Dengan berlakunya Konvensi Air Ballast IMO pada bulan September 2017, pemilik kapal telah meminta perusahaan pembuat kapal dan teknik lepas pantai Finlandia untuk melakukan evaluasi independen terhadap rencana modifikasi sistem pengelolaan air ballast mereka.
Penambahan penandatanganan Konvensi Internasional tahun 2004 untuk Pengendalian dan Pengelolaan Air Ballast dan Sedimen Kapal dalam beberapa bulan terakhir tidak menyembunyikan fakta bahwa ini adalah tindakan IMO yang telah ditolak sejak pertama kali dibuat. Ke-52 negara yang telah menandatangani IMO kini melebihi jumlah yang dipersyaratkan yaitu 30, namun “hanya” menyumbang 35,1441% dari tonase dunia, yang sedikit di atas ambang batas 35% yang diperlukan agar ratifikasi dapat berlaku 12 bulan kemudian. Saat ini, “instrumen” hukumnya tampaknya sudah dekat, namun belum selesai.
Namun, pada tahun 2016, pemilik kapal mengambil tindakan sendiri dan sangat yakin bahwa ada kebutuhan mendesak untuk memberikan jawaban teknis terhadap kinerja sistem pengelolaan air balas terbaik untuk kapal yang ada.
Foreship, sebuah perusahaan konsultan pembuatan kapal dan teknik lepas pantai terkemuka, baru-baru ini memberikan rekomendasi terperinci mengenai opsi retrofit, dan studi kelayakannya mencakup satu kapal. Foreship mengevaluasi solusi teknis yang berbeda dan teknologi serupa untuk berbagai jenis kapal dan usia kapal dari pemasok berbeda, dan mengevaluasi keseluruhan pekerjaan instalasi, lokasi instalasi, dan modifikasi struktural sementara dan permanen.
Olli Somerkallio, kepala departemen permesinan Foreship, menjelaskan bahwa meskipun pilihan antar sistem pasti akan dipandu oleh biaya, perbandingannya mungkin tidak sesederhana itu.
“Kami fokus pada aspek teknis pemasangan, yaitu ruang peralatan, pipa ledeng, dan kesesuaian kelistrikan,” kata Somerkallio. “Untuk menghasilkan hasil yang berarti, diperlukan keahlian dalam pembuatan kapal, teknik kelautan, dan perilaku kapal.”
Persyaratan laju aliran air balas di industri kapal pesiar biasanya kurang dari 500 meter kubik per jam, yang mendorong pemilik kapal untuk memilih teknologi BWMS berbasis ultraviolet, yang membuat spesies invasif “tidak dapat bertahan hidup” daripada membunuhnya. Namun, seperti diberitakan secara luas, Penjaga Pantai AS pada akhirnya belum menyetujui standar pengujian UV.
Selain itu, perangkat UV tidak praktis untuk laju aliran besar yang dibutuhkan oleh sistem air balas utama pada kapal kargo besar (seperti kapal tanker minyak dan kapal curah). Di sini, elektroklorinasi (EC) telah menjadi solusi pilihan. EC memproduksi disinfektan berbahan dasar klorin dengan mengalirkan arus searah melalui air untuk bereaksi dengan natrium klorida. Klorin bebas yang dihasilkan akan membunuh bakteri dan mikroorganisme lain yang ada di tangki pemberat. Pada tahap de-ballating, kandungan klorin diukur dan zat penetral dimasukkan sesuai kebutuhan.
Somerkallio menyarankan agar pemilik kapal menyadari bahwa pipa tambahan, perlengkapan terkait, dan katup yang diperlukan oleh sistem pengelolaan air balas, serta sistem pengelolaan air balas itu sendiri, merupakan sumber kehilangan tekanan, dan pompa balas mana yang harus memiliki tekanan tinggi yang cukup. untuk menyelesaikannya. Ia mengatakan Foreship menggunakan analisis kehilangan tekanan sebagai bagian dari studi kelayakannya karena terkadang perlu dilakukan upgrade pada impeller atau motor pompa. “Dalam kasus terburuk, seluruh pompa mungkin perlu diganti,” katanya.
Somerkallio mengatakan bahwa pertimbangan khusus juga harus diberikan kepada kapal tanker, karena operasi air pemberat dilakukan di haluan dan buritan, dan tangki pemberat buritan biasanya berisi lebih dari tiga perempat air - yang penting untuk kelancaran pengoperasian kapal. Di sini pompa sistem ballast utama terletak di ruang pompa kargo (area berbahaya), sehingga tidak dapat digunakan untuk memompa air ke tip tank yang terletak di area aman. Pompa belakang tidak bisa langsung dihubungkan ke BWMS utama.
Kapal tanker minyak jarak menengah pada umumnya mungkin memiliki kebutuhan aliran 2000 m3/jam untuk sistem pemberat utama, yang dibagi menjadi tangki pemberat kiri dan kanan. Hal ini dapat ditangani dengan dua BWMS yang masing-masing berkapasitas 1000m3/jam atau satu BWMS, dimana kedua pompa dihubungkan ke sistem pengolahan yang sama. Kebutuhan air ballast tangki belakang individu akan ditangani oleh pompa servis universal, yang terhubung ke BWMS yang lebih kecil, dengan laju aliran 250-300 meter kubik per jam (misalnya).
Studi kelayakan Foreship baru-baru ini mengevaluasi secara rinci dua solusi EC dari produsen yang bersaing: satu mengadopsi EC pada arus utama; di sisi lain, EC terjadi di anak sungai, dan “bahan kimia” dimasukkan ke dalam tangki pemberat.
