செப்டம்பர் 2017 இல் IMO பேலாஸ்ட் நீர் மாநாடு நடைமுறைக்கு வந்தவுடன், கப்பல் உரிமையாளர்கள் ஃபின்னிஷ் கப்பல் கட்டும் மற்றும் கடல்சார் பொறியியல் நிறுவனத்தை அதன் பேலஸ்ட் நீர் மேலாண்மை அமைப்பு மாற்றியமைக்கும் திட்டத்தை சுயாதீனமாக மதிப்பீடு செய்ய அழைப்பு விடுத்துள்ளனர்.
சமீபத்திய மாதங்களில் 2004 ஆம் ஆண்டு கப்பல்களின் பேலாஸ்ட் நீர் மற்றும் வண்டல்களின் கட்டுப்பாடு மற்றும் மேலாண்மைக்கான சர்வதேச மாநாட்டில் கையொப்பங்கள் சேர்க்கப்பட்டது, இது ஒரு IMO நடவடிக்கையாகும், இது கருத்தரிக்கப்பட்டதிலிருந்து எதிர்க்கப்பட்டது என்ற உண்மையை மறைக்கவில்லை. IMO இல் கையெழுத்திட்ட 52 நாடுகள் இப்போது தேவையான 30ஐத் தாண்டிவிட்டன, ஆனால் "மட்டுமே" உலகின் டன்னேஜில் 35.1441% ஆகும், இது 12 மாதங்களுக்குப் பிறகு நடைமுறைக்கு வருவதற்குத் தேவையான 35% வரம்பிற்கு மேல் உள்ளது. இப்போது, சட்ட "கருவி" விரைவில் தெரிகிறது, ஆனால் அது இன்னும் முடிக்கப்படவில்லை.
இருப்பினும், 2016 ஆம் ஆண்டில், கப்பல் உரிமையாளர்கள் விஷயங்களைத் தங்கள் கைகளில் எடுத்துக்கொண்டனர் மற்றும் தற்போதுள்ள கப்பல்களுக்கான சிறந்த பேலஸ்ட் நீர் மேலாண்மை அமைப்பு செயல்திறனுக்கான தொழில்நுட்ப பதில்களை வழங்குவதற்கான அவசரத் தேவை இருப்பதாக உறுதியாக நம்பினர்.
ஃபோர்ஷிப், ஒரு முன்னணி கப்பல் கட்டும் மற்றும் கடல்சார் பொறியியல் ஆலோசனை நிறுவனம், சமீபத்தில் ரெட்ரோஃபிட் விருப்பங்கள் பற்றிய விரிவான பரிந்துரைகளை வழங்கி வருகிறது, மேலும் சாத்தியக்கூறு ஆய்வு ஒரு கப்பலை உள்ளடக்கியது. ஃபோர்ஷிப் என்பது பல்வேறு கப்பல் வகைகள் மற்றும் வெவ்வேறு சப்ளையர்களிடமிருந்து கப்பல் வயதுக்கு வெவ்வேறு தொழில்நுட்ப தீர்வுகள் மற்றும் ஒத்த தொழில்நுட்பங்களை மதிப்பீடு செய்கிறது, மேலும் ஒட்டுமொத்த நிறுவல் பணி, நிறுவல் இடம் மற்றும் தற்காலிக மற்றும் நிரந்தர கட்டமைப்பு மாற்றங்களை மதிப்பீடு செய்கிறது.
ஃபோர்ஷிப்பின் இயந்திரத் துறையின் தலைவரான ஒல்லி சோமர்கல்லியோ, அமைப்புகளுக்கு இடையேயான தேர்வு நிச்சயமாக செலவில் வழிநடத்தப்படும் என்றாலும், ஒப்பீடு அவ்வளவு எளிதாக இருக்காது என்று விளக்கினார்.
"நிறுவலின் தொழில்நுட்ப அம்சங்களில் நாங்கள் கவனம் செலுத்தினோம், அதாவது உபகரணங்கள் இடம், பிளம்பிங் மற்றும் மின் இணக்கத்தன்மை," என்று சோமர்கலியோ கூறினார். "அர்த்தமுள்ள முடிவுகளை உருவாக்க, கப்பல் கட்டுதல், கடல் பொறியியல் மற்றும் கப்பல் நடத்தை ஆகியவற்றில் நிபுணத்துவம் தேவை."
