Sa pagpasok sa puwersa ng IMO Ballast Water Convention noong Setyembre 2017, ang mga may-ari ng barko ay nanawagan sa isang kumpanya ng paggawa ng barko at offshore na Finnish na magsagawa ng isang independiyenteng pagsusuri sa plano ng pagbabago ng ballast water management system nito.
Ang pagdaragdag ng mga lagda sa 2004 International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments nitong mga nakaraang buwan ay hindi ikinukubli ang katotohanan na ito ay isang panukala ng IMO na nilabanan mula nang ito ay maisip. Ang 52 bansang lumagda sa IMO ay lumampas na ngayon sa kinakailangang 30, ngunit ang "lamang" ay nagkakaloob ng 35.1441% ng tonnage ng mundo, na lampas lamang sa 35% na threshold na kinakailangan para magkabisa ang ratipikasyon pagkalipas ng 12 buwan. Ngayon, ang legal na "instrumento" ay tila malapit na, ngunit hindi pa ito nakumpleto.
Gayunpaman, noong 2016, kinuha ng mga may-ari ng barko ang mga bagay sa kanilang sariling mga kamay at matatag na naniniwala na mayroong isang kagyat na pangangailangan na magbigay ng mga teknikal na sagot sa pinakamahusay na pagganap ng ballast water management system para sa mga kasalukuyang barko.
Ang Foreship, isang nangungunang kumpanya sa paggawa ng barko at offshore engineering consulting, ay nagbibigay kamakailan ng mga detalyadong rekomendasyon sa mga opsyon sa pag-retrofit, at ang pag-aaral ng pagiging posible ay sumasaklaw sa isang barko. Sinusuri ng Foreship ang iba't ibang teknikal na solusyon at katulad na teknolohiya para sa iba't ibang uri ng barko at edad ng barko mula sa iba't ibang supplier, at sinusuri ang pangkalahatang gawain sa pag-install, lokasyon ng pag-install, at pansamantala at permanenteng pagbabago sa istruktura.
Ipinaliwanag ni Olli Somerkallio, pinuno ng departamento ng makinarya ng Foreship, na kahit na ang pagpili sa pagitan ng mga sistema ay tiyak na gagabayan ng gastos, ang paghahambing ay maaaring hindi ganoon kasimple.
"Nakatuon kami sa mga teknikal na aspeto ng pag-install, katulad ng espasyo ng kagamitan, pagtutubero at pagkakatugma ng elektrikal," sabi ni Somerkallio. "Upang makabuo ng mga makabuluhang resulta, kailangan ang kadalubhasaan sa paggawa ng barko, engineering ng karagatan at pag-uugali ng barko."
Ang mga kinakailangan sa ballast water flow rate ng industriya ng cruise ship ay karaniwang mas mababa sa 500 cubic meters kada oras, na nag-udyok sa mga may-ari ng barko na pumili ng teknolohiyang BWMS na nakabatay sa ultraviolet, na ginagawang "hindi mabubuhay" ang mga invasive species sa halip na patayin sila. Gayunpaman, tulad ng malawak na iniulat, ang US Coast Guard ay hindi pa sa wakas naaprubahan ang pamantayan sa pagsubok ng UV.
Bilang karagdagan, ang mga UV device ay hindi praktikal para sa malalaking daloy ng daloy na kinakailangan ng pangunahing ballast water system sa malalaking cargo ship (tulad ng mga oil tanker at bulk carrier). Dito, ang electrochlorination (EC) ay naging ang ginustong solusyon. Gumagawa ang EC ng mga disinfectant na nakabatay sa chlorine sa pamamagitan ng pagpasa ng direktang agos sa tubig upang tumugon sa sodium chloride. Ang nagreresultang libreng chlorine ay papatay ng bacteria at iba pang microorganism sa ballast tank. Sa yugto ng de-ballasting, ang nilalaman ng chlorine ay sinusukat at ang neutralizing agent ay ipinakilala kung kinakailangan.
Iminungkahi ni Somerkallio na dapat malaman ng mga may-ari ng barko na ang mga karagdagang tubo, kaugnay na mga kabit at balbula na kinakailangan ng ballast water management system, gayundin ang ballast water management system mismo, ay lahat ng pinagmumulan ng pagkawala ng presyon, at kung aling mga ballast pump ang dapat may sapat na presyon ng ulo upang malutas ang mga ito. Aniya, ang Foreship ay gumagamit ng pressure loss analysis bilang bahagi ng feasibility study nito dahil minsan ay kailangang i-upgrade ang pump impeller o motor. "Sa pinakamasamang kaso, ang buong bomba ay maaaring kailangang palitan," sabi niya.
