Avec l'entrée en vigueur de la Convention de l'OMI sur les eaux de ballast en septembre 2017, les armateurs ont demandé à une entreprise finlandaise de construction navale et d'ingénierie offshore de mener une évaluation indépendante de son plan de modification du système de gestion des eaux de ballast.
L'ajout de signatures à la Convention internationale de 2004 pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et des sédiments des navires ces derniers mois ne cache pas le fait qu'il s'agit d'une mesure de l'OMI à laquelle on a résisté depuis sa conception. Les 52 pays signataires de l'OMI dépassent désormais les 30 requis, mais ne représentent « que » 35,1441 % du tonnage mondial, soit un peu plus du seuil de 35 % requis pour que la ratification prenne effet 12 mois plus tard. Aujourd’hui, l’« instrument » juridique semble imminent, mais il n’est pas encore achevé.
Mais en 2016, les armateurs ont pris les choses en main et ont cru qu’il était urgent d’apporter des réponses techniques pour améliorer les performances du système de gestion des eaux de ballast des navires existants.
Foreship, l'une des principales sociétés de conseil en construction navale et en ingénierie offshore, a récemment fourni des recommandations détaillées sur les options de modernisation, et l'étude de faisabilité couvre un seul navire. Foreship évalue différentes solutions techniques et technologies similaires pour différents types de navires et âges de navires provenant de différents fournisseurs, et évalue l'ensemble des travaux d'installation, l'emplacement d'installation et les modifications structurelles temporaires et permanentes.
Olli Somerkallio, chef du département des machines de Foreship, a expliqué que même si le choix entre les systèmes sera certainement guidé par le coût, la comparaison n'est peut-être pas si simple.
"Nous nous sommes concentrés sur les aspects techniques de l'installation, à savoir l'espace disponible pour les équipements, la plomberie et la compatibilité électrique", a déclaré Somerkallio. « Pour produire des résultats significatifs, une expertise en matière de construction navale, d’ingénierie océanique et de comportement des navires est requise. »
Les besoins en débit d'eau de ballast de l'industrie des navires de croisière sont généralement inférieurs à 500 mètres cubes par heure, ce qui a incité les armateurs à choisir la technologie BWMS à base d'ultraviolets, qui rend les espèces envahissantes « insurvivables » plutôt que de les tuer. Cependant, comme cela a été largement rapporté, la Garde côtière américaine n’a pas encore définitivement approuvé la norme de test UV.
De plus, les appareils UV ne sont pas pratiques pour les débits importants requis par le système principal d’eau de ballast des gros cargos (tels que les pétroliers et les vraquiers). Ici, l’électrochloration (EC) est devenue la solution privilégiée. EC produit des désinfectants à base de chlore en faisant passer un courant continu dans l'eau pour réagir avec le chlorure de sodium. Le chlore libre qui en résulte tuera les bactéries et autres micro-organismes présents dans les ballasts. Lors de l’étape de déballastage, la teneur en chlore est mesurée et un agent neutralisant est introduit si nécessaire.
Somerkallio a suggéré que les armateurs soient conscients que les tuyaux supplémentaires, les raccords et les vannes associés requis par le système de gestion des eaux de ballast, ainsi que le système de gestion des eaux de ballast lui-même, sont tous des sources de perte de pression, et que les pompes de ballast doivent avoir une pression de refoulement suffisante. pour les résoudre. Il a déclaré que Foreship utilise l'analyse de perte de pression dans le cadre de son étude de faisabilité, car il est parfois nécessaire de mettre à niveau la roue ou le moteur de la pompe. « Dans le pire des cas, la pompe entière devra peut-être être remplacée », a-t-il déclaré.
Somerkallio a déclaré qu'une attention particulière doit également être accordée aux pétroliers, car les opérations d'eau de ballast ont lieu à la proue et à la poupe, et les réservoirs de ballast arrière contiennent généralement plus des trois quarts d'eau, ce qui est essentiel au bon fonctionnement du navire. Ici, la pompe principale du système de ballast est située dans la salle des pompes à cargaison (zone dangereuse), elle ne peut donc pas être utilisée pour pomper de l'eau vers le réservoir de décharge situé dans la zone sûre. La pompe arrière ne peut pas être directement connectée au BWMS principal.
Un pétrolier moyen-courrier typique peut avoir un besoin de débit de 2 000 m3/h pour le système de ballast principal, qui est divisé en réservoirs de ballast bâbord et tribord. Cela peut être géré par deux BWMS d'une capacité de 1 000 m3/h chacun ou par un seul BWMS, où les deux pompes sont connectées au même système de traitement. La demande individuelle en eau de ballast du réservoir arrière sera satisfaite par une pompe de service universelle, connectée à un BWMS plus petit, avec un débit de 250 à 300 mètres cubes par heure (par exemple).
Une récente étude de faisabilité de Foreship a évalué en détail deux solutions EC proposées par des fabricants concurrents : l'une adopte l'EC dans le courant dominant ; d'autre part, l'EC se produit dans un affluent et des « produits chimiques » sont introduits dans les ballasts.