பயணக் கப்பல் தொழில்துறையின் நிலைப்படுத்தும் நீர் ஓட்ட விகிதம் வழக்கமாக ஒரு மணி நேரத்திற்கு 500 கன மீட்டருக்கும் குறைவாக இருக்கும், இது கப்பல் உரிமையாளர்களை புற ஊதா அடிப்படையிலான BWMS தொழில்நுட்பத்தைத் தேர்வு செய்யத் தூண்டியது, இது ஆக்கிரமிப்பு உயிரினங்களைக் கொல்வதற்குப் பதிலாக "பிழைக்க முடியாததாக" ஆக்குகிறது. இருப்பினும், பரவலாக அறிவிக்கப்பட்டபடி, UV சோதனை தரநிலைக்கு அமெரிக்க கடலோர காவல்படை இன்னும் ஒப்புதல் அளிக்கவில்லை.
கூடுதலாக, UV சாதனங்கள் பெரிய சரக்குக் கப்பல்களில் (எண்ணெய் டேங்கர்கள் மற்றும் மொத்த கேரியர்கள் போன்றவை) முக்கிய பாலாஸ்ட் நீர் அமைப்புக்கு தேவைப்படும் பெரிய ஓட்ட விகிதங்களுக்கு நடைமுறைக்கு மாறானது. இங்கே, எலக்ட்ரோகுளோரினேஷன் (EC) விருப்பமான தீர்வாக மாறியுள்ளது. சோடியம் குளோரைடுடன் வினைபுரிய நீர் வழியாக நேரடி மின்னோட்டத்தை செலுத்துவதன் மூலம் EC குளோரின் அடிப்படையிலான கிருமிநாசினிகளை உற்பத்தி செய்கிறது. இதன் விளைவாக வரும் இலவச குளோரின், பேலஸ்ட் தொட்டிகளில் உள்ள பாக்டீரியா மற்றும் பிற நுண்ணுயிரிகளைக் கொல்லும். டி-பாலாஸ்டிங் கட்டத்தில், குளோரின் உள்ளடக்கம் அளவிடப்படுகிறது மற்றும் தேவைக்கேற்ப நடுநிலைப்படுத்தும் முகவர் அறிமுகப்படுத்தப்படுகிறது.
பாலாஸ்ட் நீர் மேலாண்மை அமைப்பிற்குத் தேவைப்படும் கூடுதல் குழாய்கள், தொடர்புடைய பொருத்துதல்கள் மற்றும் வால்வுகள், அதே போல் பாலாஸ்ட் நீர் மேலாண்மை அமைப்பு ஆகியவை அழுத்தம் இழப்பின் அனைத்து ஆதாரங்களாகும், மேலும் எந்த பேலஸ்ட் பம்புகள் போதுமான தலை அழுத்தத்தைக் கொண்டிருக்க வேண்டும் என்பதை கப்பல் உரிமையாளர்கள் அறிந்திருக்க வேண்டும் என்று சோமர்கல்லியோ பரிந்துரைத்தார். அவற்றை தீர்க்க. ஃபோர்ஷிப் அதன் சாத்தியக்கூறு ஆய்வின் ஒரு பகுதியாக அழுத்தம் இழப்பு பகுப்பாய்வைப் பயன்படுத்துகிறது என்று அவர் கூறினார், ஏனெனில் சில நேரங்களில் பம்ப் தூண்டி அல்லது மோட்டாரை மேம்படுத்துவது அவசியம். "மோசமான நிலையில், முழு பம்ப் மாற்றப்பட வேண்டும்," என்று அவர் கூறினார்.