Sinabi ni Somerkallio na dapat ding bigyan ng espesyal na konsiderasyon ang mga tanker, dahil ang ballast water operations ay nagaganap sa bow at stern, at ang stern ballast tank ay kadalasang naglalaman ng higit sa tatlong-kapat ng tubig-na mahalaga para sa walang hadlang na operasyon ng barko. Dito, ang pangunahing ballast system pump ay matatagpuan sa cargo pump room (mapanganib na lugar), kaya hindi ito magagamit upang magbomba ng tubig sa tip tank na matatagpuan sa ligtas na lugar. Ang rear pump ay hindi maaaring direktang konektado sa pangunahing BWMS.
Ang isang tipikal na medium-range na oil tanker ay maaaring may kinakailangang daloy na 2000 m3/h para sa pangunahing ballast system, na nahahati sa port at starboard ballast tank. Ito ay maaaring pangasiwaan ng dalawang BWMS bawat isa ay may kapasidad na 1000m3/h o isang solong BWMS, kung saan ang parehong mga bomba ay konektado sa parehong sistema ng paggamot. Ang indibidwal na aft tank ballast water demand ay hahawakan ng isang universal service pump, na konektado sa isang mas maliit na BWMS, na may flow rate na 250-300 cubic meters kada oras (halimbawa).
Ang isang kamakailang pag-aaral sa pagiging posible ng Foreship ay nasuri nang detalyado ang dalawang solusyon sa EC mula sa mga nakikipagkumpitensyang tagagawa: ang isa ay gumagamit ng EC sa pangunahing; sa kabilang banda, ang EC ay nangyayari sa isang tributary, at ang "mga kemikal" ay ipinapasok sa mga ballast tank.
Sinabi ni Somerkallio na, sa katunayan, ang mga pangunahing sistema ay hindi gaanong kumplikado, mas magaan, at mas maliit, at kumokonsumo ng halos 25% na mas kaunting kapangyarihan kaysa sa mga sidestream system. Gayunpaman, idinagdag niya na ang mga katangiang nauugnay sa pag-install, pagganap, at kaligtasan ay maaaring kumbinsihin ang isang sidestream na solusyon.
"Halimbawa, ayon sa isang tagagawa, dahil sa espesyal na disenyo ng elektrod at mga materyales, ang pangunahing EC system nito ay maaaring gumana sa napakababang kaasinan, ngunit imposibleng gumana sa halos zero salinity na tubig tulad ng Great Lakes. Gilid Ang sistema ng daloy ay walang ganoong mga paghihigpit; kung ang kaasinan ay mababa sa 15 PSU, ang nakaimbak na tubig-dagat ay maaaring gamitin.”
Ang mga lateral flow system ay maaari ding gumana sa mas malamig na tubig kaysa sa mga mainstream system.
Katulad nito, ang dami ng sidestream system ay maaaring dalawang beses kaysa sa mainstream system, at ang timbang ay tumaas ng 60%. Ito ay isang hindi maiiwasang katotohanan, ngunit itinuro ni Somerkallio na mas mahalagang itanong kung saan ang karagdagang BWMS ay tumatagal ng espasyo. Ipinaliwanag niya na ang mainstream system forward ay nangangailangan ng mas malaking karagdagang deckhouse para sa dalawang EC unit at dalawang filter, habang ang mas maliit na lateral flow deckhouse solution ay nagdudulot ng mas malaking benepisyo sa EC unit at iba pang auxiliary equipment. Pagpoposisyon ng mga antas ng kalayaan.
Sa mga tuntunin ng espasyo sa sahig, ang mga pangunahing solusyon ay maaaring mangailangan ng dalawang-katlo ng lugar na kinakailangan para sa mga solusyon sa side flow, ngunit kung ang isang solong side flow system ay gumagana sa dalawang pump, ang pagkakaiba ay halos bale-wala.
Katulad nito, ang paghihiwalay ng proseso ng EC na kinakailangan ng side-stream system ay nangangailangan ng dalawang beses sa bilang ng mga tubo bilang pangunahing katapat nito. Gayunpaman, karamihan sa mga karagdagang tubo ay maliit ang diyametro (DN20, DN40).
