עם כניסתה לתוקף של אמנת מי הנטל של IMO בספטמבר 2017, בעלי אוניות קראו לחברת בניית ספינות והנדסה ימית פינית לבצע הערכה עצמאית של תוכנית השינוי של מערכת ניהול מי הנטל שלה.
הוספת החתימות לאמנה הבינלאומית לשנת 2004 לבקרה וניהול של מי נטל ומשקעים של ספינות בחודשים האחרונים אינה מסתירה את העובדה שמדובר בצעד של IMO שהתנגדו לו מאז הגיוס. 52 המדינות שחתמו על ה-IMO עולות כעת על ה-30 הנדרשים, אך מהוות "רק" 35.1441% מהטונה העולמית, שזה קצת מעל רף 35% הנדרש כדי שהאשרור ייכנס לתוקף 12 חודשים לאחר מכן. כעת, ה"מכשיר" המשפטי נראה קרוב, אך הוא טרם הושלם.
עם זאת, בשנת 2016, בעלי אוניות לקחו את העניינים לידיים והאמינו בתוקף שיש צורך דחוף לספק תשובות טכניות לביצועים הטובים ביותר של מערכת ניהול מי נטל עבור ספינות קיימות.
Foreship, חברה מובילה לבניית ספינות וייעוץ הנדסי ימי, מספקת לאחרונה המלצות מפורטות לגבי אפשרויות שיפוץ, ובדיקת ההיתכנות מכסה ספינה בודדת. Foreship בוחנת פתרונות טכניים שונים וטכנולוגיות דומות עבור סוגי ספינות וגילאי ספינות שונים מספקים שונים, ומעריכה את עבודת ההתקנה הכוללת, מיקום ההתקנה ושינויים מבניים זמניים וקבועים.
אולי סומרקליו, ראש מחלקת המכונות של Foreship, הסביר כי למרות שהבחירה בין מערכות בהחלט תהיה מונחית על ידי עלות, ייתכן שההשוואה לא תהיה כל כך פשוטה.
"התמקדנו בהיבטים הטכניים של ההתקנה, כלומר שטח ציוד, אינסטלציה ותאימות חשמלית", אמר סומרקליו. "כדי להפיק תוצאות משמעותיות, נדרשת מומחיות בבניית ספינות, הנדסת אוקיינוס והתנהגות ספינות."
דרישות קצב זרימת מי הנטל של תעשיית ספינות השייט הן בדרך כלל פחות מ-500 מטר מעוקב לשעה, מה שגרם לבעלי ספינות לבחור בטכנולוגיית BWMS מבוססת אולטרה סגול, אשר הופכת מינים פולשים ל"בלתי ניתנים לשרוד" במקום להרוג אותם. עם זאת, כפי שדווח בהרחבה, משמר החופים האמריקאי עדיין לא אישר סופית את תקן בדיקת ה-UV.
בנוסף, התקני UV אינם מעשיים לקצבי הזרימה הגדולים הנדרשים על ידי מערכת מי הנטל הראשית בספינות משא גדולות (כגון מכליות נפט ומובילות צובר). כאן, אלקטרוכלורציה (EC) הפכה לפתרון המועדף. EC מייצרת חומרי חיטוי על בסיס כלור על ידי העברת זרם ישר במים כדי להגיב עם נתרן כלורי. הכלור החופשי שנוצר יהרוג חיידקים ומיקרואורגניזמים אחרים במיכלי הנטל. בשלב דה-balllasting, תכולת הכלור נמדדת ומחדירים חומר מנטרל לפי הצורך.
סומרקליו הציע שבעלי הספינות יהיו מודעים לכך שהצינורות הנוספים, האביזרים והשסתומים הנלווים הנדרשים על ידי מערכת ניהול מי הנטל, כמו גם מערכת ניהול מי הנטל עצמה, הם כולם מקורות לאובדן לחץ, ואיזה משאבות נטל חייבות להיות בלחץ ראש מספיק. לפתור אותם. לדבריו, Foreship משתמשת בניתוח אובדן לחץ כחלק מבדיקת ההיתכנות שלה מכיוון שלפעמים יש צורך לשדרג את אימפלר המשאבה או המנוע. "במקרה הגרוע ביותר, ייתכן שיהיה צורך להחליף את המשאבה כולה", אמר.
