จากการมีผลบังคับใช้ของอนุสัญญา IMO Ballast Water ในเดือนกันยายน 2017 เจ้าของเรือได้เรียกร้องให้บริษัทต่อเรือและวิศวกรรมนอกชายฝั่งของฟินแลนด์ดำเนินการประเมินแผนการปรับเปลี่ยนระบบการจัดการน้ำอับเฉาโดยอิสระ
การเพิ่มลายเซ็นในอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยการควบคุมและการจัดการน้ำอับเฉาและตะกอนของเรือ พ.ศ. 2547 ในช่วงหลายเดือนที่ผ่านมาไม่ได้ปกปิดข้อเท็จจริงที่ว่านี่เป็นมาตรการของ IMO ที่ถูกต่อต้านนับตั้งแต่มีการริเริ่ม ขณะนี้ 52 ประเทศที่ลงนามใน IMO เกินกำหนด 30 ประเทศ แต่มีเพียง "เท่านั้น" คิดเป็น 35.1441% ของน้ำหนักของโลก ซึ่งเกินเกณฑ์ 35% ที่จำเป็นสำหรับการให้สัตยาบันมีผลในอีก 12 เดือนต่อมา ตอนนี้ “เครื่องมือ” ทางกฎหมายดูเหมือนจะใกล้เข้ามาแล้ว แต่ยังไม่สมบูรณ์
อย่างไรก็ตาม ในปี 2016 เจ้าของเรือต่างจัดการเรื่องนี้ด้วยตนเองและเชื่อมั่นว่ามีความจำเป็นเร่งด่วนในการให้คำตอบทางเทคนิคสำหรับประสิทธิภาพระบบการจัดการน้ำอับเฉาที่ดีที่สุดสำหรับเรือที่มีอยู่
Foreship ซึ่งเป็นบริษัทที่ปรึกษาชั้นนำด้านการต่อเรือและวิศวกรรมนอกชายฝั่ง ได้ให้คำแนะนำโดยละเอียดเกี่ยวกับตัวเลือกการปรับปรุงเพิ่มเติม และการศึกษาความเป็นไปได้ครอบคลุมเรือลำเดียว Foreship กำลังประเมินโซลูชันทางเทคนิคที่แตกต่างกันและเทคโนโลยีที่คล้ายกันสำหรับประเภทเรือและอายุเรือต่างๆ จากซัพพลายเออร์ที่แตกต่างกัน และประเมินงานการติดตั้งโดยรวม สถานที่ติดตั้ง และการปรับเปลี่ยนโครงสร้างชั่วคราวและถาวร
Olli Somerkallio หัวหน้าแผนกเครื่องจักรของ Foreship อธิบายว่าแม้ว่าตัวเลือกระหว่างระบบจะถูกกำหนดโดยต้นทุนอย่างแน่นอน แต่การเปรียบเทียบอาจไม่ง่ายขนาดนั้น
“เรามุ่งเน้นไปที่ด้านเทคนิคของการติดตั้ง ได้แก่ พื้นที่อุปกรณ์ ระบบประปา และความเข้ากันได้ทางไฟฟ้า” Somerkallio กล่าว “เพื่อสร้างผลลัพธ์ที่มีความหมาย จำเป็นต้องมีความเชี่ยวชาญด้านการต่อเรือ วิศวกรรมมหาสมุทร และพฤติกรรมของเรือ”
ข้อกำหนดอัตราการไหลของน้ำอับเฉาของอุตสาหกรรมเรือสำราญมักจะน้อยกว่า 500 ลูกบาศก์เมตรต่อชั่วโมง ซึ่งทำให้เจ้าของเรือเลือกเทคโนโลยี BWMS ที่ใช้รังสีอัลตราไวโอเลต ซึ่งทำให้สายพันธุ์ที่รุกราน "ไม่สามารถอยู่รอดได้" แทนที่จะฆ่าพวกมัน อย่างไรก็ตาม ตามที่รายงานกันอย่างกว้างขวาง ในที่สุดหน่วยยามฝั่งสหรัฐก็ยังไม่อนุมัติมาตรฐานการทดสอบรังสียูวี
