З уступленнем у сілу Канвенцыі IMO аб баластных водах у верасні 2017 года ўладальнікі суднаў заклікалі фінскую суднабудаўнічую і афшорную інжынірынгавую кампанію правесці незалежную ацэнку плана мадыфікацыі сістэмы кіравання баластнымі водамі.
Даданне подпісаў да Міжнароднай канвенцыі 2004 г. па кантролі і кіраванні судовым баластным водам і адкладамі ў апошнія месяцы не хавае таго факту, што гэта мера IMO, якой супраціўляліся з моманту яе задумы. 52 краіны, якія падпісалі IMO, цяпер перавышаюць неабходныя 30, але «толькі» складаюць 35,1441% сусветнага танажу, што крыху перавышае парог у 35%, неабходны для таго, каб ратыфікацыя ўступіла ў сілу праз 12 месяцаў. Зараз юрыдычны «інструмент» здаецца непазбежным, але ён яшчэ не завершаны.
Аднак у 2016 годзе суднаўладальнікі ўзялі справу ў свае рукі і цвёрда перакананыя, што неабходна тэрмінова даць тэхнічныя адказы на найлепшую прадукцыйнасць сістэмы кіравання баластнымі водамі для існуючых караблёў.
Foreship, вядучая кансалтынгавая кампанія па суднабудаванні і афшорным машынабудаванні, нядаўна дала падрабязныя рэкамендацыі па варыянтах мадэрнізацыі, і тэхніка-эканамічнае абгрунтаванне ахоплівае адно судна. Foreship ацэньвае розныя тэхнічныя рашэнні і падобныя тэхналогіі для розных тыпаў судоў і ўзростаў судоў ад розных пастаўшчыкоў, а таксама ацэньвае агульныя мантажныя работы, месца ўстаноўкі, а таксама часовыя і пастаянныя структурныя мадыфікацыі.
Олі Сомеркаліё, кіраўнік машыннага аддзела Foreship, растлумачыў, што хаця выбар паміж сістэмамі, безумоўна, будзе залежаць ад кошту, параўнанне можа быць не такім простым.
«Мы засяродзіліся на тэхнічных аспектах ўстаноўкі, а менавіта на прасторы для абсталявання, сантэхніцы і электрычнай сумяшчальнасці», — сказаў Сомаркаліё. «Каб атрымаць значныя вынікі, неабходныя веды ў караблебудаванні, акіянскай тэхніцы і паводзінах караблёў».
Патрабаванні індустрыі круізных судоў да хуткасці патоку баластнай вады звычайна менш за 500 кубічных метраў у гадзіну, што падштурхнула ўладальнікаў суднаў выбраць тэхналогію BWMS на аснове ультрафіялету, якая робіць інвазійныя віды «невыжывальнымі», а не знішчае іх. Аднак, як шырока паведамлялася, берагавая ахова ЗША яшчэ канчаткова не зацвердзіла стандарт УФ-тэсту.
Акрамя таго, ультрафіялетавыя прылады непрактычныя для вялікіх хуткасцей патоку, неабходных для сістэмы асноўнага воднага баласта на вялікіх грузавых караблях (такіх як нафтавыя танкеры і балкеры). Тут пераважным рашэннем стала электрахлараванне (ЭХ). EC вырабляе дэзінфікуючыя сродкі на аснове хлору, прапускаючы праз ваду пастаянны ток для рэакцыі з хларыдам натрыю. Атрыманы свабодны хлор знішчыць бактэрыі і іншыя мікраарганізмы ў баластных цыстэрнах. На этапе дэбаласту вымяраецца ўтрыманне хлору і пры неабходнасці ўводзіцца нейтралізатар.
Somerkallio выказаў здагадку, што суднаўладальнікі павінны ведаць, што дадатковыя трубы, адпаведныя фітынгі і клапаны, неабходныя сістэме кіравання баластнай вадой, а таксама сама сістэма кіравання баластнай вадой, з'яўляюцца крыніцамі страты ціску, і якія баластныя помпы павінны мець дастатковы напор каб вырашыць іх. Ён сказаў, што Foreship выкарыстоўвае аналіз страт ціску як частку свайго тэхніка-эканамічнага абгрунтавання, таму што часам неабходна мадэрнізаваць крыльчатку помпы або рухавік. «У горшым выпадку можа спатрэбіцца замена ўсёй помпы», — сказаў ён.