סומרקליו אמר כי יש לתת תשומת לב מיוחדת גם למכליות, מכיוון שפעולות מי נטל מתרחשות בחרטום ובירכתיים, ומכלי הנטל הירכתיים מכילים בדרך כלל יותר משלושה רבעים של מים - דבר החיוני לפעולה ללא הפרעה של הספינה. כאן, משאבת מערכת הנטל הראשית ממוקמת בחדר משאבות המטען (אזור מסוכן), כך שלא ניתן להשתמש בה לשאיבת מים למיכל הטיפ הנמצא באזור הבטוח. לא ניתן לחבר את המשאבה האחורית ישירות ל-BWMS הראשי.
למיכלית נפט טיפוסית לטווח בינוני עשויה להיות דרישת זרימה של 2000 מ"ק לשעה עבור מערכת הנטל הראשית, המחולקת למכלי נטל נפט בצדדים וימניים. זה יכול להיות מטופל על ידי שני BWMSs כל אחד עם קיבולת של 1000m3/h או BWMS יחיד, כאשר שתי המשאבות מחוברות לאותה מערכת טיפול. דרישת מי הנטל האחורי של מיכל האחורי יטופל על ידי משאבת שירות אוניברסלית, המחוברת ל-BWMS קטן יותר, עם קצב זרימה של 250-300 מ"ק לשעה (לדוגמה).
מחקר היתכנות של Foreship לאחרונה העריך בפירוט שני פתרונות EC מיצרנים מתחרים: האחד מאמץ את EC בזרם המרכזי; מצד שני, EC מתרחשת ביובל, ו"כימיקלים" מוכנסים למיכלי נטל.
Somerkallio אומר שלמעשה, מערכות מיינסטרים הן פחות מורכבות, קלות יותר וקטנות יותר, וצורכות כ-25% פחות חשמל ממערכות צד. עם זאת, הוא הוסיף כי תכונות הקשורות להתקנה, ביצועים ובטיחות יכולות לשכנע פתרון צדדי.
"לדוגמה, על פי יצרן, בשל עיצוב האלקטרודות והחומרים המיוחדים, מערכת ה-EC המיינסטרים שלה יכולה לפעול במליחות נמוכה במיוחד, אבל אי אפשר לפעול במים כמעט אפס מליחות כמו האגמים הגדולים. צד למערכת הזרימה אין הגבלות כאלה; אם המליחות נמוכה מ-15 PSU, ניתן להשתמש במי הים המאוחסנים."
מערכות זרימה לרוחב יכולות לפעול גם במים קרים יותר טוב יותר ממערכות מיינסטרים.
באופן דומה, נפח מערכת הצד עשוי להיות כפול מזה של המערכת המרכזית, והמשקל גדל ב-60%. זוהי עובדה בלתי נמנעת, אך Somerkallio ציין כי חשוב יותר לשאול היכן תופס מקום ה-BWMS הנוסף. הוא הסביר שהמערכת המרכזית קדימה דורשת בית סיפון נוסף גדול יותר עבור שתי יחידות EC ושני מסננים, בעוד שפתרון בית סיפון זרימה רוחבית קטן יותר מביא יתרונות גדולים יותר ליחידת ה-EC ולציוד עזר אחר. מיקום דרגות חופש.
מבחינת שטח הרצפה, פתרונות מיינסטרים עשויים לדרוש שני שליש מהשטח הנדרש לפתרונות זרימה צדדית, אך אם מערכת זרימה צדדית פועלת על פני שתי משאבות, ההבדל הוא כמעט זניח.
