I och med att IMO:s barlastvattenkonvention trädde i kraft i september 2017, har fartygsägare uppmanat ett finskt varvs- och havstekniskt företag att genomföra en oberoende utvärdering av dess modifieringsplan för ballastvattenhanteringssystem.
Tillägget av underskrifter till 2004 års internationella konvention för kontroll och hantering av fartygs barlastvatten och sediment under de senaste månaderna döljer inte det faktum att detta är en IMO-åtgärd som har motarbetats sedan den skapades. De 52 länder som har skrivit på IMO överskrider nu de 30 som krävs, men står ”bara” för 35,1441 % av världens tonnage, vilket är strax över den 35-procentiga tröskeln som krävs för att ratificeringen ska träda i kraft 12 månader senare. Nu verkar det juridiska "instrumentet" vara nära förestående, men det har ännu inte slutförts.
Men under 2016 tog redarna saken i egna händer och var övertygade om att det fanns ett akut behov av att tillhandahålla tekniska svar på bästa prestanda för hantering av ballastvatten för befintliga fartyg.
Foreship, ett ledande konsultföretag inom skeppsbyggnad och offshore-teknik, har nyligen gett detaljerade rekommendationer om alternativ för eftermontering, och förstudien omfattar ett enskilt fartyg. Foreship utvärderar olika tekniska lösningar och liknande teknologier för olika fartygstyper och fartygsåldrar från olika leverantörer, och utvärderar det övergripande installationsarbetet, installationsplatsen och tillfälliga och permanenta strukturella ändringar.
Olli Somerkallio, chef för Foreships maskinavdelning, förklarade att även om valet mellan system definitivt kommer att styras av kostnaden, så är jämförelsen kanske inte så enkel.
"Vi fokuserade på de tekniska aspekterna av installationen, nämligen utrustningsutrymme, VVS och elektrisk kompatibilitet," sa Somerkallio. "För att producera meningsfulla resultat krävs expertis inom skeppsbyggnad, havsteknik och fartygsbeteende."
Kryssningsfartygsindustrins krav på ballastvattenflödeshastighet är vanligtvis mindre än 500 kubikmeter per timme, vilket har fått fartygsägare att välja ultraviolett-baserad BWMS-teknik, som gör invasiva arter "oöverlevbara" snarare än att döda dem. Men som allmänt rapporterats har den amerikanska kustbevakningen ännu inte slutgiltigt godkänt UV-teststandarden.
Dessutom är UV-anordningar opraktiska för de stora flödeshastigheter som krävs av huvudbarlastvattensystemet på stora lastfartyg (som oljetankfartyg och bulkfartyg). Här har elektroklorering (EC) blivit den föredragna lösningen. EC producerar klorbaserade desinfektionsmedel genom att leda en likström genom vatten för att reagera med natriumklorid. Det resulterande fria kloret kommer att döda bakterier och andra mikroorganismer i ballasttankarna. I avballasteringssteget mäts klorhalten och neutraliseringsmedel tillsätts vid behov.
Somerkallio föreslog att fartygsägarna borde vara medvetna om att de ytterligare rör, tillhörande kopplingar och ventiler som krävs av ballastvattenhanteringssystemet, såväl som själva ballastvattenhanteringssystemet, alla är källor till tryckförlust, och vilka ballastpumpar måste ha tillräckligt tryckhöjd att lösa dem. Han sa att Foreship använder tryckförlustanalys som en del av sin förstudie eftersom det ibland är nödvändigt att uppgradera pumphjulet eller motorn. "I värsta fall kan hela pumpen behöva bytas ut", sa han.
Somerkallio sa att speciell hänsyn också måste tas till tankfartyg, eftersom ballastvattenoperationer äger rum vid fören och aktern, och akterballasttankarna innehåller vanligtvis mer än tre fjärdedelar av vatten - vilket är väsentligt för fartygets obehindrade drift. Här är huvudballastsystemets pump placerad i lastpumpsrummet (farligt område), så den kan inte användas för att pumpa vatten till tipptanken som finns i det säkra området. Den bakre pumpen kan inte anslutas direkt till huvud-BWMS.
En typisk medeldistans oljetanker kan ha ett flödesbehov på 2000 m3/h för huvudballastsystemet, som är uppdelat i babords och styrbords ballasttankar. Detta kan hanteras av två BWMS vardera med en kapacitet på 1000m3/h eller en enda BWMS, där båda pumparna är anslutna till samma behandlingssystem. Det individuella behovet av ballastvatten i aktertanken kommer att hanteras av en universell servicepump, ansluten till en mindre BWMS, med en flödeshastighet på 250-300 kubikmeter per timme (till exempel).
En nyligen genomförd genomförbarhetsstudie för Foreship utvärderade i detalj två EG-lösningar från konkurrerande tillverkare: en använder EC i mainstream; å andra sidan förekommer EC i ett biflöde, och "kemikalier" förs in i barlasttankar.