Somerkallio сказаў, што асаблівая ўвага таксама павінна быць нададзена танкерам, таму што водныя баластныя аперацыі адбываюцца на носе і карме, а кармавыя баластныя цыстэрны звычайна ўтрымліваюць больш за тры чвэрці вады, што вельмі важна для бесперашкоднай працы карабля. Тут помпа асноўнай баластнай сістэмы знаходзіцца ў грузавым помпавым аддзяленні (небяспечная зона), таму яго нельга выкарыстоўваць для перапампоўкі вады ў наканечны бак, размешчаны ў бяспечнай зоне. Задні помпа не можа быць непасрэдна падлучаны да асноўнага BWMS.
Тыповы нафтаналіўны танкер сярэдняй далёкасці можа мець патрэбу ў патоку 2000 м3/г для асноўнай баластнай сістэмы, якая падзелена на баластныя цыстэрны левага і правага бортаў. Гэта можа быць апрацавана двума BWMS кожная з прадукцыйнасцю 1000 м3/г або адным BWMS, дзе абодва помпы падлучаныя да адной і той жа сістэме ачысткі. Індывідуальная патрэба ў баластнай вадзе ў кармавой цыстэрне будзе апрацоўвацца універсальным сэрвісным помпай, падлучаным да меншай BWMS, з расходам 250-300 кубічных метраў у гадзіну (напрыклад).
Нядаўняе тэхніка-эканамічнае абгрунтаванне Foreship падрабязна ацаніла два рашэнні EC ад канкуруючых вытворцаў: адно прымае EC у асноўным; з іншага боку, EC адбываецца ў прытоку, і «хімікаты» ўводзяцца ў баластныя цыстэрны.
Somerkallio кажа, што насамрэч асноўныя сістэмы менш складаныя, лягчэйшыя і меншыя, і спажываюць прыкладна на 25% менш энергіі, чым сістэмы пабочных. Тым не менш, ён дадаў, што атрыбуты, звязаныя з устаноўкай, прадукцыйнасцю і бяспекай, могуць пераканаць пабочнае рашэнне.
«Напрыклад, па словах вытворцы, з-за спецыяльнай канструкцыі электродаў і матэрыялаў яго асноўная сістэма EC можа працаваць пры надзвычай нізкай салёнасці, але немагчыма працаваць у водах з амаль нулявой салёнасцю, такіх як Вялікія азёры. Side The flow system не мае такіх абмежаванняў; калі салёнасць ніжэй за 15 PSU, захаваную марскую ваду можна выкарыстоўваць».
Сістэмы з бакавым патокам таксама могуць працаваць у больш халоднай вадзе лепш, чым асноўныя сістэмы.
Аналагічным чынам, аб'ём бакавой сістэмы можа быць у два разы больш, чым асноўнай сістэмы, а вага павялічыўся на 60%. Гэта непазбежны факт, але Somerkallio адзначыў, што больш важна спытаць, дзе дадатковы BWMS займае месца. Ён растлумачыў, што асноўная сістэма перадавой патрабуе большай дадатковай рубкі для двух блокаў EC і двух фільтраў, у той час як меншае рашэнне рубкі з бакавым патокам прыносіць большыя перавагі для блока EC і іншага дапаможнага абсталявання. Размяшчэнне ступеняў свабоды.
Што тычыцца плошчы падлогі, для асноўных рашэнняў можа спатрэбіцца дзве траціны плошчы, неабходнай для рашэнняў з бакавым патокам, але калі адна сістэма з бакавым патокам працуе з двума помпамі, розніца амаль нязначная.
Падобным чынам, для падзелу працэсу EC, неабходнага для сістэмы бакавога патоку, патрабуецца ўдвая больш труб, чым для асноўнага аналага. Аднак большасць дадатковых труб маюць невялікі дыяметр (DN20, DN40).
