Līdz ar SJO Balasta ūdens konvencijas stāšanos spēkā 2017. gada septembrī, kuģu īpašnieki ir aicinājuši Somijas kuģu būves un ārzonas mašīnbūves uzņēmumu veikt neatkarīgu tās balasta ūdens apsaimniekošanas sistēmas modifikācijas plāna novērtējumu.
Parakstu pievienošana 2004. gada Starptautiskajai konvencijai par kuģu balasta ūdens un nosēdumu kontroli un pārvaldību pēdējos mēnešos neslēpj faktu, ka šis ir SJO pasākums, pret kuru ir bijusi pretošanās kopš tā izveides. 52 valstis, kas ir parakstījušas SJO, tagad pārsniedz vajadzīgās 30, bet “tikai” veido 35,1441% no pasaules tonnāžas, kas ir nedaudz vairāk par 35% slieksni, kas nepieciešams, lai ratifikācija stātos spēkā 12 mēnešus vēlāk. Tagad šķiet, ka juridiskais “instruments” ir nenovēršams, taču tas vēl nav pabeigts.
Tomēr 2016. gadā kuģu īpašnieki ņēma lietas savās rokās un stingri uzskatīja, ka ir steidzami jāsniedz tehniskas atbildes par labāko balasta ūdeņu pārvaldības sistēmas veiktspēju esošajiem kuģiem.
Foreship, vadošais kuģu būves un ārzonas inženiertehnisko konsultāciju uzņēmums, nesen ir sniedzis detalizētus ieteikumus par modernizācijas iespējām, un priekšizpēte attiecas uz vienu kuģi. Foreship izvērtē dažādus tehniskos risinājumus un līdzīgas tehnoloģijas dažādiem kuģu tipiem un kuģu vecumiem no dažādiem piegādātājiem, kā arī izvērtē kopējos uzstādīšanas darbus, uzstādīšanas vietu, pagaidu un pastāvīgās konstrukcijas modifikācijas.
Foreship mašīnu nodaļas vadītājs Olli Somerkallio skaidroja, ka, lai gan izvēli starp sistēmām noteikti nosaka izmaksas, salīdzinājums var nebūt tik vienkāršs.
"Mēs koncentrējāmies uz uzstādīšanas tehniskajiem aspektiem, proti, aprīkojuma telpu, santehniku un elektrisko savietojamību," sacīja Somerkallio. "Lai iegūtu nozīmīgus rezultātus, ir nepieciešamas zināšanas kuģu būvē, okeāna inženierijā un kuģu darbībā."
Kruīza kuģu nozares balasta ūdens plūsmas ātruma prasības parasti ir mazākas par 500 kubikmetriem stundā, kas ir mudinājis kuģu īpašniekus izvēlēties ultravioleto staru BWMS tehnoloģiju, kas padara invazīvās sugas “neizdzīvojamas”, nevis nogalina tās. Tomēr, kā plaši ziņots, ASV krasta apsardze vēl nav galīgi apstiprinājusi UV testa standartu.
Turklāt UV ierīces ir nepraktiskas lieliem plūsmas ātrumiem, kas nepieciešami galvenajai balasta ūdens sistēmai uz lieliem kravas kuģiem (piemēram, naftas tankkuģiem un beramkravu kuģiem). Šeit par vēlamo risinājumu ir kļuvusi elektrohlorēšana (EC). EC ražo dezinfekcijas līdzekļus uz hlora bāzes, laižot līdzstrāvu caur ūdeni, lai reaģētu ar nātrija hlorīdu. Iegūtais brīvais hlors balasta tvertnēs iznīcinās baktērijas un citus mikroorganismus. Balasta noņemšanas posmā mēra hlora saturu un pēc vajadzības ievada neitralizējošu līdzekli.
