Odată cu intrarea în vigoare a Convenției IMO privind apa de balast în septembrie 2017, armatorii au cerut unei companii finlandeze de construcții navale și de inginerie offshore să efectueze o evaluare independentă a planului său de modificare a sistemului de management al apei de balast.
Adăugarea de semnături la Convenția internațională din 2004 pentru controlul și gestionarea apei de balast și a sedimentelor navelor în ultimele luni nu ascunde faptul că aceasta este o măsură OMI căreia i s-a rezistat încă de când a fost concepută. Cele 52 de țări care au semnat OMI depășesc acum cele 30 necesare, dar „doar” reprezintă 35,1441% din tonajul mondial, ceea ce este puțin peste pragul de 35% necesar pentru ca ratificarea să intre în vigoare 12 luni mai târziu. Acum, „instrumentul” legal pare iminent, dar nu a fost încă finalizat.
Cu toate acestea, în 2016, armatorii au luat problema în propriile mâini și au crezut cu fermitate că există o nevoie urgentă de a oferi răspunsuri tehnice la cea mai bună performanță a sistemului de management al apei de balast pentru navele existente.
Foreship, o companie de consultanță lider în construcții navale și inginerie offshore, a oferit recent recomandări detaliate privind opțiunile de modernizare, iar studiul de fezabilitate acoperă o singură navă. Foreship evaluează diferite soluții tehnice și tehnologii similare pentru diferite tipuri de nave și vârste ale navelor de la diferiți furnizori și evaluează lucrările generale de instalare, locația instalării și modificările structurale temporare și permanente.
Olli Somerkallio, șeful departamentului de mașini Foreship, a explicat că, deși alegerea între sisteme va fi ghidată cu siguranță de costuri, comparația poate să nu fie atât de simplă.
„Ne-am concentrat pe aspectele tehnice ale instalației, și anume spațiul echipamentelor, instalațiile sanitare și compatibilitatea electrică”, a spus Somerkallio. „Pentru a produce rezultate semnificative, este necesară experiența în construcția de nave, inginerie oceanică și comportamentul navelor.”
Cerințele debitului de apă de balast ale industriei navelor de croazieră sunt de obicei mai mici de 500 de metri cubi pe oră, ceea ce i-a determinat pe proprietarii de nave să aleagă tehnologia BWMS bazată pe ultraviolete, care face ca speciile invazive să nu supraviețuiască, mai degrabă decât să le omoare. Cu toate acestea, după cum sa raportat pe scară largă, Garda de Coastă din SUA nu a aprobat încă în cele din urmă standardul de testare UV.
În plus, dispozitivele UV nu sunt practice pentru debitele mari cerute de sistemul principal de apă de balast pe navele mari de marfă (cum ar fi petrolierele și vrachierele). Aici, electroclorarea (EC) a devenit soluția preferată. EC produce dezinfectanți pe bază de clor prin trecerea unui curent continuu prin apă pentru a reacționa cu clorura de sodiu. Clorul liber rezultat va ucide bacteriile și alte microorganisme din rezervoarele de balast. În etapa de debalastare, se măsoară conținutul de clor și se introduce agent de neutralizare la nevoie.
Somerkallio a sugerat că armatorii ar trebui să fie conștienți de faptul că țevile suplimentare, fitingurile aferente și supapele necesare sistemului de management al apei de balast, precum și sistemul de management al apei de balast în sine, sunt toate surse de pierdere de presiune și care pompe de balast trebuie să aibă o presiune suficientă. pentru a le rezolva. El a spus că Foreship utilizează analiza pierderii de presiune ca parte a studiului său de fezabilitate, deoarece uneori este necesar să se actualizeze rotorul sau motorul pompei. „În cel mai rău caz, este posibil ca întreaga pompă să fie înlocuită”, a spus el.
Somerkallio a spus că trebuie acordată o atenție deosebită și navelor-cisternă, deoarece operațiunile cu apă de balast au loc la prova și pupa, iar tancurile de balast de la pupa conțin de obicei mai mult de trei sferturi de apă - ceea ce este esențial pentru funcționarea nestingherită a navei. Aici, pompa principală a sistemului de balast este amplasată în camera pompelor de marfă (zona periculoasă), deci nu poate fi folosită pentru pomparea apei către rezervorul de vârf situat în zona sigură. Pompa din spate nu poate fi conectată direct la BWMS principal.
Un petrolier tipic cu rază medie de acțiune poate avea un necesar de debit de 2000 m3/h pentru sistemul principal de balast, care este împărțit în tancuri de balast babord și tribord. Acest lucru poate fi gestionat de două BWMS-uri fiecare cu o capacitate de 1000 m3/h sau de un singur BWMS, unde ambele pompe sunt conectate la același sistem de tratare. Cererea individuală de apă de balast al rezervorului de la pupa va fi gestionată de o pompă de serviciu universal, conectată la un BWMS mai mic, cu un debit de 250-300 de metri cubi pe oră (de exemplu).
Un studiu recent de fezabilitate Foreship a evaluat în detaliu două soluții EC de la producători concurenți: unul adoptă EC în general; pe de altă parte, EC apare într-un afluent, iar „substanțele chimice” sunt introduse în tancurile de balast.
