2017 m. rugsėjo mėn. įsigaliojus TJO balastinio vandens konvencijai, laivų savininkai paragino Suomijos laivų statybos ir atviroje jūroje inžinerijos bendrovę atlikti nepriklausomą balastinio vandens valdymo sistemos modifikavimo plano vertinimą.
2004 m. Tarptautinės konvencijos dėl laivų balastinio vandens ir nuosėdų kontrolės ir valdymo papildymas pastaraisiais mėnesiais neatslepia fakto, kad tai yra TJO priemonė, kuriai buvo priešinamasi nuo pat jos sukūrimo. 52 šalys, pasirašiusios TJO, dabar viršija reikalaujamą 30, tačiau „tik“ sudaro 35,1441% pasaulio talpos, o tai yra šiek tiek daugiau nei 35% slenkstis, reikalingas, kad ratifikavimas įsigaliotų po 12 mėnesių. Dabar teisinis „instrumentas“ atrodo neišvengiamas, tačiau jis dar nėra baigtas.
Tačiau 2016 m. laivų savininkai ėmėsi reikalų į savo rankas ir tvirtai tikėjo, kad reikia skubiai pateikti techninius atsakymus, kad esamų laivų balastinio vandens valdymo sistema veiktų geriausiai.
„Foreship“, pirmaujanti laivų statybos ir inžinerinių konsultacijų įmonė atviroje jūroje, neseniai pateikė išsamias rekomendacijas dėl modifikavimo galimybių, o galimybių studija apima vieną laivą. „Foreship“ vertina skirtingus techninius sprendimus ir panašias technologijas įvairiems laivų tipams ir amžiams iš skirtingų tiekėjų, įvertina bendrus montavimo darbus, montavimo vietą, laikinus ir nuolatinius konstrukcinius pakeitimus.
Olli Somerkallio, „Foreship“ mašinų skyriaus vadovas, paaiškino, kad nors renkantis sistemas tikrai vadovausis kaina, palyginimas gali būti ne toks paprastas.
„Dėmesį skyrėme techniniams įrengimo aspektams, būtent įrangos erdvei, santechnikai ir elektros suderinamumui“, – sakė Somerkallio. „Norint gauti reikšmingų rezultatų, reikia žinių apie laivų statybą, vandenynų inžineriją ir laivų elgesį.
Kruizinių laivų pramonės balastinio vandens srauto reikalavimai paprastai yra mažesni nei 500 kubinių metrų per valandą, o tai paskatino laivų savininkus pasirinkti ultravioletiniais spinduliais pagrįstą BWMS technologiją, dėl kurios invazinės rūšys yra „neišgyvenamos“, o ne jas žudo. Tačiau, kaip plačiai skelbiama, JAV pakrančių apsaugos tarnyba dar galutinai nepatvirtino UV bandymo standarto.
Be to, UV prietaisai yra nepraktiški dideliems srautams, kurių reikia pagrindinei balastinio vandens sistemai dideliuose krovininiuose laivuose (pvz., naftos tanklaiviuose ir birių krovinių laivuose). Čia elektrochlorinimas (EC) tapo tinkamiausiu sprendimu. EC gamina chloro pagrindu pagamintus dezinfekantus, leisdama nuolatinę srovę per vandenį, kad reaguotų su natrio chloridu. Susidaręs laisvas chloras sunaikins bakterijas ir kitus mikroorganizmus balastiniuose rezervuaruose. Debalastavimo etape matuojamas chloro kiekis ir prireikus įvedamas neutralizuojantis agentas.
Somerkallio pasiūlė laivų savininkams žinoti, kad papildomi vamzdžiai, susijusios jungiamosios detalės ir vožtuvai, reikalingi balastinio vandens valdymo sistemai, taip pat pati balastinio vandens valdymo sistema yra slėgio nuostolių šaltiniai ir kurie balastiniai siurbliai turi turėti pakankamą slėgį. juos išspręsti. Jis sakė, kad Foreship naudoja slėgio nuostolių analizę kaip savo galimybių studijos dalį, nes kartais reikia atnaujinti siurblio sparnuotę arba variklį. „Blogiausiu atveju gali tekti pakeisti visą siurblį“, – sakė jis.
