності Конвенції IMO про баластні води у вересні 2017 року власники суден закликали фінську суднобудівну та офшорну компанію провести незалежну оцінку свого плану модифікації системи управління баластними водами.
Додавання підписів до Міжнародної конвенції 2004 року про контроль та управління судновими баластними водами та опадами в останні місяці не приховує того факту, що це захід ІМО, якому чинили опір з моменту його задуму. 52 країни, які підписали ІМО, тепер перевищують необхідні 30, але «лише» припадають на 35,1441% світового тоннажу, що трохи перевищує поріг у 35%, необхідний для того, щоб ратифікація набула чинності через 12 місяців. Зараз правовий «інструмент» здається неминучим, але він ще не завершений.
Однак у 2016 році судновласники взяли справу в свої руки і твердо вірили, що існує нагальна потреба надати технічні відповіді на найкращу продуктивність системи управління баластними водами для існуючих суден.
Foreship, провідна консалтингова компанія з суднобудування та офшорного проектування, нещодавно надала детальні рекомендації щодо варіантів модернізації, а техніко-економічне обґрунтування охоплює одне судно. Foreship оцінює різні технічні рішення та аналогічні технології для суден різних типів і віків від різних постачальників, а також оцінює загальні монтажні роботи, місце встановлення, а також тимчасові та постійні структурні зміни.
Оллі Сомеркалліо, голова машинного відділу Foreship, пояснив, що хоча вибір між системами, безумовно, буде залежати від вартості, порівняння може бути не таким простим.
«Ми зосередилися на технічних аспектах установки, а саме на просторі для обладнання, сантехніці та електричній сумісності», — сказав Сомеркалліо. «Щоб отримати значущі результати, потрібен досвід суднобудування, океанічної інженерії та поведінки кораблів».
Вимоги індустрії круїзних суден до швидкості потоку баластної води зазвичай становлять менше 500 кубічних метрів на годину, що спонукало власників суден вибрати технологію BWMS на основі ультрафіолетового випромінювання, яка робить інвазивні види «невиживаними», а не вбиває їх. Однак, як широко повідомлялося, берегова охорона США ще остаточно не затвердила стандарт ультрафіолетового випробування.
Крім того, ультрафіолетові пристрої непрактичні для великих витрат, необхідних для основної системи водяного баласту на великих вантажних суднах (таких як нафтові танкери та балкери). Тут кращим рішенням стало електрохлорування (ЕХ). EC виробляє дезінфікуючі засоби на основі хлору, пропускаючи постійний струм через воду для реакції з хлоридом натрію. Вільний хлор, що утворюється, знищує бактерії та інші мікроорганізми в баластних цистернах. На етапі дебаластування вимірюють вміст хлору та за потреби вводять нейтралізатор.
Сомеркалліо припустив, що судновласники повинні знати, що додаткові труби, відповідні фітинги та клапани, необхідні для системи керування баластними водами, а також сама система керування баластними водами є джерелами втрати тиску, і які баластні насоси повинні мати достатній напір щоб їх вирішити. Він сказав, що Foreship використовує аналіз втрати тиску як частину свого техніко-економічного обґрунтування, оскільки іноді необхідно модернізувати робоче колесо насоса або двигун. «У гіршому випадку, можливо, доведеться замінити весь насос», — сказав він.
Сомеркалліо сказав, що особливу увагу також слід приділяти танкерам, оскільки операції з водяним баластом відбуваються на носі та на кормі, а кормові баластні цистерни зазвичай містять більше трьох чвертей води, що є важливим для безперешкодної роботи судна. Тут головний насос баластної системи розташований у відділенні вантажних насосів (небезпечна зона), тому його не можна використовувати для перекачування води в наконечник, розташований у безпечній зоні. Задній насос не можна безпосередньо підключити до головного BWMS.
Типовий нафтовий танкер середньої дальності може мати вимогу до потоку 2000 м3/год для основної баластної системи, яка розділена на баластні цистерни лівого та правого бортів. Це може бути виконано двома системами BWMS продуктивністю 1000 м3/год кожна або однією системою BWMS, де обидва насоси підключені до однієї системи очищення. Індивідуальна потреба в баластній воді кормової цистерни задовольнятиметься універсальним службовим насосом, підключеним до меншої BWMS, з витратою 250-300 кубічних метрів на годину (наприклад).
Нещодавнє техніко-економічне обґрунтування Foreship детально оцінило два рішення EC від конкуруючих виробників: одне застосовує EC в основному; з іншого боку, EC виникає в притоці, і «хімікати» вводяться в баластні цистерни.