Sinabi ni Somerkallio na kinukumpirma ng mga variable na ito ang pangangailangan para sa pagsusuri sa indibidwal na antas ng barko, bagama't nagdagdag siya ng ilang pangkalahatang obserbasyon tungkol sa mga instalasyon ng tanker. Anuman ang solusyon na kailangan ng pangunahing sistema, ang tail-tip cabin ay nangangailangan ng ibang kaayusan. Maaari mong isaalang-alang ang paggamit ng hiwalay na UV o EC system sa stern, ngunit maaari mo ring isaalang-alang ang paggamit ng full-ship EC solution upang matiyak na ang oras ng paghihiwalay ng pump system sa pagitan ng pangunahing system at ng stern system ay mahaba. Sa huling kaso, ang "mga kemikal" na ginawa sa ligtas na lugar ay hiwalay na ipapamahagi sa sistema ng Aft Peak Tank.
Itinuro ni Somerkallio na ang lahat ng uri ng mga EC system ay gumagawa ng hydrogen bilang isang by-product, at idinagdag na ang side flow option dito ay tiyak na higit na nakakaiwas sa panganib: ang hydrogen ay maaaring makuha mula sa chlorine buffer tank sa pamamagitan ng sapilitang bentilasyon upang i-trip ang BWMS sa kaganapan. ng pagkabigo sa bentilasyon.
Katulad nito, dapat isaalang-alang ng mga operator na inuuna ang pagpapanatili na bagama't ang mga pangunahing sistema ay sa prinsipyo ay hindi gaanong kumplikado, ibig sabihin ay mas kaunting mga bahagi, maaaring kailanganin ang dalawang magkahiwalay na BWMS: sa pangkalahatan, ang bilang ng mga bahagi ay magiging mas marami. Bilang karagdagan, sinabi ng Foreship na ang mga pangunahing sistema na sinusuri nito ay karaniwang mas madaling kapitan ng pagkasira sa paglipas ng panahon kaysa sa mga sidestream system.
Sa kabaligtaran, ang parehong mga sistema ay nangangailangan ng regular na pagpapalit ng filter, ngunit ang mga side-flow pump at blower ay nangangailangan ng pansin pagkatapos ng 2500 na oras. Bagama't karamihan sa mga gawain ay maaaring gawin ng mga tripulante, sinabi ni Somerkallio na isang komprehensibong pagtatasa ng pagpapanatili sa lugar na ito ay isasagawa pa rin.
Nang harapin ng may-ari ng barko ang realidad ng teknolohiyang pag-retrofit, iminungkahi niya na ang detalyadong pag-aaral ng pagiging posible ng Foreship ay nagpakita na ang anumang kagandahan ng BWMS ay maaaring napakalakas sa mga mata ng mga bystanders.
Ayon kay Abdel Latif Wahba (Bloomberg), inaasahang matatapos ng Egypt ang isang kasunduan sa susunod na linggo upang mabayaran ang higanteng barko na humarang sa Suez Canal noong Marso.
Ismailia, Hunyo 23 (Reuters)-Ang may-ari ng isang higanteng cargo ship na humarang sa Suez Canal noong Marso at ang kompanya ng insurance ay napagkasunduan sa prinsipyo sa isang hindi pagkakaunawaan sa kompensasyon...
May-akda: Captain John Conrad (gCaptain) Noong Nobyembre noong nakaraang taon, inilathala ng Forbes ang isang serye ng mga artikulo na nagsasabing gagawa si Biden ng pinakamahalagang nominasyon para sa kinabukasan ng ating mga karagatan, klima, at…
Ang mga kinakailangang cookies ay talagang kailangan para sa normal na operasyon ng website. Kasama lang sa kategoryang ito ang cookies na nagsisiguro sa mga pangunahing pag-andar at mga tampok ng seguridad ng website. Ang cookies na ito ay hindi nag-iimbak ng anumang personal na impormasyon.
Ang anumang cookies na maaaring hindi partikular na kinakailangan para sa pagpapatakbo ng website at partikular na ginagamit upang mangolekta ng personal na data ng user sa pamamagitan ng pagsusuri, advertising, at iba pang naka-embed na nilalaman ay tinatawag na hindi mahahalagang cookies. Dapat kang makakuha ng pahintulot ng user bago patakbuhin ang cookies na ito sa iyong website.
Oras ng post: Hun-26-2021