Somerkallio ierosināja, ka kuģu īpašniekiem jāapzinās, ka balasta ūdens pārvaldības sistēmai nepieciešamās papildu caurules, saistītie piederumi un vārsti, kā arī pati balasta ūdens pārvaldības sistēma ir visi spiediena zuduma avoti un kuriem balasta sūkņiem ir jābūt ar pietiekamu galvas spiedienu. lai tās atrisinātu. Viņš teica, ka Foreship izmanto spiediena zudumu analīzi kā daļu no priekšizpētes, jo dažreiz ir nepieciešams uzlabot sūkņa lāpstiņriteni vai motoru. "Sliktākajā gadījumā var būt nepieciešams nomainīt visu sūkni," viņš teica.
Somerkallio sacīja, ka īpaša uzmanība jāpievērš arī tankkuģiem, jo balasta ūdens operācijas notiek priekšgalā un pakaļgalā, un pakaļgala balasta tvertnēs parasti ir vairāk nekā trīs ceturtdaļas ūdens, kas ir būtiski kuģa netraucētai darbībai. Šeit galvenais balasta sistēmas sūknis atrodas kravas sūkņu telpā (bīstamajā zonā), tāpēc to nevar izmantot, lai sūknētu ūdeni uz drošā zonā esošo uzgaļu tvertni. Aizmugurējo sūkni nevar tieši savienot ar galveno BWMS.
Tipiska vidēja diapazona naftas tankkuģa plūsmas prasība var būt 2000 m3/h galvenajai balasta sistēmai, kas ir sadalīta kreisās un labā borta balasta tvertnēs. To var veikt ar diviem BWMS, katra ar jaudu 1000m3/h, vai ar vienu BWMS, kur abi sūkņi ir savienoti ar vienu attīrīšanas sistēmu. Individuālo pakaļgala tvertnes balasta ūdens pieprasījumu nodrošinās universālā pakalpojuma sūknis, kas savienots ar mazāku BWMS ar plūsmas ātrumu 250–300 kubikmetri stundā (piemēram,).
Nesen veiktā Foreship priekšizpēte detalizēti izvērtēja divus EK risinājumus no konkurējošiem ražotājiem: viens izmanto EC galvenajā plūsmā; no otras puses, EC rodas pietekā, un balasta tvertnēs tiek ievadītas “ķimikālijas”.
Somerkallio saka, ka patiesībā galvenās sistēmas ir mazāk sarežģītas, vieglākas un mazākas un patērē apmēram 25% mazāk enerģijas nekā sānu sistēmas. Tomēr viņš piebilda, ka atribūti, kas saistīti ar uzstādīšanu, veiktspēju un drošību, var pārliecināt sānplūsmas risinājumu.
“Piemēram, saskaņā ar ražotāja teikto, īpašā elektrodu konstrukcijas un materiālu dēļ tā galvenā EC sistēma var darboties ar ārkārtīgi zemu sāļumu, bet tā nav iespējama gandrīz nulles sāļuma ūdeņos, piemēram, Lielajos ezeros. Sānu plūsmas sistēmai nav šādu ierobežojumu; ja sāļums ir mazāks par 15 PSU, var izmantot uzglabāto jūras ūdeni.
Sānu plūsmas sistēmas var darboties arī vēsākā ūdenī labāk nekā galvenās sistēmas.
Līdzīgi sānu plūsmas sistēmas tilpums var būt divas reizes lielāks nekā galvenās sistēmas tilpums, un svars ir palielinājies par 60%. Tas ir neizbēgams fakts, taču Somerkallio norādīja, ka svarīgāk ir jautāt, kur papildu BWMS aizņem vietu. Viņš paskaidroja, ka galvenajai sistēmai uz priekšu ir nepieciešama lielāka papildu klāja māja divām EC vienībām un diviem filtriem, savukārt mazāks sānu plūsmas klāja risinājums sniedz lielākas priekšrocības EC vienībai un citam palīgiekārtām. Brīvības pakāpju pozicionēšana.
Attiecībā uz grīdas platību galvenajiem risinājumiem var būt vajadzīgas divas trešdaļas no laukuma, kas nepieciešama sānu plūsmas risinājumiem, taču, ja viena sānu plūsmas sistēma darbojas pāri diviem sūkņiem, atšķirība ir gandrīz niecīga.
