Coa entrada en vigor da Convención da OMI sobre Auga de Lastre en setembro de 2017, os armadores pediron a unha empresa finlandesa de construción naval e enxeñería offshore que realice unha avaliación independente do seu plan de modificación do sistema de xestión da auga de lastre.
A incorporación de sinaturas ao Convenio Internacional para o Control e Xestión das Augas de Lastre e Sedimentos dos Buques de 2004 nos últimos meses non oculta que se trata dunha medida da OMI á que se lle resiste desde que se concibiu. Os 52 países que se asinaron na OMI superan agora os 30 esixidos, pero "só" supoñen o 35,1441% do tonelaxe mundial, algo que supera o limiar do 35% necesario para que a ratificación entre en vigor 12 meses despois. Agora, o "instrumento" legal parece inminente, pero aínda non se completou.
Non obstante, en 2016, os armadores tomaron as súas propias mans e creron firmemente que había unha necesidade urxente de proporcionar respostas técnicas ao mellor rendemento do sistema de xestión da auga de lastre para os buques existentes.
Foreship, unha empresa líder de consultoría de construción naval e enxeñería offshore, ofreceu recentemente recomendacións detalladas sobre opcións de adaptación e o estudo de viabilidade abarca un único barco. Foreship está avaliando diferentes solucións técnicas e tecnoloxías similares para varios tipos de buques e idades de buques de diferentes provedores, e avaliando o traballo xeral de instalación, a localización da instalación e as modificacións estruturais temporais e permanentes.
Olli Somerkallio, xefe do departamento de maquinaria de Foreship, explicou que, aínda que a elección entre sistemas definitivamente estará guiada polo custo, a comparación pode non ser tan sinxela.
"Centrámonos nos aspectos técnicos da instalación, é dicir, espazo de equipamento, fontanería e compatibilidade eléctrica", dixo Somerkallio. "Para producir resultados significativos, requírese experiencia en construción naval, enxeñería oceánica e comportamento dos buques".
Os requisitos de caudal de auga de lastre da industria dos cruceiros adoitan ser inferiores a 500 metros cúbicos por hora, o que levou aos armadores a elixir a tecnoloxía BWMS baseada en ultravioleta, que fai que as especies invasoras non poidan sobrevivir en lugar de matalas. Non obstante, como se informou amplamente, a Garda Costeira dos Estados Unidos aínda non aprobou finalmente o estándar de proba UV.
Ademais, os dispositivos UV non son prácticos para os grandes caudais que require o sistema principal de auga de lastre en grandes buques de carga (como petroleiros e graneleros). Aquí, a electrocloración (EC) converteuse na solución preferida. EC produce desinfectantes a base de cloro facendo pasar unha corrente continua a través da auga para reaccionar co cloruro de sodio. O cloro libre resultante matará bacterias e outros microorganismos nos tanques de lastre. Na fase de deslastrado, mídese o contido de cloro e introdúcese o axente neutralizante segundo sexa necesario.
Somerkallio suxeriu que os armadores deben ter en conta que os tubos adicionais, os accesorios relacionados e as válvulas que require o sistema de xestión da auga de lastre, así como o propio sistema de xestión da auga de lastre, son fontes de perda de presión e que bombas de lastre deben ter unha presión de cabeza suficiente. para resolvelos. Dixo que Foreship utiliza a análise de perdas de presión como parte do seu estudo de viabilidade porque ás veces é necesario actualizar o impulsor ou o motor da bomba. "No peor dos casos, pode ser necesario substituír toda a bomba", dixo.
Somerkallio dixo que tamén se debe prestar especial atención aos petroleiros, porque as operacións de auga de lastre teñen lugar na proa e na popa, e os tanques de lastre de popa adoitan conter máis das tres cuartas partes de auga, o que é esencial para o funcionamento sen trabas do buque. Aquí, a bomba principal do sistema de lastre está situada na sala de bombas de carga (zona perigosa), polo que non se pode usar para bombear auga ao tanque de punta situado na zona segura. A bomba traseira non se pode conectar directamente ao BWMS principal.
Un petroleiro de alcance medio típico pode ter un requisito de caudal de 2000 m3/h para o sistema principal de lastre, que se divide en tanques de lastre de babor e de estribor. Isto pódese xestionar por dous BWMS cada un cunha capacidade de 1000 m3/h ou un único BWMS, onde ambas as bombas están conectadas ao mesmo sistema de tratamento. A demanda individual de auga de lastre do tanque de popa será xestionada por unha bomba de servizo universal, conectada a un BWMS máis pequeno, cun caudal de 250-300 metros cúbicos por hora (por exemplo).
Un recente estudo de viabilidade de Foreship avaliou en detalle dúas solucións EC de fabricantes competidores: unha adopta EC na corrente principal; por outra banda, a CE dáse nun afluente, e introdúcense "químicos" nos tanques de lastre.