นอกจากนี้ อุปกรณ์ UV ยังใช้ไม่ได้กับอัตราการไหลขนาดใหญ่ที่กำหนดโดยระบบน้ำอับเฉาหลักบนเรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ (เช่น เรือบรรทุกน้ำมันและเรือบรรทุกเทกอง) ในกรณีนี้ อิเล็กโตรคลอริเนชัน (EC) กลายเป็นสารละลายที่ต้องการ EC ผลิตสารฆ่าเชื้อที่มีคลอรีนเป็นส่วนประกอบหลักโดยส่งกระแสตรงผ่านน้ำเพื่อทำปฏิกิริยากับโซเดียมคลอไรด์ คลอรีนอิสระที่เกิดขึ้นจะฆ่าเชื้อแบคทีเรียและจุลินทรีย์อื่นๆ ในถังอับเฉา ในขั้นตอนการลดบัลลาสต์ จะมีการวัดปริมาณคลอรีนและใส่สารทำให้เป็นกลางตามความจำเป็น
Somerkallio แนะนำว่าเจ้าของเรือควรตระหนักว่าท่อเพิ่มเติม อุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องและวาล์วที่กำหนดโดยระบบการจัดการน้ำอับเฉา เช่นเดียวกับระบบการจัดการน้ำอับเฉาเอง ล้วนเป็นแหล่งของการสูญเสียแรงดันทั้งหมด และปั๊มบัลลาสต์ใดที่ต้องมีแรงดันที่ส่วนหัวเพียงพอ เพื่อแก้ปัญหาพวกเขา เขากล่าวว่า Foreship ใช้การวิเคราะห์การสูญเสียแรงดันเป็นส่วนหนึ่งของการศึกษาความเป็นไปได้ เนื่องจากบางครั้งจำเป็นต้องอัพเกรดใบพัดหรือมอเตอร์ของปั๊ม “ในกรณีที่เลวร้ายที่สุด อาจจำเป็นต้องเปลี่ยนปั๊มทั้งหมด” เขากล่าว
Somerkallio กล่าวว่าจะต้องพิจารณาเป็นพิเศษสำหรับเรือบรรทุกน้ำมัน เนื่องจากการดำเนินงานด้านน้ำอับเฉาเกิดขึ้นที่หัวเรือและท้ายเรือ และถังอับเฉาด้านท้ายเรือมักจะมีน้ำมากกว่าสามในสี่ซึ่งจำเป็นสำหรับการปฏิบัติงานของเรือโดยไม่มีสิ่งกีดขวาง ที่นี่ ปั๊มระบบบัลลาสต์หลักตั้งอยู่ในห้องปั๊มบรรทุกสินค้า (พื้นที่อันตราย) ดังนั้นจึงไม่สามารถใช้สูบน้ำไปยังถังส่วนปลายที่อยู่ในพื้นที่ปลอดภัยได้ ปั๊มด้านหลังไม่สามารถเชื่อมต่อโดยตรงกับ BWMS หลักได้
เรือบรรทุกน้ำมันระยะกลางทั่วไปอาจมีข้อกำหนดการไหลที่ 2,000 ลบ.ม./ชม. สำหรับระบบบัลลาสต์หลัก ซึ่งแบ่งออกเป็นถังบัลลาสต์ทางกราบขวาและทางกราบขวา ซึ่งสามารถจัดการได้โดย BWMS สองตัวแต่ละตัวที่มีความจุ 1000 ลบ.ม./ชม. หรือ BWMS ตัวเดียว โดยที่ปั๊มทั้งสองเชื่อมต่อกับระบบบำบัดเดียวกัน ความต้องการน้ำอับเฉาของถังท้ายเรือแต่ละลำจะได้รับการจัดการโดยปั๊มบริการสากล ซึ่งเชื่อมต่อกับ BWMS ขนาดเล็ก โดยมีอัตราการไหล 250-300 ลูกบาศก์เมตรต่อชั่วโมง (ตัวอย่าง)
การศึกษาความเป็นไปได้ของ Foreship ล่าสุดได้รับการประเมินในรายละเอียดโซลูชัน EC สองรายการจากผู้ผลิตที่แข่งขันกัน: โซลูชันหนึ่งใช้ EC ในกระแสหลัก; ในทางกลับกัน EC เกิดขึ้นในแคว และ "สารเคมี" ถูกนำเข้าไปในถังอับเฉา
