با لازم الاجرا شدن کنوانسیون آب بالاست IMO در سپتامبر 2017، مالکان کشتی از یک شرکت کشتی سازی فنلاندی و مهندسی فراساحل خواسته اند تا یک ارزیابی مستقل از طرح اصلاح سیستم مدیریت آب بالاست خود را انجام دهد.
اضافه شدن امضاها به کنوانسیون بین‌المللی سال 2004 برای کنترل و مدیریت آب و رسوبات بالاست کشتی‌ها در ماه‌های اخیر این واقعیت را پنهان نمی‌کند که این اقدام IMO است که از زمان شکل‌گیری آن با آن مقابله شده است. 52 کشوری که IMO را امضا کرده اند اکنون از 30 مورد لازم فراتر رفته اند، اما «فقط» 35.1441 درصد از تناژ جهان را تشکیل می دهند که کمی بیش از آستانه 35 درصدی است که برای تصویب 12 ماه بعد لازم است. اکنون، "ابزار" قانونی قریب الوقوع به نظر می رسد، اما هنوز تکمیل نشده است.
با این حال، در سال 2016، مالکان کشتی امور را در دست گرفتند و قاطعانه معتقد بودند که نیاز فوری به ارائه پاسخ‌های فنی به بهترین عملکرد سیستم مدیریت آب بالاست برای کشتی‌های موجود وجود دارد.
Foreship، یک شرکت مشاوره مهندسی پیشرو در کشتی سازی و فراساحل، اخیراً توصیه های مفصلی در مورد گزینه های مقاوم سازی ارائه کرده است و مطالعه امکان سنجی یک کشتی را پوشش می دهد. Foreship در حال ارزیابی راه‌حل‌های فنی مختلف و فن‌آوری‌های مشابه برای انواع کشتی‌ها و سن‌های کشتی از تامین‌کنندگان مختلف، و ارزیابی کلی کار نصب، محل نصب، و تغییرات ساختاری موقت و دائمی است.
Olli Somerkallio، رئیس بخش ماشین آلات Foreship توضیح داد که اگرچه انتخاب بین سیستم ها قطعاً بر اساس هزینه انجام می شود، اما مقایسه ممکن است به این سادگی نباشد.
Somerkallio گفت: "ما روی جنبه های فنی نصب، یعنی فضای تجهیزات، لوله کشی و سازگاری الکتریکی تمرکز کردیم." برای تولید نتایج معنادار، تخصص در کشتی سازی، مهندسی اقیانوس و رفتار کشتی مورد نیاز است.
سرعت جریان آب بالاست صنعت کشتی‌های کروز معمولاً کمتر از 500 متر مکعب در ساعت است، که مالکان کشتی‌ها را وادار کرده است که فناوری BWMS مبتنی بر اشعه ماوراء بنفش را انتخاب کنند که باعث می‌شود گونه‌های مهاجم به جای کشتن آنها، «غیرقابل زنده ماندن» باشند. با این حال، همانطور که به طور گسترده گزارش شده است، گارد ساحلی ایالات متحده هنوز استاندارد آزمایش UV را تایید نکرده است.
علاوه بر این، دستگاه های UV برای دبی زیاد مورد نیاز سیستم اصلی آب بالاست در کشتی های باری بزرگ (مانند تانکرهای نفت و کشتی های فله بر) غیر عملی هستند. در اینجا، الکتروکلرین (EC) به محلول ترجیحی تبدیل شده است. EC با عبور جریان مستقیم از آب برای واکنش با کلرید سدیم، مواد ضدعفونی کننده بر پایه کلر تولید می کند. کلر آزاد حاصل، باکتری ها و سایر میکروارگانیسم ها را در مخازن بالاست از بین می برد. در مرحله بالاست زدایی، میزان کلر اندازه گیری شده و در صورت نیاز ماده خنثی کننده معرفی می شود.
Somerkallio پیشنهاد کرد که مالکان کشتی باید توجه داشته باشند که لوله‌های اضافی، اتصالات و شیرهای مربوطه مورد نیاز سیستم مدیریت آب بالاست، و همچنین خود سیستم مدیریت آب بالاست، همگی منابع افت فشار هستند و کدام پمپ‌های بالاست باید دارای فشار سر کافی باشند. برای حل آنها وی گفت: Foreship از تجزیه و تحلیل افت فشار به عنوان بخشی از مطالعات امکان سنجی خود استفاده می کند زیرا گاهی اوقات لازم است پروانه یا موتور پمپ ارتقا یابد. او گفت: «در بدترین حالت، ممکن است کل پمپ نیاز به تعویض داشته باشد.