Сомеркалліо каже, що насправді основні системи є менш складними, легшими та меншими та споживають приблизно на 25% менше енергії, ніж системи побічного потоку. Однак він додав, що атрибути, пов’язані з інсталяцією, продуктивністю та безпекою, можуть переконати стороннє рішення.
«Наприклад, за словами виробника, завдяки спеціальній конструкції електродів і матеріалам його основна система ЕС може працювати при надзвичайно низькій солоності, але неможливо працювати у водах з майже нульовою солоністю, таких як Великі озера. Side The flow system не має таких обмежень; якщо солоність нижче 15 PSU, можна використовувати збережену морську воду».
Системи бічного потоку також можуть працювати в більш холодній воді краще, ніж системи основного потоку.
Подібним чином об’єм бічної системи може бути вдвічі більший, ніж основна система, а вага збільшилася на 60%. Це неминучий факт, але Сомеркалліо зазначив, що важливіше запитати, де додатковий BWMS займає місце. Він пояснив, що передня основна система потребує більшої додаткової рубки для двох блоків EC і двох фільтрів, тоді як рішення рубки з меншим боковим потоком приносить більше переваг для блоку EC та іншого допоміжного обладнання. Позиціонування ступенів свободи.
З точки зору площі підлоги, основні рішення можуть вимагати дві третини площі, необхідної для рішень з боковим потоком, але якщо одна система бічного потоку працює з двома насосами, різниця майже незначна.
Подібним чином, розділення процесу EC, яке вимагає система бічного потоку, потребує вдвічі більшої кількості труб, ніж його основний аналог. Однак більшість додаткових труб мають невеликий діаметр (DN20, DN40).
Сомеркалліо сказав, що ці змінні підтверджують необхідність перегляду на рівні окремого корабля, хоча він додав деякі загальні спостереження щодо установок танкерів. Незалежно від того, яке рішення вимагає основна система, кабіна з задньою частиною потребує іншого розташування. Ви можете розглянути можливість використання окремої УФ- або EC-системи на кормі, але ви також можете розглянути можливість використання EC-рішення для всього судна, щоб забезпечити тривалий час відокремлення насосної системи між основною системою та кормовою системою. В останньому випадку «хімікати», вироблені в безпечній зоні, будуть окремо розподілятися в систему Aft Peak Tank.
Сомеркалліо зазначив, що всі типи систем EC виробляють водень як побічний продукт, додавши, що варіант бічного потоку тут, безумовно, більш безпечний: водень можна витягти з буферного бака для хлору через примусову вентиляцію, щоб спрацювати BWMS у випадку несправності вентиляції.
Подібним чином оператори, які віддають пріоритет технічному обслуговуванню, повинні враховувати, що хоча основні системи в принципі менш складні, тобто менша кількість компонентів, можуть знадобитися дві окремі BWMS: загалом, кількість компонентів буде більшою. Крім того, Foreship зазначив, що основні системи, які він оцінює, зазвичай більш схильні до погіршення з часом, ніж системи побічного потоку.
Навпаки, обидві системи потребують регулярної заміни фільтрів, але бічні насоси та повітродувки потребують уваги через 2500 годин. Незважаючи на те, що більшу частину роботи може виконати екіпаж, Сомеркалліо сказав, що всебічна оцінка технічного обслуговування в цій зоні ще належить провести.
Коли судновласник зіткнувся з реальністю технології модернізації, він припустив, що детальне техніко-економічне обґрунтування Foreship показало, що будь-яка краса BWMS може бути дуже сильною в очах сторонніх перехожих.
За словами Абделя Латіфа Вахби (Bloomberg), очікується, що наступного тижня Єгипет завершить угоду про компенсацію гігантському кораблю, який заблокував Суецький канал у березні.
Ісмаїлія, 23 червня (Reuters). Власник гігантського вантажного судна, яке заблокувало Суецький канал у березні, і страхова компанія досягли принципової згоди щодо компенсаційної суперечки...
Автор: Капітан Джон Конрад (gCaptain) У листопаді минулого року Forbes опублікував серію статей, у яких стверджувалося, що Байден висуватиме найважливіші номінації щодо майбутнього наших океанів, клімату та…
Необхідні файли cookie абсолютно необхідні для нормальної роботи веб-сайту. Ця категорія включає лише файли cookie, які забезпечують основні функції та функції безпеки веб-сайту. Ці файли cookie не зберігають жодної особистої інформації.
Будь-які файли cookie, які можуть не бути особливо необхідними для роботи веб-сайту та спеціально використовуються для збору персональних даних користувачів шляхом аналізу, реклами та іншого вбудованого вмісту, називаються несуттєвими файлами cookie. Ви повинні отримати згоду користувача, перш ніж запускати ці файли cookie на своєму веб-сайті.
Час публікації: 26 червня 2021 р
