Wraz z wejściem w życie Konwencji IMO dotyczącej wód balastowych we wrześniu 2017 r. armatorzy wzywają fińskie przedsiębiorstwo z branży stoczniowej i inżynierii morskiej do przeprowadzenia niezależnej oceny swojego planu modyfikacji systemu zarządzania wodami balastowymi
Dodanie w ostatnich miesiącach podpisów pod Międzynarodową konwencją o kontroli i zarządzaniu wodami balastowymi i osadami ze statków z 2004 r. nie ukrywa faktu, że jest to środek IMO, któremu sprzeciwiano się od chwili jego powstania. 52 kraje, które podpisały IMO, przekroczyły obecnie wymaganą liczbę 30, ale „tylko” stanowią 35,1441% światowego tonażu, czyli nieco powyżej progu 35% wymaganego, aby ratyfikacja weszła w życie 12 miesięcy później. Obecnie wydaje się, że „instrument” prawny jest już blisko, ale nie został on jeszcze ukończony.
Jednak w 2016 r. armatorzy wzięli sprawy w swoje ręce i mocno wierzyli, że istnieje pilna potrzeba zapewnienia technicznych rozwiązań w celu zapewnienia najlepszego działania systemu zarządzania wodami balastowymi dla istniejących statków.
Foreship, wiodąca firma konsultingowa zajmująca się budową statków i inżynierią offshore, przedstawiła niedawno szczegółowe zalecenia dotyczące opcji modernizacji, a studium wykonalności obejmuje pojedynczy statek. Foreship ocenia różne rozwiązania techniczne i podobne technologie dla różnych typów statków i ich wieku od różnych dostawców, a także ocenia ogólne prace instalacyjne, miejsce instalacji oraz tymczasowe i stałe modyfikacje konstrukcyjne.
Olli Somerkallio, szef działu maszyn Foreship, wyjaśnił, że chociaż przy wyborze pomiędzy systemami z pewnością kierować się będzie koszt, porównanie może nie być takie proste.
„Skoncentrowaliśmy się na technicznych aspektach instalacji, a mianowicie na przestrzeni sprzętowej, hydraulice i kompatybilności elektrycznej” – powiedział Somerkallio. „Aby uzyskać znaczące wyniki, wymagana jest specjalistyczna wiedza z zakresu budowy statków, inżynierii oceanicznej i zachowania statków”.
Wymagania branży statków wycieczkowych dotyczące natężenia przepływu wody balastowej wynoszą zwykle mniej niż 500 metrów sześciennych na godzinę, co skłoniło właścicieli statków do wyboru technologii BWMS opartej na ultrafiolecie, która sprawia, że gatunki inwazyjne są „nie do przeżycia”, zamiast je zabijać. Jednakże, jak powszechnie donoszono, amerykańska straż przybrzeżna nie zatwierdziła jeszcze ostatecznie standardu testu UV.
Ponadto urządzenia UV są niepraktyczne w przypadku dużych natężeń przepływu wymaganych przez główny system wody balastowej na dużych statkach towarowych (takich jak zbiornikowce i masowce). W tym przypadku preferowanym rozwiązaniem stało się elektrochlorowanie (EC). EC produkuje środki dezynfekcyjne na bazie chloru poprzez przepuszczanie prądu stałego przez wodę w celu reakcji z chlorkiem sodu. Powstały wolny chlor zabije bakterie i inne mikroorganizmy w zbiornikach balastowych. Na etapie odbalastowania dokonuje się pomiaru zawartości chloru i w miarę potrzeby wprowadza się środek neutralizujący.
Somerkallio zasugerował, że armatorzy powinni mieć świadomość, że dodatkowe rury, związana z nimi armatura i zawory wymagane przez system zarządzania wodami balastowymi, a także sam system zarządzania wodami balastowymi, są źródłami utraty ciśnienia i które pompy balastowe muszą mieć wystarczające ciśnienie aby je rozwiązać. Powiedział, że Foreship wykorzystuje analizę strat ciśnienia w ramach swojego studium wykonalności, ponieważ czasami konieczna jest modernizacja wirnika lub silnika pompy. „W najgorszym przypadku konieczna może być wymiana całej pompy” – powiedział.