Somerkallio di que, de feito, os sistemas principais son menos complexos, máis lixeiros e máis pequenos, e consomen un 25% menos de enerxía que os sistemas secundarios. Non obstante, engadiu que os atributos relacionados coa instalación, o rendemento e a seguridade poden convencer dunha solución secundaria.
"Por exemplo, segundo un fabricante, debido ao deseño e aos materiais especiais dos electrodos, o seu sistema EC principal pode funcionar con salinidade extremadamente baixa, pero é imposible operar en augas de salinidade case nula como os Grandes Lagos. Lateral O sistema de fluxo non ten tales restricións; se a salinidade é inferior a 15 PSU, pódese utilizar a auga de mar almacenada.
Os sistemas de fluxo lateral tamén poden funcionar en augas máis frías mellor que os sistemas principais.
Do mesmo xeito, o volume do sistema sidestream pode ser o dobre do do sistema principal e o peso aumentou nun 60%. Este é un feito inevitable, pero Somerkallio sinalou que é máis importante preguntarse onde ocupa espazo o BWMS adicional. Explicou que o sistema principal para adiante require unha caseta adicional máis grande para dúas unidades EC e dous filtros, mentres que unha solución de caseta de fluxo lateral máis pequena aporta maiores beneficios á unidade EC e outros equipos auxiliares. Graos de liberdade de posicionamento.
En termos de espazo, as solucións principais poden requirir dous terzos da superficie necesaria para as solucións de fluxo lateral, pero se un só sistema de fluxo lateral funciona en dúas bombas, a diferenza é case insignificante.
Do mesmo xeito, a separación do proceso EC requirida polo sistema de corrente lateral require o dobre de tubos que a súa contraparte principal. Non obstante, a maioría dos tubos adicionais son de pequeno diámetro (DN20, DN40).
Somerkallio dixo que estas variables confirman a necesidade de revisar a nivel individual do buque, aínda que engadiu algunhas observacións xerais sobre as instalacións de buques cisterna. Independentemente da solución que precise o sistema principal, a cabina da punta da cola necesita unha disposición diferente. Podes considerar usar un sistema UV ou EC separado na popa, pero tamén podes considerar usar unha solución EC completa para garantir que o tempo de separación do sistema de bomba entre o sistema principal e o sistema de popa sexa longo. Neste último caso, os "químicos" producidos na zona segura distribuiranse por separado ao sistema Aft Peak Tank.
Somerkallio sinalou que todos os tipos de sistemas EC producen hidróxeno como subproduto, e engadiu que a opción de fluxo lateral aquí é definitivamente máis reacia ao risco: o hidróxeno pódese extraer do tanque tampón de cloro mediante a ventilación forzada para disparar o BWMS no caso de que se produza. dunha falla de ventilación.
Do mesmo xeito, os operadores que priorizan o mantemento deben considerar que aínda que os sistemas principais son en principio menos complexos, é dicir, menos compoñentes, poden ser necesarios dous BWMS separados: en xeral, o número de compoñentes será maior. Ademais, Foreship dixo que os sistemas principais que avalía son xeralmente máis propensos a deteriorarse co paso do tempo que os sistemas secundarios.
Pola contra, ambos os sistemas requiren a substitución regular do filtro, pero as bombas de fluxo lateral e os soplantes requiren atención despois de 2500 horas. Aínda que a maior parte do traballo pode ser realizado pola tripulación, Somerkallio asegurou que aínda está por realizar unha avaliación integral do mantemento desta zona.
Cando o armador enfrontouse á realidade da tecnoloxía de adaptación, suxeriu que o estudo detallado de viabilidade de Foreship mostraba que calquera beleza do BWMS pode ser moi forte aos ollos dos espectadores.
Segundo Abdel Latif Wahba (Bloomberg), espérase que Exipto finalice a próxima semana un acordo para compensar o buque xigante que bloqueou a canle de Suez en marzo.
Ismailia, 23 de xuño (Reuters) - O propietario dun buque de carga xigante que bloqueou a Canle de Suez en marzo e a compañía de seguros chegaron a un acordo de principio nunha disputa de compensación...
Autor: Captain John Conrad (gCaptain) En novembro do ano pasado, Forbes publicou unha serie de artigos que afirman que Biden fará as candidaturas máis críticas para o futuro dos nosos océanos, clima e...
As cookies necesarias son absolutamente necesarias para o normal funcionamento do sitio web. Esta categoría só inclúe cookies que garanten as funcións básicas e as características de seguridade do sitio web. Estas cookies non almacenan ningunha información persoal.
Calquera cookie que poida non ser especialmente necesaria para o funcionamento do sitio web e que se utilice especificamente para recoller datos persoais dos usuarios mediante análises, publicidade e outros contidos incorporados denomínanse cookies non esenciais. Debe obter o consentimento do usuario antes de executar estas cookies no seu sitio web.
Hora de publicación: 26-Xun-2021