Somerkallio säger att i själva verket är vanliga system mindre komplexa, lättare och mindre och förbrukar cirka 25 % mindre ström än sidoströmssystem. Han tillade dock att attribut relaterade till installation, prestanda och säkerhet kan övertyga en sidoströmslösning.
"Till exempel, enligt en tillverkare, på grund av den speciella elektroddesignen och materialen, kan dess vanliga EC-system arbeta med extremt låg salthalt, men det är omöjligt att arbeta i vatten med nästan noll salthalt som de stora sjöarna. Sida Flödessystemet har inte sådana begränsningar; om salthalten är under 15 PSU kan det lagrade havsvattnet användas."
Sidoflödessystem kan också fungera i kallare vatten bättre än vanliga system.
På liknande sätt kan sidoströmssystemets volym vara dubbelt så stor som huvudströmssystemet, och vikten har ökat med 60 %. Detta är ett oundvikligt faktum, men Somerkallio påpekade att det är viktigare att fråga var den extra BWMS tar plats. Han förklarade att det vanliga systemet framåt kräver ett större extra däckshus för två EC-enheter och två filter, medan en däckshuslösning med mindre sidoflöde ger större fördelar för EC-enheten och annan extrautrustning. Positionering av frihetsgrader.
När det gäller golvyta kan vanliga lösningar kräva två tredjedelar av den yta som krävs för sidoflödeslösningar, men om ett enda sidoflödessystem fungerar över två pumpar är skillnaden nästan försumbar.
På liknande sätt kräver EC-processeparationen som krävs av sidoströmssystemet dubbelt så många rör som sin vanliga motsvarighet. De flesta ytterligare rör har dock liten diameter (DN20, DN40).
Somerkallio sa att dessa variabler bekräftar behovet av granskning på individuell fartygsnivå, även om han lade till några allmänna observationer om tankfartygsinstallationer. Oavsett vilken lösning huvudsystemet kräver behöver ändspetshytten ett annat arrangemang. Du kan överväga att använda ett separat UV- eller EC-system i aktern, men du kan också överväga att använda en helfartygs EC-lösning för att säkerställa att pumpsystemets separationstid mellan huvudsystemet och aktersystemet är lång. I det senare fallet kommer "kemikalierna" som produceras i det säkra området att distribueras separat till Aft Peak Tank-systemet.
Somerkallio påpekade att alla typer av EC-system producerar väte som en biprodukt, och tillade att sidoflödesalternativet här definitivt är mer riskovilligt: väte kan extraheras från klorbufferttanken genom forcerad ventilation för att utlösa BWMS i händelse av av ett ventilationsfel.
På samma sätt bör operatörer som prioriterar underhåll överväga att även om vanliga system i princip är mindre komplexa, vilket innebär färre komponenter, kan två separata BWMS krävas: totalt sett kommer antalet komponenter att vara fler. Dessutom sa Foreship att vanliga system som det utvärderar generellt sett är mer benägna att försämras över tid än sidoströmssystem.
Däremot kräver båda systemen regelbundet filterbyte, men sidoflödespumpar och fläktar kräver uppmärksamhet efter 2500 timmar. Även om det mesta av arbetet kan utföras av besättningen, sa Somerkallio att en omfattande bedömning av underhållet i detta område fortfarande återstår att göra.
När fartygsägaren insåg verkligheten av eftermonteringstekniken, föreslog han att Foreships detaljerade genomförbarhetsstudie visade att varje skönhet med BWMS kan vara mycket stark i åskådares ögon.
Enligt Abdel Latif Wahba (Bloomberg) väntas Egypten slutföra ett avtal nästa vecka för att kompensera det gigantiska fartyget som blockerade Suezkanalen i mars.
Ismailia, 23 juni (Reuters) - Ägaren till ett gigantiskt lastfartyg som blockerade Suezkanalen i mars och försäkringsbolaget nådde en principöverenskommelse i en ersättningstvist ...
Författare: Kapten John Conrad (gCaptain) I november förra året publicerade Forbes en serie artiklar som hävdade att Biden kommer att göra de mest kritiska nomineringarna för framtiden för våra hav, klimat och...
Nödvändiga cookies är absolut nödvändiga för att webbplatsen ska fungera normalt. Denna kategori innehåller endast cookies som säkerställer webbplatsens grundläggande funktioner och säkerhetsfunktioner. Dessa cookies lagrar ingen personlig information.
Alla cookies som kanske inte är särskilt nödvändiga för driften av webbplatsen och som specifikt används för att samla in användarnas personuppgifter genom analys, reklam och annat inbäddat innehåll kallas icke-essentiellt cookies. Du måste inhämta användarens samtycke innan du kör dessa cookies på din webbplats.
Posttid: 2021-jun-26