Somerkallio teigimu, ypatingas dėmesys turi būti skiriamas ir tanklaiviams, nes balastinio vandens operacijos vyksta laivapriekio ir laivagalio dalyje, o laivagalio balastiniuose rezervuaruose paprastai yra daugiau nei trys ketvirtadaliai vandens – tai būtina, kad laivas veiktų netrukdomai. Čia pagrindinis balasto sistemos siurblys yra krovinių siurblinėje (pavojingoje zonoje), todėl juo negalima siurbti vandens į saugioje zonoje esantį antgalio baką. Galinio siurblio negalima tiesiogiai prijungti prie pagrindinės BWMS.
Tipiško vidutinio nuotolio naftos tanklaivio srauto poreikis gali būti 2000 m3/h pagrindinei balasto sistemai, kuri yra padalinta į kairiojo ir dešiniojo borto balasto cisternas. Tai gali tvarkyti dvi BWMS, kurių kiekvienos našumas yra 1000 m3/h, arba viena BWMS, kai abu siurbliai yra prijungti prie tos pačios valymo sistemos. Individualus užpakalinio bako balastinio vandens poreikis bus patenkintas universalaus aptarnavimo siurbliu, prijungtu prie mažesnio BWMS, kurio debitas yra 250–300 kubinių metrų per valandą (pavyzdžiui).
Neseniai atlikta Foreship galimybių studija išsamiai įvertino du konkuruojančių gamintojų EB sprendimus: vienas EB naudoja pagrindinį; kita vertus, EC atsiranda intakuose, o „chemikalai“ patenka į balasto tankus.
Somerkallio teigia, kad iš tikrųjų pagrindinės sistemos yra ne tokios sudėtingos, lengvesnės ir mažesnės ir sunaudoja apie 25% mažiau energijos nei šalutinės sistemos. Tačiau jis pridūrė, kad atributai, susiję su įrengimu, veikimu ir sauga, gali įtikinti šalutinį sprendimą.
„Pavyzdžiui, gamintojo teigimu, dėl specialios elektrodų konstrukcijos ir medžiagų jo pagrindinė EC sistema gali veikti esant itin mažam druskingumui, tačiau beveik nulinio druskingumo vandenyse, tokiuose kaip Didieji ežerai, veikti neįmanoma. Pusė Srauto sistema neturi tokių apribojimų; jei druskingumas yra mažesnis nei 15 PSU, galima naudoti saugomą jūros vandenį.
Šoninio srauto sistemos taip pat gali veikti šaltesniame vandenyje geriau nei pagrindinės sistemos.
Panašiai šalutinio srauto sistemos tūris gali būti du kartus didesnis nei pagrindinės sistemos tūris, o svoris padidėjo 60%. Tai neišvengiamas faktas, tačiau Somerkallio atkreipė dėmesį, kad svarbiau pasiteirauti, kur vietos užima papildoma BWMS. Jis paaiškino, kad pagrindinei sistemai į priekį reikia didesnės papildomos denio namelio dviem EC blokams ir dviem filtrams, o mažesnis šoninio srauto denio sprendimas suteikia daugiau naudos EC blokui ir kitai pagalbinei įrangai. Laisvės laipsnių išdėstymas.
Kalbant apie grindų plotą, pagrindiniams sprendimams gali prireikti dviejų trečdalių ploto, reikalingo šoninio srauto sprendimams, tačiau jei vieno šoninio srauto sistema veikia per du siurblius, skirtumas yra beveik nereikšmingas.
Panašiai EB proceso atskyrimui, kurio reikalaujama šalutinio srauto sistemai, reikia dvigubai daugiau vamzdžių nei pagrindiniam atitikmeniui. Tačiau dauguma papildomų vamzdžių yra mažo skersmens (DN20, DN40).