Somerkallio mengatakan bahwa, faktanya, sistem mainstream tidak terlalu rumit, lebih ringan, dan lebih kecil, serta mengonsumsi daya sekitar 25% lebih sedikit dibandingkan sistem sidestream. Namun, dia menambahkan bahwa atribut yang terkait dengan instalasi, kinerja, dan keselamatan dapat meyakinkan solusi sampingan.
“Misalnya, menurut produsen, karena desain dan bahan elektroda khusus, sistem EC mainstreamnya dapat beroperasi pada salinitas yang sangat rendah, namun tidak mungkin untuk beroperasi di perairan dengan salinitas hampir nol seperti Great Lakes. Sisi Sistem aliran tidak memiliki batasan seperti itu; jika salinitasnya di bawah 15 PSU, air laut yang disimpan dapat digunakan.”
Sistem aliran lateral juga dapat beroperasi di air yang lebih dingin lebih baik daripada sistem arus utama.
Demikian pula, volume sistem sidestream mungkin dua kali lipat dari sistem mainstream, dan bobotnya telah meningkat sebesar 60%. Ini adalah fakta yang tidak dapat dihindari, namun Somerkallio menekankan bahwa yang lebih penting adalah menanyakan di mana BWMS tambahan memakan ruang. Dia menjelaskan bahwa sistem arus utama ke depan memerlukan rumah geladak tambahan yang lebih besar untuk dua unit EC dan dua filter, sedangkan solusi rumah geladak aliran lateral yang lebih kecil memberikan manfaat yang lebih besar bagi unit EC dan peralatan tambahan lainnya. Derajat kebebasan penentuan posisi.
Dalam hal luas lantai, solusi arus utama mungkin memerlukan dua pertiga dari luas yang diperlukan untuk solusi aliran samping, namun jika sistem aliran samping tunggal bekerja pada dua pompa, perbedaannya hampir dapat diabaikan.
Demikian pula, pemisahan proses EC yang diperlukan oleh sistem aliran samping memerlukan jumlah pipa dua kali lipat dibandingkan pipa utama. Namun sebagian besar pipa tambahan berdiameter kecil (DN20, DN40).
Somerkallio mengatakan variabel-variabel ini menegaskan perlunya peninjauan di tingkat masing-masing kapal, meskipun ia menambahkan beberapa pengamatan umum tentang instalasi kapal tanker. Apa pun solusi yang dibutuhkan sistem utama, kabin ujung ekor memerlukan penataan berbeda. Anda dapat mempertimbangkan untuk menggunakan sistem UV atau EC terpisah di buritan, namun Anda juga dapat mempertimbangkan untuk menggunakan solusi EC kapal penuh untuk memastikan waktu pemisahan sistem pompa antara sistem utama dan sistem buritan lama. Dalam kasus terakhir, “bahan kimia” yang diproduksi di area aman akan didistribusikan secara terpisah ke sistem Aft Peak Tank.
Somerkallio menunjukkan bahwa semua jenis sistem EC menghasilkan hidrogen sebagai produk sampingan, dan menambahkan bahwa opsi aliran samping di sini jelas lebih menghindari risiko: hidrogen dapat diekstraksi dari tangki penyangga klorin melalui ventilasi paksa untuk membuat BWMS tersandung jika terjadi. dari kegagalan ventilasi.
Demikian pula, operator yang memprioritaskan pemeliharaan harus mempertimbangkan bahwa meskipun sistem arus utama pada prinsipnya tidak terlalu rumit, yang berarti lebih sedikit komponen, dua BWMS terpisah mungkin diperlukan: secara keseluruhan, jumlah komponen akan lebih banyak. Selain itu, Foreship mengatakan bahwa sistem arus utama yang dievaluasi umumnya lebih rentan terhadap kerusakan seiring berjalannya waktu dibandingkan sistem sampingan.
Sebaliknya, kedua sistem memerlukan penggantian filter secara teratur, namun pompa aliran samping dan blower memerlukan perhatian setelah 2500 jam. Meski sebagian besar pekerjaan dapat dilakukan oleh kru, Somerkallio mengatakan penilaian menyeluruh terhadap pemeliharaan di area ini masih harus dilakukan.
Ketika pemilik kapal menghadapi kenyataan teknologi retrofit, dia menyarankan agar studi kelayakan Foreship yang terperinci menunjukkan bahwa keindahan BWMS apa pun mungkin sangat kuat di mata orang yang melihatnya.
Menurut Abdel Latif Wahba (Bloomberg), Mesir diperkirakan akan menyelesaikan kesepakatan minggu depan untuk memberikan kompensasi kepada kapal raksasa yang memblokir Terusan Suez pada bulan Maret.
Ismailia, 23 Juni (Reuters) – Pemilik kapal kargo raksasa yang memblokir Terusan Suez pada bulan Maret dan perusahaan asuransi mencapai kesepakatan prinsip dalam sengketa kompensasi…
Penulis: Kapten John Conrad (gCaptain) Pada bulan November tahun lalu, Forbes menerbitkan serangkaian artikel yang mengklaim bahwa Biden akan membuat nominasi paling penting untuk masa depan lautan, iklim, dan…
Cookie yang diperlukan mutlak diperlukan untuk pengoperasian normal situs web. Kategori ini hanya mencakup cookie yang menjamin fungsi dasar dan fitur keamanan situs web. Cookies ini tidak menyimpan informasi pribadi apa pun.
Cookie apa pun yang mungkin tidak terlalu diperlukan untuk pengoperasian situs web dan secara khusus digunakan untuk mengumpulkan data pribadi pengguna melalui analisis, iklan, dan konten tertanam lainnya disebut cookie non-esensial. Anda harus mendapatkan izin pengguna sebelum menjalankan cookie ini di situs web Anda.
Waktu posting: 26 Juni 2021