Somerkallio กล่าวว่า ในความเป็นจริงแล้ว ระบบกระแสหลักมีความซับซ้อนน้อยกว่า เบากว่า และเล็กกว่า และใช้พลังงานน้อยกว่าระบบไซด์สตรีมประมาณ 25% อย่างไรก็ตาม เขาเสริมว่าคุณลักษณะที่เกี่ยวข้องกับการติดตั้ง ประสิทธิภาพ และความปลอดภัยสามารถโน้มน้าววิธีแก้ปัญหาแบบไซด์สตรีมได้
“ตัวอย่างเช่น ตามที่ผู้ผลิตระบุ เนื่องจากการออกแบบอิเล็กโทรดและวัสดุแบบพิเศษ ระบบ EC กระแสหลักจึงสามารถทำงานที่มีความเค็มต่ำมากได้ แต่เป็นไปไม่ได้เลยที่จะทำงานในน้ำที่มีความเค็มเกือบเป็นศูนย์ เช่น ทะเลสาบเกรตเลกส์ ด้านข้าง ระบบการไหลไม่มีข้อจำกัดดังกล่าว หากความเค็มต่ำกว่า 15 PSU ก็สามารถใช้น้ำทะเลที่เก็บไว้ได้”
ระบบการไหลด้านข้างยังสามารถทำงานในน้ำเย็นได้ดีกว่าระบบกระแสหลัก
ในทำนองเดียวกัน ปริมาตรของระบบไซด์สตรีมอาจเป็นสองเท่าของระบบกระแสหลัก และน้ำหนักเพิ่มขึ้น 60% นี่เป็นข้อเท็จจริงที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่ Somerkallio ชี้ให้เห็นว่าสิ่งสำคัญกว่าคือต้องถามว่า BWMS เพิ่มเติมใช้พื้นที่ใด เขาอธิบายว่าระบบกระแสหลักไปข้างหน้าจำเป็นต้องมีโรงเก็บน้ำเพิ่มเติมที่ใหญ่ขึ้นสำหรับหน่วย EC สองเครื่องและตัวกรองสองตัว ในขณะที่โซลูชันโรงเก็บการไหลด้านข้างที่มีขนาดเล็กลงจะให้ประโยชน์ที่มากกว่าแก่หน่วย EC และอุปกรณ์เสริมอื่นๆ การวางตำแหน่งระดับความเป็นอิสระ
ในแง่ของพื้นที่ โซลูชันกระแสหลักอาจต้องการพื้นที่สองในสามของพื้นที่ที่จำเป็นสำหรับโซลูชันการไหลด้านข้าง แต่หากระบบการไหลด้านเดียวทำงานกับปั๊มสองตัว ความแตกต่างก็แทบจะไม่มีนัยสำคัญเลย
ในทำนองเดียวกัน การแยกกระบวนการ EC ที่กำหนดโดยระบบไซด์สตรีมนั้นต้องใช้จำนวนท่อเป็นสองเท่าของท่อที่เป็นคู่กันของกระแสหลัก อย่างไรก็ตาม ท่อเพิ่มเติมส่วนใหญ่จะมีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็ก (DN20, DN40)
Somerkallio กล่าวว่าตัวแปรเหล่านี้ยืนยันความจำเป็นในการตรวจสอบในระดับเรือแต่ละลำ แม้ว่าเขาจะเพิ่มข้อสังเกตทั่วไปบางประการเกี่ยวกับการติดตั้งเรือบรรทุกน้ำมันก็ตาม ไม่ว่าระบบหลักจะต้องใช้โซลูชันใด ห้องโดยสารส่วนท้ายต้องมีการจัดเรียงที่แตกต่างออกไป คุณสามารถพิจารณาใช้ระบบ UV หรือ EC แยกต่างหากที่ท้ายเรือได้ แต่คุณยังสามารถพิจารณาใช้โซลูชัน EC แบบเต็มลำได้ เพื่อให้แน่ใจว่าระยะเวลาในการแยกระบบปั๊มระหว่างระบบหลักและระบบท้ายเรือนั้นยาวนาน ในกรณีหลังนี้ “สารเคมี” ที่ผลิตในพื้นที่ปลอดภัยจะถูกแจกจ่ายไปยังระบบ Aft Peak Tank แยกต่างหาก