Somerkallio stwierdził, że szczególną uwagę należy zwrócić także na zbiornikowce, ponieważ operacje związane z wodą balastową odbywają się na dziobie i rufie, a zbiorniki balastowe na rufie zawierają zwykle ponad trzy czwarte wody, co jest niezbędne do niezakłóconej eksploatacji statku. W tym przypadku główna pompa układu balastowego zlokalizowana jest w pompowni ładunkowej (obszar niebezpieczny), zatem nie można jej używać do pompowania wody do zbiornika zwrotnego znajdującego się w strefie bezpiecznej. Pompy tylnej nie można podłączyć bezpośrednio do głównego BWMS.
Typowy zbiornikowiec średniego zasięgu może wymagać przepływu głównego systemu balastowego wynoszącego 2000 m3/h, który jest podzielony na zbiorniki balastowe na lewej i prawej burcie. Można to obsłużyć za pomocą dwóch BWMS każdy o wydajności 1000m3/h lub pojedynczego BWMS, gdzie obie pompy są podłączone do tego samego systemu oczyszczania. Indywidualne zapotrzebowanie na wodę balastową w zbiorniku rufowym będzie zaspokajane przez uniwersalną pompę serwisową podłączoną do mniejszego BWMS, o natężeniu przepływu wynoszącym na przykład 250–300 metrów sześciennych na godzinę.
W niedawnym studium wykonalności Foreship szczegółowo oceniono dwa rozwiązania EC od konkurencyjnych producentów: jedno przyjmuje EC w głównym nurcie; z drugiej strony EC występuje w dopływie, a do zbiorników balastowych wprowadzane są „chemikalia”.
Somerkallio twierdzi, że w rzeczywistości systemy głównego nurtu są mniej złożone, lżejsze i mniejsze oraz zużywają około 25% mniej energii niż systemy boczne. Dodał jednak, że cechy związane z instalacją, wydajnością i bezpieczeństwem mogą przekonać do zastosowania rozwiązania pobocznego.
„Na przykład według producenta, ze względu na specjalną konstrukcję elektrod i materiały, jego główny system EC może działać przy wyjątkowo niskim zasoleniu, ale nie da się pracować w wodach o prawie zerowym zasoleniu, takich jak Wielkie Jeziora. Strona System przepływowy nie ma takich ograniczeń; jeśli zasolenie jest poniżej 15 PSU, można wykorzystać zmagazynowaną wodę morską.”
Systemy z przepływem bocznym mogą również działać lepiej w zimniejszej wodzie niż systemy głównego nurtu.
Podobnie objętość systemu strumienia bocznego może być dwukrotnie większa niż systemu głównego, a waga wzrosła o 60%. Jest to fakt nieunikniony, ale Somerkallio zwrócił uwagę, że ważniejsze jest pytanie, gdzie dodatkowy BWMS zajmuje miejsce. Wyjaśnił, że przedni system głównego nurtu wymaga większej dodatkowej nadbudówki na dwie jednostki EC i dwa filtry, natomiast rozwiązanie w nadbudówce o mniejszym przepływie bocznym zapewnia większe korzyści dla jednostki EC i innego wyposażenia pomocniczego. Pozycjonowanie stopni swobody.
Jeśli chodzi o powierzchnię podłogi, rozwiązania głównego nurtu mogą wymagać dwóch trzecich powierzchni wymaganej dla rozwiązań z przepływem bocznym, ale jeśli system z jednostronnym przepływem działa na dwóch pompach, różnica jest prawie nieistotna.