Līdzīgi EK procesa atdalīšanai, kas nepieciešama sānu plūsmas sistēmai, ir nepieciešams divreiz lielāks cauruļu skaits nekā galvenajam līdziniekam. Tomēr lielākā daļa papildu cauruļu ir maza diametra (DN20, DN40).
Somerkallio teica, ka šie mainīgie apstiprina nepieciešamību pārskatīt atsevišķu kuģu līmenī, lai gan viņš pievienoja dažus vispārīgus novērojumus par tankkuģu iekārtām. Neatkarīgi no tā, kādu risinājumu pieprasa galvenā sistēma, kabīnei ar astes galu ir nepieciešams atšķirīgs izvietojums. Varat apsvērt iespēju izmantot atsevišķu UV vai EC sistēmu pakaļgalā, taču varat arī apsvērt iespēju izmantot pilna kuģa EC risinājumu, lai nodrošinātu, ka sūkņa sistēmas atdalīšanas laiks starp galveno sistēmu un pakaļgala sistēmu ir ilgs. Pēdējā gadījumā drošajā zonā ražotās “ķimikālijas” tiks atsevišķi izplatītas Aft Peak Tank sistēmai.
Somerkallio norādīja, ka visu veidu EK sistēmas ražo ūdeņradi kā blakusproduktu, piebilstot, ka sānu plūsmas variants šeit noteikti ir vairāk izvairījies no riska: ūdeņradi no hlora bufera tvertnes var iegūt, izmantojot piespiedu ventilāciju, lai atslēgtu BWMS. par ventilācijas atteici.
Tāpat operatoriem, kuri piešķir prioritāti apkopei, jāņem vērā, ka, lai gan galvenās sistēmas principā ir mazāk sarežģītas, proti, mazāk komponentu, var būt nepieciešamas divas atsevišķas BWMS: kopumā komponentu skaits būs lielāks. Turklāt Foreship teica, ka galvenās sistēmas, kuras tā novērtē, parasti ir vairāk pakļautas pasliktināšanās laika gaitā nekā sānu sistēmas.
Turpretim abām sistēmām ir nepieciešama regulāra filtru nomaiņa, bet sānu plūsmas sūkņiem un pūtējiem jāpievērš uzmanība pēc 2500 stundām. Lai gan lielāko daļu darba var veikt apkalpe, Somerkallio sacīja, ka vēl ir jāveic visaptverošs apkopes novērtējums šajā jomā.
Kad kuģa īpašnieks saskārās ar modernizācijas tehnoloģiju realitāti, viņš ierosināja, ka Foreship detalizētā priekšizpēte parādīja, ka jebkurš BWMS skaistums apkārtējo cilvēku acīs var būt ļoti spēcīgs.
Saskaņā ar Abdel Latif Wahba (Bloomberg) teikto, gaidāms, ka Ēģipte nākamnedēļ pabeigs vienošanos par kompensāciju par milzu kuģi, kas martā bloķēja Suecas kanālu.
Ismailia, 23. jūnijs (Reuters) - Milzu kravas kuģa īpašnieks, kas martā bloķēja Suecas kanālu, un apdrošināšanas kompānija panāca principiālu vienošanos strīdā par kompensāciju...
Autors: Kapteinis Džons Konrāds (gCaptain) Pagājušā gada novembrī Forbes publicēja virkni rakstu, apgalvojot, ka Baidens izvirzīs vissvarīgākās nominācijas mūsu okeānu, klimata un…
Nepieciešamās sīkdatnes ir absolūti nepieciešamas normālai vietnes darbībai. Šajā kategorijā ir iekļauti tikai sīkfaili, kas nodrošina vietnes pamatfunkcijas un drošības līdzekļus. Šīs sīkdatnes neuzglabā nekādu personisko informāciju.
Visas sīkdatnes, kas var nebūt īpaši nepieciešamas vietnes darbībai un tiek īpaši izmantotas, lai vāktu lietotāja personas datus, izmantojot analīzi, reklāmu un citu iegulto saturu, tiek sauktas par nebūtiskām sīkdatnēm. Pirms šo sīkfailu palaišanas savā vietnē jums ir jāsaņem lietotāja piekrišana.
Izlikšanas laiks: 2021. gada 26. jūnijs