டேங்கர்களுக்கும் சிறப்பு கவனம் செலுத்தப்பட வேண்டும் என்று சோமர்கல்லியோ கூறினார், ஏனென்றால் வில் மற்றும் ஸ்டெர்ன்களில் நிலைநிறுத்தப்பட்ட நீர் செயல்பாடுகள் நடைபெறுகின்றன, மேலும் ஸ்டெர்ன் பேலஸ்ட் தொட்டிகளில் பொதுவாக முக்கால்வாசிக்கும் அதிகமான நீர் உள்ளது - இது கப்பலின் தடையின்றி இயங்குவதற்கு அவசியம். இங்கே, முக்கிய பேலஸ்ட் அமைப்பு பம்ப் சரக்கு பம்ப் அறையில் (ஆபத்தான பகுதி) அமைந்துள்ளது, எனவே பாதுகாப்பான பகுதியில் அமைந்துள்ள முனை தொட்டிக்கு தண்ணீரை பம்ப் செய்ய பயன்படுத்த முடியாது. பின்புற பம்பை பிரதான BWMS உடன் நேரடியாக இணைக்க முடியாது.
ஒரு பொதுவான நடுத்தர தூர எண்ணெய் டேங்கர் பிரதான நிலைப்படுத்தும் அமைப்பிற்கு 2000 m3/h ஓட்டம் தேவைப்படலாம், இது போர்ட் மற்றும் ஸ்டார்போர்டு பேலஸ்ட் தொட்டிகளாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. இதை இரண்டு BWMSகள் ஒவ்வொன்றும் 1000m3/h திறன் கொண்ட அல்லது ஒரு BWMS மூலம் கையாளலாம், இதில் இரண்டு பம்புகளும் ஒரே சிகிச்சை முறையுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. ஒரு மணி நேரத்திற்கு 250-300 கன மீட்டர் ஓட்ட விகிதத்துடன் (உதாரணமாக) ஒரு சிறிய BWMS உடன் இணைக்கப்பட்ட ஒரு உலகளாவிய சேவை பம்ப் மூலம் தனிப்பட்ட பின் தொட்டி நிலைப்படுத்தும் நீர் தேவை கையாளப்படும்.
சமீபத்திய ஃபோர்ஷிப் சாத்தியக்கூறு ஆய்வு, போட்டியிடும் உற்பத்தியாளர்களிடமிருந்து இரண்டு EC தீர்வுகளை விரிவாக மதிப்பீடு செய்தது: ஒருவர் ECயை பிரதான நீரோட்டத்தில் ஏற்றுக்கொள்கிறார்; மறுபுறம், EC ஒரு துணை நதியில் நிகழ்கிறது, மேலும் "ரசாயனங்கள்" பேலஸ்ட் தொட்டிகளில் அறிமுகப்படுத்தப்படுகின்றன.
உண்மையில், மெயின்ஸ்ட்ரீம் அமைப்புகள் குறைவான சிக்கலானவை, இலகுவானவை மற்றும் சிறியவை, மேலும் பக்கவாட்டு அமைப்புகளை விட 25% குறைவான சக்தியைப் பயன்படுத்துகின்றன என்று சோமர்கல்லியோ கூறுகிறார். இருப்பினும், நிறுவல், செயல்திறன் மற்றும் பாதுகாப்பு தொடர்பான பண்புக்கூறுகள் பக்கவாட்டு தீர்வை நம்ப வைக்கும் என்று அவர் கூறினார்.
"உதாரணமாக, ஒரு உற்பத்தியாளரின் கூற்றுப்படி, சிறப்பு மின்முனை வடிவமைப்பு மற்றும் பொருட்கள் காரணமாக, அதன் முக்கிய EC அமைப்பு மிகவும் குறைந்த உப்புத்தன்மையில் செயல்பட முடியும், ஆனால் கிரேட் லேக்ஸ் போன்ற பூஜ்ஜிய உப்புத்தன்மை உள்ள நீரில் செயல்பட முடியாது. பக்க ஓட்ட அமைப்பு அத்தகைய கட்டுப்பாடுகள் இல்லை; உப்புத்தன்மை 15 பொதுத்துறை நிறுவனங்களுக்குக் குறைவாக இருந்தால், சேமிக்கப்பட்ட கடல்நீரைப் பயன்படுத்தலாம்.
பக்கவாட்டு ஓட்ட அமைப்புகளும் பிரதான அமைப்புகளை விட குளிர்ந்த நீரில் சிறப்பாக செயல்பட முடியும்.