صومرکالیو گفت: همچنین باید به نفتکش ها توجه ویژه ای شود، زیرا عملیات آب بالاست در قسمت کمان و عقب انجام می شود و مخازن بالاست عقب معمولاً بیش از سه چهارم آب دارند که برای کار بدون مانع کشتی ضروری است. در اینجا پمپ سیستم بالاست اصلی در اتاق پمپ بار (منطقه خطرناک) قرار دارد، بنابراین نمی توان از آن برای پمپاژ آب به مخزن نوک واقع در منطقه امن استفاده کرد. پمپ عقب را نمی توان مستقیماً به BWMS اصلی وصل کرد.
یک تانکر نفت متوسط برد معمولی ممکن است برای سیستم بالاست اصلی که به مخازن بالاست بندری و سمت راست تقسیم می شود، جریان مورد نیاز 2000 متر مکعب در ساعت داشته باشد. این می تواند توسط دو BWMS هر کدام با ظرفیت 1000 متر مکعب در ساعت یا یک BWMS منفرد انجام شود که در آن هر دو پمپ به یک سیستم تصفیه متصل هستند. تقاضای آب بالاست پشت مخزن انفرادی توسط یک پمپ خدمات جهانی، متصل به یک BWMS کوچکتر، با دبی 250-300 متر مکعب در ساعت (به عنوان مثال) رسیدگی می شود.
یک مطالعه امکان سنجی اخیر Foreship دو راه حل EC را از تولید کنندگان رقیب به تفصیل ارزیابی کرد: یکی از EC در جریان اصلی استفاده می کند. از سوی دیگر، EC در یک انشعاب رخ می دهد و "مواد شیمیایی" به مخازن بالاست وارد می شوند.
Somerkallio می‌گوید که در واقع، سیستم‌های جریان اصلی پیچیده‌تر، سبک‌تر و کوچکتر هستند و حدود 25 درصد انرژی کمتری نسبت به سیستم‌های جریان جانبی مصرف می‌کنند. با این حال، او افزود که ویژگی های مربوط به نصب، عملکرد و ایمنی می تواند یک راه حل جانبی را متقاعد کند.
به عنوان مثال، طبق گفته یک سازنده، به دلیل طراحی و مواد خاص الکترود، سیستم جریان اصلی EC آن می‌تواند در شوری بسیار کم کار کند، اما در آب‌های با شوری تقریبا صفر مانند دریاچه‌های بزرگ غیرممکن است. سمت سیستم جریان چنین محدودیت هایی ندارد. اگر شوری کمتر از 15 PSU باشد، می توان از آب دریا ذخیره شده استفاده کرد.
سیستم های جریان جانبی نیز می توانند در آب سردتر بهتر از سیستم های جریان اصلی کار کنند.
به طور مشابه، حجم سیستم جریان جانبی ممکن است دو برابر سیستم جریان اصلی باشد و وزن آن 60٪ افزایش یافته است. این یک واقعیت اجتناب ناپذیر است، اما Somerkallio اشاره کرد که مهم تر این است که بپرسیم BWMS اضافی کجا فضا را اشغال می کند. او توضیح داد که سیستم جریان اصلی رو به جلو به یک عرشه اضافی بزرگتر برای دو واحد EC و دو فیلتر نیاز دارد، در حالی که یک راه حل عرشه جریان جانبی کوچکتر مزایای بیشتری برای واحد EC و سایر تجهیزات کمکی به همراه دارد. موقعیت یابی درجات آزادی.
از نظر فضای کف، راه حل های جریان اصلی ممکن است به دو سوم مساحت مورد نیاز برای راه حل های جریان جانبی نیاز داشته باشند، اما اگر یک سیستم جریان جانبی منفرد در دو پمپ کار کند، تفاوت تقریباً ناچیز است.
به طور مشابه، جداسازی فرآیند EC مورد نیاز سیستم جریان جانبی به دو برابر تعداد لوله‌ها به عنوان همتای اصلی آن نیاز دارد. با این حال، اکثر لوله های اضافی قطر کوچکی دارند (DN20، DN40).