Somerkallio ชี้ให้เห็นว่าระบบ EC ทุกประเภทผลิตไฮโดรเจนเป็นผลพลอยได้ โดยเสริมว่าตัวเลือกการไหลด้านข้างที่นี่มีความเสี่ยงมากกว่าอย่างแน่นอน: ไฮโดรเจนสามารถสกัดได้จากถังบัฟเฟอร์คลอรีนโดยใช้การระบายอากาศแบบบังคับเพื่อทริป BWMS ในเหตุการณ์นี้ ของการระบายอากาศล้มเหลว
ในทำนองเดียวกัน ผู้ปฏิบัติงานที่ให้ความสำคัญกับการบำรุงรักษาควรพิจารณาว่าแม้ว่าโดยหลักการแล้วระบบกระแสหลักจะซับซ้อนน้อยกว่า ซึ่งหมายความว่าส่วนประกอบน้อยลง แต่อาจต้องใช้ BWMS แยกกันสองตัว โดยรวมแล้ว จำนวนส่วนประกอบจะมากขึ้น นอกจากนี้ Foreship กล่าวว่าระบบกระแสหลักที่ประเมินโดยทั่วไปมีแนวโน้มที่จะเสื่อมสภาพเมื่อเวลาผ่านไปมากกว่าระบบไซด์สตรีม
ในทางตรงกันข้าม ทั้งสองระบบจำเป็นต้องเปลี่ยนตัวกรองเป็นประจำ แต่ปั๊มและโบลเวอร์แบบไหลด้านข้างต้องการการดูแลหลังจาก 2500 ชั่วโมง แม้ว่างานส่วนใหญ่สามารถทำได้โดยทีมงาน Somerkallio กล่าวว่ายังคงต้องมีการประเมินการบำรุงรักษาที่ครอบคลุมในพื้นที่นี้
เมื่อเจ้าของเรือเผชิญกับความเป็นจริงของเทคโนโลยีการติดตั้งเพิ่มเติม เขาแนะนำว่าการศึกษาความเป็นไปได้โดยละเอียดของ Foreship แสดงให้เห็นว่าความสวยงามของ BWMS อาจแข็งแกร่งมากในสายตาของผู้ยืนดู
ตามรายงานของ Abdel Latif Wahba (Bloomberg) อียิปต์คาดว่าจะสรุปข้อตกลงในสัปดาห์หน้าเพื่อชดเชยเรือขนาดยักษ์ที่ปิดกั้นคลองสุเอซในเดือนมีนาคม
อิสไมเลีย 23 มิ.ย. (รอยเตอร์) - เจ้าของเรือบรรทุกสินค้าขนาดยักษ์ลำหนึ่งซึ่งปิดกั้นคลองสุเอซเมื่อเดือนมีนาคม และบริษัทประกันภัยบรรลุข้อตกลงในหลักการเกี่ยวกับข้อพิพาทเรื่องค่าชดเชย...
ผู้เขียน: กัปตันจอห์น คอนราด (gCaptain) ในเดือนพฤศจิกายนปีที่แล้ว Forbes เผยแพร่บทความชุดหนึ่งโดยอ้างว่าไบเดนจะเสนอชื่อเข้าชิงที่สำคัญที่สุดสำหรับอนาคตของมหาสมุทร สภาพภูมิอากาศ และ...
คุกกี้ที่จำเป็นมีความจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับการทำงานปกติของเว็บไซต์ หมวดหมู่นี้รวมเฉพาะคุกกี้ที่รับรองฟังก์ชันพื้นฐานและคุณลักษณะด้านความปลอดภัยของเว็บไซต์ คุกกี้เหล่านี้ไม่ได้จัดเก็บข้อมูลส่วนบุคคลใดๆ
คุกกี้ใดๆ ที่อาจไม่จำเป็นเป็นพิเศษสำหรับการดำเนินงานของเว็บไซต์ และใช้เพื่อรวบรวมข้อมูลส่วนบุคคลของผู้ใช้โดยเฉพาะผ่านการวิเคราะห์ การโฆษณา และเนื้อหาที่ฝังไว้อื่นๆ เรียกว่าคุกกี้ที่ไม่จำเป็น คุณต้องได้รับความยินยอมจากผู้ใช้ก่อนที่จะเรียกใช้คุกกี้เหล่านี้บนเว็บไซต์ของคุณ
เวลาโพสต์: Jun-26-2021