இதேபோல், சைட்ஸ்ட்ரீம் அமைப்பின் அளவு பிரதான அமைப்பை விட இரண்டு மடங்கு அதிகமாக இருக்கலாம், மேலும் எடை 60% அதிகரித்துள்ளது. இது ஒரு தவிர்க்க முடியாத உண்மை, ஆனால் கூடுதல் BWMS எங்கு இடம் பெறுகிறது என்று கேட்பது மிகவும் முக்கியமானது என்று சோமர்கல்லியோ சுட்டிக்காட்டினார். மெயின்ஸ்ட்ரீம் சிஸ்டம் ஃபார்வர்டுக்கு இரண்டு EC யூனிட்கள் மற்றும் இரண்டு ஃபில்டர்களுக்கு ஒரு பெரிய கூடுதல் டெக்ஹவுஸ் தேவை என்று அவர் விளக்கினார். சுதந்திரத்தின் நிலைகளை நிலைநிறுத்துதல்.
தரை இடத்தைப் பொறுத்தவரை, பிரதான தீர்வுகளுக்கு பக்க ஓட்டம் தீர்வுகளுக்குத் தேவையான மூன்றில் இரண்டு பங்கு பகுதி தேவைப்படலாம், ஆனால் ஒரு பக்க ஓட்ட அமைப்பு இரண்டு பம்புகளில் வேலை செய்தால், வேறுபாடு கிட்டத்தட்ட மிகக் குறைவு.
இதேபோல், சைட்-ஸ்ட்ரீம் அமைப்பிற்குத் தேவைப்படும் EC செயல்முறை பிரிப்புக்கு அதன் பிரதான எண்ணை விட இரண்டு மடங்கு குழாய்கள் தேவைப்படுகிறது. இருப்பினும், பெரும்பாலான கூடுதல் குழாய்கள் சிறிய விட்டம் கொண்டவை (DN20, DN40).
இந்த மாறிகள் தனிப்பட்ட கப்பல் மட்டத்தில் மறுபரிசீலனை செய்ய வேண்டியதன் அவசியத்தை உறுதிப்படுத்துகின்றன, இருப்பினும் அவர் டேங்கர் நிறுவல்கள் பற்றி சில பொதுவான அவதானிப்புகளைச் சேர்த்தார். முக்கிய அமைப்புக்கு என்ன தீர்வு தேவைப்பட்டாலும், டெயில்-டிப் கேபினுக்கு வேறு ஏற்பாடு தேவை. ஸ்டெர்னில் ஒரு தனி UV அல்லது EC அமைப்பைப் பயன்படுத்துவதை நீங்கள் பரிசீலிக்கலாம், ஆனால் பிரதான அமைப்புக்கும் ஸ்டெர்ன் அமைப்புக்கும் இடையே பம்ப் சிஸ்டம் பிரிக்கும் நேரம் நீண்டதாக இருப்பதை உறுதிசெய்ய முழு-கப்பல் EC தீர்வைப் பயன்படுத்துவதையும் நீங்கள் பரிசீலிக்கலாம். பிந்தைய வழக்கில், பாதுகாப்பான பகுதியில் உற்பத்தி செய்யப்படும் "ரசாயனங்கள்" Aft Peak Tank அமைப்புக்கு தனித்தனியாக விநியோகிக்கப்படும்.
அனைத்து வகையான EC அமைப்புகளும் ஹைட்ரஜனை ஒரு துணை தயாரிப்பாக உற்பத்தி செய்கின்றன என்று சோமர்கல்லியோ சுட்டிக்காட்டினார், மேலும் இங்குள்ள பக்க ஓட்ட விருப்பம் நிச்சயமாக அதிக ஆபத்து இல்லாதது: ஹைட்ரஜனை குளோரின் தாங்கல் தொட்டியில் இருந்து கட்டாய காற்றோட்டம் மூலம் பிரித்தெடுக்கலாம். காற்றோட்டம் தோல்வி.