Podobnie, separacja procesu EC wymagana przez system strumienia bocznego wymaga dwukrotnie większej liczby rur niż jego odpowiednik głównego nurtu. Jednak większość dodatkowych rur ma małą średnicę (DN20, DN40).
Somerkallio stwierdził, że zmienne te potwierdzają potrzebę przeglądu na poziomie pojedynczego statku, chociaż dodał kilka ogólnych obserwacji na temat instalacji tankowców. Bez względu na to, jakiego rozwiązania wymaga główny system, kabina na końcu ogona wymaga innego układu. Można rozważyć zastosowanie oddzielnego systemu UV lub EC na rufie, ale można również rozważyć zastosowanie rozwiązania EC dla całego statku, aby zapewnić długi czas separacji układu pomp między systemem głównym a systemem rufowym. W tym drugim przypadku „chemikalia” wyprodukowane w bezpiecznym obszarze będą oddzielnie dystrybuowane do systemu Aft Peak Tank.
Somerkallio zwrócił uwagę, że wszystkie typy systemów EC wytwarzają wodór jako produkt uboczny, dodając, że opcja przepływu bocznego jest w tym przypadku zdecydowanie bardziej awersyjna: wodór można ekstrahować ze zbiornika buforowego chloru poprzez wymuszoną wentylację, aby w razie potrzeby wyłączyć BWMS. z powodu awarii wentylacji.
Podobnie operatorzy, dla których konserwacja jest priorytetem, powinni wziąć pod uwagę, że chociaż główne systemy są w zasadzie mniej złożone, co oznacza mniej komponentów, mogą być wymagane dwa oddzielne BWMS: ogólnie rzecz biorąc, liczba komponentów będzie większa. Ponadto firma Foreship stwierdziła, że oceniane przez nią systemy głównego nurtu są na ogół bardziej podatne na pogorszenie się z upływem czasu niż systemy poboczne.
Natomiast oba systemy wymagają regularnej wymiany filtrów, natomiast pompy i dmuchawy bocznoprzepływowe wymagają uwagi po 2500 godzinach. Mimo że większość prac może wykonać załoga, Somerkallio powiedział, że należy jeszcze przeprowadzić kompleksową ocenę utrzymania w tym obszarze.
Kiedy armator stanął w obliczu rzeczywistości związanej z technologią modernizacji, zasugerował, że szczegółowe studium wykonalności Foreship wykazało, że wszelkie piękno BWMS może być bardzo widoczne w oczach osób postronnych.
Według Abdela Latifa Wahby (Bloomberg) w przyszłym tygodniu Egipt ma sfinalizować porozumienie w sprawie odszkodowania dla gigantycznego statku, który w marcu zablokował Kanał Sueski.
Ismailia, 23 czerwca (Reuters) – Właściciel gigantycznego statku towarowego, który w marcu zablokował Kanał Sueski, i firma ubezpieczeniowa doszli do zasadniczego porozumienia w sporze o odszkodowanie…
Autor: Kapitan John Conrad (gCaptain) W listopadzie ubiegłego roku „Forbes” opublikował serię artykułów, w których twierdził, że Biden przedstawi najbardziej krytyczne nominacje dla przyszłości naszych oceanów, klimatu i…
Niezbędne pliki cookies są absolutnie niezbędne do prawidłowego działania serwisu. W tej kategorii znajdują się wyłącznie pliki cookies, które zapewniają podstawowe funkcje i zabezpieczenia strony internetowej. Te pliki cookie nie przechowują żadnych danych osobowych.
Wszelkie pliki cookie, które mogą nie być szczególnie potrzebne do działania witryny i są wykorzystywane w szczególności do gromadzenia danych osobowych użytkowników poprzez analizę, reklamy i inne treści osadzone, nazywane są nieistotnymi plikami cookie. Przed uruchomieniem tych plików cookie w Twojej witrynie internetowej musisz uzyskać zgodę użytkownika.
Czas publikacji: 26 czerwca 2021 r