Somerkallio spune că, de fapt, sistemele mainstream sunt mai puțin complexe, mai ușoare și mai mici și consumă cu aproximativ 25% mai puțină energie decât sistemele sidestream. Cu toate acestea, el a adăugat că atributele legate de instalare, performanță și siguranță pot convinge o soluție secundară.
„De exemplu, conform unui producător, datorită designului special al electrodului și materialelor, sistemul său EC principal poate funcționa la o salinitate extrem de scăzută, dar este imposibil să funcționeze în ape cu salinitate aproape zero, cum ar fi Marile Lacuri. Latura Sistemul de flux nu are astfel de restricții; dacă salinitatea este sub 15 PSU, apa de mare stocată poate fi folosită.”
Sistemele cu flux lateral pot funcționa și în apă mai rece mai bine decât sistemele principale.
În mod similar, volumul sistemului sidestream poate fi de două ori mai mare decât al sistemului mainstream, iar greutatea a crescut cu 60%. Acesta este un fapt inevitabil, dar Somerkallio a subliniat că este mai important să ne întrebăm unde BWMS-ul suplimentar ocupă spațiu. El a explicat că sistemul mainstream înainte necesită un ruf suplimentar mai mare pentru două unități EC și două filtre, în timp ce o soluție de ruf cu flux lateral mai mic aduce beneficii mai mari unității EC și altor echipamente auxiliare. Poziţionarea gradelor de libertate.
În ceea ce privește spațiul podelei, soluțiile principale pot necesita două treimi din suprafața necesară pentru soluțiile cu flux lateral, dar dacă un singur sistem cu flux lateral funcționează pe două pompe, diferența este aproape neglijabilă.
În mod similar, separarea procesului EC cerută de sistemul side-stream necesită un număr de două ori mai mare de țevi decât omologul său principal. Cu toate acestea, majoritatea conductelor suplimentare sunt de diametru mic (DN20, DN40).
Somerkallio a spus că aceste variabile confirmă necesitatea revizuirii la nivel de navă individuală, deși a adăugat câteva observații generale despre instalațiile tancurilor. Indiferent de soluția pe care sistemul principal necesită, cabina cu vârful cozii are nevoie de o aranjare diferită. Puteți lua în considerare utilizarea unui sistem UV sau EC separat la pupa, dar puteți lua în considerare și utilizarea unei soluții EC pentru nava completă pentru a vă asigura că timpul de separare a sistemului de pompare între sistemul principal și sistemul de pupa este lung. În acest din urmă caz, „substanțele chimice” produse în zona sigură vor fi distribuite separat către sistemul Aft Peak Tank.
Somerkallio a subliniat că toate tipurile de sisteme EC produc hidrogen ca produs secundar, adăugând că opțiunea de curgere laterală aici este cu siguranță mai adversă la risc: hidrogenul poate fi extras din rezervorul tampon de clor prin ventilație forțată pentru a declanșa BWMS în cazul a unei defecțiuni de ventilație.
În mod similar, operatorii care acordă prioritate întreținerii ar trebui să ia în considerare că, deși sistemele principale sunt în principiu mai puțin complexe, adică mai puține componente, pot fi necesare două BWMS-uri separate: în general, numărul de componente va fi mai mare. În plus, Foreship a spus că sistemele mainstream pe care le evaluează sunt în general mai predispuse la deteriorare în timp decât sistemele sidestream.
În schimb, ambele sisteme necesită înlocuirea regulată a filtrului, dar pompele și suflantele cu flux lateral necesită atenție după 2500 de ore. Deși cea mai mare parte a lucrărilor poate fi efectuată de echipaj, Somerkallio a spus că încă urmează să fie efectuată o evaluare cuprinzătoare a întreținerii în această zonă.
Când armatorul s-a confruntat cu realitatea tehnologiei de modernizare, el a sugerat că studiul detaliat de fezabilitate al Foreship a arătat că orice frumusețe a BWMS poate fi foarte puternică în ochii trecătorilor.
Potrivit lui Abdel Latif Wahba (Bloomberg), Egiptul este de așteptat să finalizeze un acord săptămâna viitoare pentru a compensa nava gigant care a blocat Canalul Suez în martie.
Ismailia, 23 iunie (Reuters) – Proprietarul unei nave de marfă gigant care a blocat Canalul Suez în martie și compania de asigurări au ajuns la un acord de principiu într-o dispută de despăgubire...
Autor: Căpitanul John Conrad (gCaptain) În noiembrie anul trecut, Forbes a publicat o serie de articole care susțin că Biden va face cele mai critice nominalizări pentru viitorul oceanelor, climei și...
Cookie-urile necesare sunt absolut necesare pentru funcționarea normală a site-ului. Această categorie include numai cookie-uri care asigură funcțiile de bază și caracteristicile de securitate ale site-ului. Aceste cookie-uri nu stochează nicio informație personală.
Orice cookie-uri care ar putea să nu fie deosebit de necesare pentru funcționarea site-ului web și sunt utilizate în mod special pentru a colecta date personale ale utilizatorului prin analize, publicitate și alt conținut încorporat se numesc cookie-uri neesențiale. Trebuie să obțineți consimțământul utilizatorului înainte de a rula aceste cookie-uri pe site-ul dvs. web.
Ora postării: 26-jun-2021