באופן דומה, הפרדת תהליך ה-EC הנדרשת על ידי מערכת הזרם הצדדי דורשת מספר כפול של צינורות כמו המקבילה המרכזית. עם זאת, רוב הצינורות הנוספים הם בקוטר קטן (DN20, DN40).
סומרקליו אמר כי המשתנים הללו מאשרים את הצורך בבדיקה ברמת הספינה הפרטנית, אם כי הוא הוסיף כמה תצפיות כלליות על מתקני מיכליות. לא משנה איזה פתרון דורשת המערכת הראשית, תא הנוסעים עם קצה הזנב זקוק לסידור אחר. ניתן לשקול שימוש במערכת UV או EC נפרדת בירכתיים, אך ניתן גם לשקול שימוש בפתרון EC של ספינה מלאה כדי להבטיח שזמן ההפרדה של מערכת המשאבות בין המערכת הראשית למערכת הירכתיים ארוך. במקרה האחרון, ה"כימיקלים" המיוצרים באזור הבטוח יחולקו בנפרד למערכת ה-Aft Peak Tank.
Somerkallio ציין כי כל סוגי מערכות ה-EC מייצרות מימן כתוצר לוואי, והוסיף כי אפשרות הזרימה הצדדית כאן בהחלט נוגדת סיכון: ניתן להפיק מימן ממיכל חיץ הכלור באמצעות אוורור מאולץ כדי להכשיל את ה-BWMS במקרה של כשל אוורור.
באופן דומה, מפעילים שמתעדפים תחזוקה צריכים לשקול שלמרות שמערכות מיינסטרים הן בעקרון פחות מורכבות, כלומר פחות רכיבים, ייתכן שתידרש שני BWMSs נפרדים: בסך הכל, מספר הרכיבים יהיה יותר. בנוסף, Foreship אמרה שמערכות מיינסטרים שהיא מעריכה בדרך כלל נוטות יותר להידרדרות לאורך זמן מאשר מערכות צדדיות.
לעומת זאת, שתי המערכות דורשות החלפת מסנן קבוע, אך משאבות ומפוחים עם זרימה צדדית דורשות טיפול לאחר 2500 שעות. למרות שרוב העבודה יכולה להיעשות על ידי הצוות, אמר סומרקליו כי עדיין יש לבצע הערכה מקיפה של תחזוקה באזור זה.
כאשר בעל הספינה התמודד עם המציאות של טכנולוגיית התיקון, הוא הציע שמחקר ההיתכנות המפורט של Foreship הראה שכל יופי של BWMS עשוי להיות חזק מאוד בעיני עוברי אורח.
לפי עבד אל לטיף והבה (בלומברג), מצרים צפויה לסיים בשבוע הבא הסכם לפיצוי הספינה הענקית שחסמה את תעלת סואץ במרץ.
איסמעיליה, 23 ביוני (רויטרס) - הבעלים של ספינת משא ענקית שחסמה את תעלת סואץ במרץ וחברת הביטוח הגיעו להסכמה עקרונית בסכסוך פיצויים...
מחבר: קפטן ג'ון קונרד (gCaptain) בנובמבר אשתקד, פורבס פרסם סדרה של מאמרים בטענה שבידן יגיש את המועמדויות הקריטיות ביותר לעתיד האוקיינוסים, האקלים שלנו ו...
קובצי Cookie הכרחיים נחוצים לחלוטין לפעילות תקינה של האתר. קטגוריה זו כוללת רק עוגיות המבטיחות את הפונקציות הבסיסיות ותכונות האבטחה של האתר. עוגיות אלו אינן מאחסנות מידע אישי.
כל עוגיות שאולי אינן נחוצות במיוחד לתפעול האתר ומשמשות במיוחד לאיסוף נתונים אישיים של המשתמש באמצעות ניתוח, פרסום ותוכן מוטמע אחר נקראות עוגיות לא חיוניות. עליך לקבל את הסכמת המשתמש לפני הפעלת קובצי Cookie אלה באתר שלך.
זמן פרסום: 26 ביוני 2021