Somerkallio affirme qu'en fait, les systèmes traditionnels sont moins complexes, plus légers et plus petits, et consomment environ 25 % d'énergie en moins que les systèmes secondaires. Cependant, il a ajouté que les attributs liés à l'installation, aux performances et à la sécurité peuvent convaincre une solution secondaire.
« Par exemple, selon un fabricant, en raison de la conception et des matériaux spéciaux des électrodes, son système EC traditionnel peut fonctionner à une salinité extrêmement faible, mais il est impossible de fonctionner dans des eaux à salinité presque nulle comme celles des Grands Lacs. Côté Le système de flux n'a pas de telles restrictions ; si la salinité est inférieure à 15 PSU, l’eau de mer stockée peut être utilisée.
Les systèmes à flux latéral peuvent également mieux fonctionner dans des eaux plus froides que les systèmes traditionnels.
De même, le volume du système secondaire peut être le double de celui du système principal, et son poids a augmenté de 60 %. C'est un fait inévitable, mais Somerkallio a souligné qu'il est plus important de se demander où le BWMS supplémentaire prend de la place. Il a expliqué que le système principal nécessite un rouf supplémentaire plus grand pour deux unités EC et deux filtres, tandis qu'une solution de rouf à flux latéral plus petite apporte de plus grands avantages à l'unité EC et à d'autres équipements auxiliaires. Positionnement des degrés de liberté.
En termes d'espace au sol, les solutions traditionnelles peuvent nécessiter les deux tiers de la surface requise pour les solutions à flux latéral, mais si un système à flux latéral unique fonctionne sur deux pompes, la différence est presque négligeable.
De même, la séparation du processus EC requise par le système à flux secondaire nécessite deux fois plus de tuyaux que son homologue principal. Cependant, la plupart des tuyaux supplémentaires sont de petit diamètre (DN20, DN40).
Somerkallio a déclaré que ces variables confirment la nécessité d'un examen au niveau de chaque navire, bien qu'il ait ajouté quelques observations générales sur les installations des pétroliers. Quelle que soit la solution requise par le système principal, la cabine arrière nécessite un agencement différent. Vous pouvez envisager d'utiliser un système UV ou EC séparé à l'arrière, mais vous pouvez également envisager d'utiliser une solution EC sur tout le navire pour garantir que le temps de séparation du système de pompe entre le système principal et le système arrière est long. Dans ce dernier cas, les « produits chimiques » produits dans la zone de sécurité seront distribués séparément au système Aft Peak Tank.
Somerkallio a souligné que tous les types de systèmes EC produisent de l'hydrogène comme sous-produit, ajoutant que l'option de flux latéral ici est nettement moins risquée : l'hydrogène peut être extrait du réservoir tampon de chlore par ventilation forcée pour déclencher le BWMS en cas de problème. d'une panne de ventilation.
De même, les opérateurs qui donnent la priorité à la maintenance doivent considérer que même si les systèmes traditionnels sont en principe moins complexes, ce qui signifie moins de composants, deux BWMS distincts peuvent être nécessaires : globalement, le nombre de composants sera plus important. En outre, Foreship a déclaré que les systèmes traditionnels qu’il évalue sont généralement plus sujets à la détérioration au fil du temps que les systèmes secondaires.
En revanche, les deux systèmes nécessitent un remplacement régulier du filtre, mais les pompes et soufflantes à flux latéral nécessitent une attention après 2 500 heures. Bien que la majeure partie du travail puisse être effectuée par l'équipage, Somerkallio a déclaré qu'une évaluation complète de la maintenance dans cette zone devait encore être réalisée.
Lorsque l'armateur a été confronté à la réalité de la technologie de modernisation, il a suggéré que l'étude de faisabilité détaillée de Foreship montrait que toute beauté du BWMS pouvait être très forte aux yeux des spectateurs.
Selon Abdel Latif Wahba (Bloomberg), l'Egypte devrait finaliser la semaine prochaine un accord pour indemniser le navire géant qui a bloqué le canal de Suez en mars.
Ismaïlia, 23 juin (Reuters) - Le propriétaire du cargo géant qui a bloqué le canal de Suez en mars et la compagnie d'assurance sont parvenus à un accord de principe dans le cadre d'un différend en matière d'indemnisation…
Auteur : Capitaine John Conrad (gCaptain) En novembre de l'année dernière, Forbes a publié une série d'articles affirmant que Biden ferait les nominations les plus critiques pour l'avenir de nos océans, du climat et…
Les cookies nécessaires sont absolument nécessaires au fonctionnement normal du site Internet. Cette catégorie comprend uniquement les cookies qui assurent les fonctions de base et les caractéristiques de sécurité du site Web. Ces cookies ne stockent aucune information personnelle.
Tous les cookies qui peuvent ne pas être particulièrement nécessaires au fonctionnement du site Web et sont spécifiquement utilisés pour collecter des données personnelles des utilisateurs par le biais d'analyses, de publicités et d'autres contenus intégrés sont appelés cookies non essentiels. Vous devez obtenir le consentement de l'utilisateur avant d'exécuter ces cookies sur votre site Web.
Heure de publication : 26 juin 2021