Somerkallio teigė, kad šie kintamieji patvirtina, kad reikia peržiūrėti atskirų laivų lygmenį, nors jis pridėjo keletą bendrų pastabų apie tanklaivių įrengimus. Nesvarbu, kokio sprendimo reikalauja pagrindinė sistema, kabiną su uodegomis reikia kitaip išdėstyti. Galite apsvarstyti galimybę naudoti atskirą UV arba EC sistemą laivagalyje, bet taip pat galite apsvarstyti galimybę naudoti pilną EC sprendimą, kad užtikrintumėte, jog siurblio sistemos atskyrimo laikas tarp pagrindinės sistemos ir laivagalio sistemos būtų ilgas. Pastaruoju atveju saugioje zonoje pagamintos „cheminės medžiagos“ bus atskirai paskirstytos „Aft Peak Tank“ sistemai.
Somerkallio atkreipė dėmesį, kad visų tipų EB sistemos vandenilį gamina kaip šalutinį produktą, ir pridūrė, kad naudojant šoninio srauto variantą čia neabejotinai rizikingiau: vandenilis gali būti išgaunamas iš chloro buferio rezervuaro naudojant priverstinę ventiliaciją, kad tuo atveju išjungtų BWMS. dėl ventiliacijos gedimo.
Panašiai operatoriai, kurie teikia pirmenybę priežiūrai, turėtų atsižvelgti į tai, kad nors pagrindinės sistemos iš esmės yra ne tokios sudėtingos, ty mažiau komponentų, gali prireikti dviejų atskirų BWMS: apskritai komponentų bus daugiau. Be to, „Foreship“ teigė, kad pagrindinės sistemos, kurias ji vertina, laikui bėgant yra labiau linkusios pablogėti nei šalutinio srauto sistemos.
Priešingai, abiejose sistemose reikia reguliariai keisti filtrus, tačiau po 2500 valandų reikia atkreipti dėmesį į šoninio srauto siurblius ir orapūtes. Nors didžiąją dalį darbų gali atlikti ekipažas, Somerkallio teigimu, dar reikia atlikti išsamų šios srities priežiūros vertinimą.
Kai laivo savininkas susidūrė su modernizavimo technologijos realybe, jis pasiūlė, kad „Foreship“ išsami galimybių studija parodė, kad bet koks BWMS grožis gali būti labai stiprus pašalinių žmonių akyse.
Anot Abdel Latif Wahba (Bloomberg), tikimasi, kad Egiptas kitą savaitę užbaigs susitarimą dėl kompensacijų už milžinišką laivą, kovo mėnesį užblokavusį Sueco kanalą.
Ismailija, birželio 23 d. (Reuters) – Sueco kanalą kovo mėnesį užblokavusio milžiniško krovininio laivo savininkas ir draudimo bendrovė pasiekė principinį susitarimą ginče dėl žalos atlyginimo...
Autorius: Kapitonas Johnas Conradas (gCaptain) Praėjusių metų lapkritį „Forbes“ paskelbė straipsnių seriją, kurioje teigiama, kad Bidenas paskelbs svarbiausias nominacijas mūsų vandenynų, klimato ir…
Būtini slapukai yra absoliučiai būtini normaliam svetainės veikimui. Į šią kategoriją įeina tik slapukai, kurie užtikrina pagrindines svetainės funkcijas ir saugos funkcijas. Šie slapukai nesaugo jokios asmeninės informacijos.
Bet kokie slapukai, kurie gali būti ne itin būtini svetainės veikimui ir yra specialiai naudojami vartotojų asmens duomenims rinkti analizuojant, reklamuojant ir atliekant kitą įterptąjį turinį, vadinami neesminiais slapukais. Prieš paleisdami šiuos slapukus savo svetainėje, turite gauti vartotojo sutikimą.
Paskelbimo laikas: 2021-06-26