Somerkallio گفت که این متغیرها نیاز به بازنگری در سطح کشتی را تأیید می کنند، اگرچه او برخی از مشاهدات کلی در مورد نصب تانکرها اضافه کرد. مهم نیست که سیستم اصلی به چه راه حلی نیاز دارد، کابین دم به چیدمان متفاوتی نیاز دارد. می‌توانید از یک سیستم UV یا EC جداگانه در قسمت عقب استفاده کنید، اما همچنین می‌توانید از یک راه‌حل EC کامل کشتی استفاده کنید تا اطمینان حاصل کنید که زمان جداسازی سیستم پمپ بین سیستم اصلی و سیستم عقب طولانی است. در مورد دوم، "مواد شیمیایی" تولید شده در منطقه امن به طور جداگانه در سیستم Aft Peak Tank توزیع می شود.
Somerkallio با اشاره به اینکه همه انواع سیستم های EC هیدروژن را به عنوان یک محصول جانبی تولید می کنند، افزود که گزینه جریان جانبی در اینجا قطعا ریسک گریزتر است: هیدروژن را می توان از مخزن بافر کلر از طریق تهویه اجباری استخراج کرد تا در این صورت BWMS را خاموش کند. از خرابی تهویه
به طور مشابه، اپراتورهایی که تعمیر و نگهداری را در اولویت قرار می‌دهند باید در نظر داشته باشند که اگرچه سیستم‌های جریان اصلی اصولاً پیچیده‌تر هستند، به این معنی که اجزای کمتری دارند، ممکن است دو BWMS جداگانه مورد نیاز باشد: به طور کلی، تعداد مؤلفه‌ها بیشتر خواهد بود. علاوه بر این، Foreship گفت که سیستم‌های جریان اصلی که ارزیابی می‌کند عموماً نسبت به سیستم‌های جانبی مستعد خراب شدن در طول زمان هستند.
در مقابل، هر دو سیستم نیاز به تعویض منظم فیلتر دارند، اما پمپ های جریان جانبی و دمنده ها پس از 2500 ساعت نیاز به توجه دارند. اگرچه اکثر کارها می تواند توسط خدمه انجام شود، اما Somerkallio گفت که ارزیابی جامع تعمیر و نگهداری در این منطقه هنوز در حال انجام است.
هنگامی که مالک کشتی با واقعیت فناوری مقاوم سازی روبرو شد، پیشنهاد کرد که مطالعه امکان سنجی دقیق Foreship نشان داد که هر گونه زیبایی BWMS ممکن است از دید تماشاگران بسیار قوی باشد.
به گفته عبداللطیف وهبه (بلومبرگ)، انتظار می رود مصر هفته آینده توافقنامه ای را برای جبران غرامت کشتی غول پیکری که در ماه مارس کانال سوئز را مسدود کرده بود، نهایی کند.
اسماعیلیه، 23 ژوئن (رویترز) - مالک یک کشتی باری غول پیکر که کانال سوئز را در ماه مارس مسدود کرد و شرکت بیمه در بحث غرامت به توافقی اصولی دست یافتند.
نویسنده: کاپیتان جان کنراد (gCaptain) در نوامبر سال گذشته، فوربس مجموعه‌ای از مقالات را منتشر کرد که در آن ادعا می‌کرد که بایدن حیاتی‌ترین نامزدها را برای آینده اقیانوس‌ها، آب و هوا و…
کوکی های لازم برای عملکرد عادی وب سایت کاملا ضروری هستند. این دسته تنها شامل کوکی هایی می شود که عملکردهای اساسی و ویژگی های امنیتی وب سایت را تضمین می کنند. این کوکی ها هیچ اطلاعات شخصی را ذخیره نمی کنند.
هر کوکی که ممکن است به ویژه برای عملکرد وب سایت ضروری نباشد و به طور خاص برای جمع آوری داده های شخصی کاربر از طریق تجزیه و تحلیل، تبلیغات و سایر محتوای جاسازی شده استفاده می شود، کوکی های غیر ضروری نامیده می شوند. قبل از اجرای این کوکی ها در وب سایت خود باید رضایت کاربر را دریافت کنید.
زمان ارسال: ژوئن-26-2021