இதேபோல், பராமரிப்புக்கு முன்னுரிமை அளிக்கும் ஆபரேட்டர்கள், முக்கிய அமைப்புகளின் சிக்கலானது குறைவாக இருந்தாலும், குறைவான கூறுகளைக் கொண்டதாக இருந்தாலும், இரண்டு தனித்தனி BWMSகள் தேவைப்படலாம்: ஒட்டுமொத்தமாக, கூறுகளின் எண்ணிக்கை அதிகமாக இருக்கும். கூடுதலாக, ஃபோர்ஷிப் கூறுகையில், அது மதிப்பிடும் பிரதான அமைப்புகள் பொதுவாக பக்கவாட்டு அமைப்புகளை விட காலப்போக்கில் மோசமடைவதற்கான வாய்ப்புகள் அதிகம்.
மாறாக, இரண்டு அமைப்புகளுக்கும் வழக்கமான வடிகட்டி மாற்றீடு தேவைப்படுகிறது, ஆனால் பக்கவாட்டு குழாய்கள் மற்றும் ஊதுகுழல்கள் 2500 மணிநேரத்திற்குப் பிறகு கவனம் தேவை. பெரும்பாலான பணிகளை குழுவினரால் செய்ய முடியும் என்றாலும், இந்த பகுதியில் பராமரிப்பு குறித்த விரிவான மதிப்பீடு இன்னும் மேற்கொள்ளப்பட உள்ளதாக சோமர்கல்லியோ கூறினார்.
கப்பல் உரிமையாளர் ரெட்ரோஃபிட் தொழில்நுட்பத்தின் யதார்த்தத்தை எதிர்கொண்டபோது, ஃபோர்ஷிப்பின் விரிவான சாத்தியக்கூறு ஆய்வு BWMS இன் எந்த அழகும் பார்வையாளர்களின் பார்வையில் மிகவும் வலுவாக இருக்கலாம் என்று அவர் பரிந்துரைத்தார்.
அப்தெல் லத்தீஃப் வஹ்பா (ப்ளூம்பெர்க்) கருத்துப்படி, எகிப்து அடுத்த வாரம் சூயஸ் கால்வாயைத் தடுத்து நிறுத்திய மாபெரும் கப்பலுக்கு இழப்பீடு வழங்குவதற்கான ஒப்பந்தத்தை இறுதி செய்யும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.
இஸ்மாலியா, ஜூன் 23 (ராய்ட்டர்ஸ்) - மார்ச் மாதம் சூயஸ் கால்வாயைத் தடுத்து நிறுத்திய ராட்சத சரக்குக் கப்பலின் உரிமையாளர் மற்றும் காப்பீட்டு நிறுவனம் இழப்பீட்டுத் தகராறில் கொள்கையளவில் உடன்பாட்டை எட்டியது…
ஆசிரியர்: கேப்டன் ஜான் கான்ராட் (gCaptain) கடந்த ஆண்டு நவம்பரில், ஃபோர்ப்ஸ் தொடர்ச்சியான கட்டுரைகளை வெளியிட்டது, இது நமது பெருங்கடல்கள், காலநிலை மற்றும் எதிர்காலத்திற்கான மிக முக்கியமான பரிந்துரைகளை பிடென் செய்யும் என்று கூறுகிறது.
இணையதளத்தின் இயல்பான செயல்பாட்டிற்கு தேவையான குக்கீகள் முற்றிலும் அவசியம். இணையதளத்தின் அடிப்படை செயல்பாடுகள் மற்றும் பாதுகாப்பு அம்சங்களை உறுதி செய்யும் குக்கீகளை மட்டுமே இந்த வகை கொண்டுள்ளது. இந்த குக்கீகள் எந்த தனிப்பட்ட தகவலையும் சேமிக்காது.
வலைத்தளத்தின் செயல்பாட்டிற்கு குறிப்பாக அவசியமில்லாத மற்றும் பகுப்பாய்வு, விளம்பரம் மற்றும் பிற உட்பொதிக்கப்பட்ட உள்ளடக்கம் மூலம் பயனர் தனிப்பட்ட தரவைச் சேகரிக்க குறிப்பாகப் பயன்படுத்தப்படும் எந்த குக்கீகளும் அத்தியாவசியமற்ற குக்கீகள் என்று அழைக்கப்படுகின்றன. இந்த குக்கீகளை உங்கள் இணையதளத்தில் இயக்கும் முன் நீங்கள் பயனர் ஒப்புதலைப் பெற வேண்டும்.
இடுகை நேரம்: ஜூன்-26-2021