Somerkallio сказаў, што гэтыя зменныя пацвярджаюць неабходнасць перагляду на ўзроўні асобных караблёў, хоць ён дадаў некаторыя агульныя заўвагі аб устаноўках танкераў. Незалежна ад таго, якое рашэнне патрабуе асноўная сістэма, кабіна з хваставой часткай мае патрэбу ў іншым размяшчэнні. Вы можаце разгледзець магчымасць выкарыстання асобнай УФ- або EC-сістэмы на карме, але вы таксама можаце разгледзець магчымасць выкарыстання поўнага карабельнага EC-рашэння, каб забяспечыць працяглы час раздзялення помпавай сістэмы паміж асноўнай сістэмай і кармавой сістэмай. У апошнім выпадку «хімікаты», вырабленыя ў бяспечнай зоне, будуць асобна размяркоўвацца ў сістэму Aft Peak Tank.
Somerkallio адзначыў, што ўсе тыпы сістэм EC вырабляюць вадарод у якасці пабочнага прадукту, дадаўшы, што варыянт бакавога патоку тут, безумоўна, больш схільны да рызыкі: вадарод можа быць выняты з буфернага бака з хлорам праз прымусовую вентыляцыю, каб у выпадку адключэння BWMS няспраўнасць вентыляцыі.
Аналагічным чынам аператары, якія аддаюць перавагу тэхнічнаму абслугоўванню, павінны ўлічваць, што, хоць асноўныя сістэмы ў прынцыпе менш складаныя, што азначае меншую колькасць кампанентаў, могуць спатрэбіцца дзве асобныя BWMS: у цэлым колькасць кампанентаў будзе больш. Акрамя таго, Foreship сказаў, што асноўныя сістэмы, якія ён ацэньвае, звычайна больш схільныя да пагаршэння з цягам часу, чым пабочныя сістэмы.
Наадварот, абедзве сістэмы патрабуюць рэгулярнай замены фільтра, але бакавыя помпы і паветранадзімалкі патрабуюць увагі праз 2500 гадзін. Нягледзячы на тое, што большая частка працы можа быць зроблена экіпажам, Somerkallio сказаў, што комплексная ацэнка тэхнічнага абслугоўвання ў гэтай галіне яшчэ павінна быць праведзена.
Калі суднаўладальнік сутыкнуўся з рэальнасцю тэхналогіі мадэрнізацыі, ён выказаў здагадку, што дэталёвае тэхніка-эканамічнае абгрунтаванне Foreship паказала, што любая прыгажосць BWMS можа быць вельмі моцнай у вачах навакольных.
Па словах Абдэля Лаціфа Вахбы (Bloomberg), чакаецца, што на наступным тыдні Егіпет завершыць пагадненне аб кампенсацыі гіганцкаму караблю, які перакрыў Суэцкі канал у сакавіку.
Ісмаілія, 23 чэрвеня (Reuters) - Уладальнік гіганцкага грузавога карабля, які ў сакавіку перакрыў Суэцкі канал, і страхавая кампанія дасягнулі прынцыповай згоды ў спрэчцы аб кампенсацыі ...
Аўтар: Капітан Джон Конрад (gCaptain) У лістападзе мінулага года Forbes апублікаваў серыю артыкулаў, у якіх сцвярджалася, што Байдэн вылучыць самыя важныя кандыдатуры для будучыні нашых акіянаў, клімату і...
Неабходныя файлы cookie абсалютна неабходныя для нармальнай працы сайта. У гэтую катэгорыю ўваходзяць толькі файлы cookie, якія забяспечваюць асноўныя функцыі і функцыі бяспекі вэб-сайта. Гэтыя файлы cookie не захоўваюць асабістай інфармацыі.
Любыя файлы cookie, якія могуць не быць асабліва неабходнымі для працы вэб-сайта і спецыяльна выкарыстоўваюцца для збору асабістых даных карыстальнікаў шляхам аналізу, рэкламы і іншага ўбудаванага кантэнту, называюцца неістотнымі файламі cookie. Вы павінны атрымаць згоду карыстальніка перад запускам гэтых файлаў cookie на вашым сайце.
Час публікацыі: 26 чэрвеня 2021 г
