Po nadobudnutí platnosti Dohovoru IMO o balastových vodách v septembri 2017 vyzvali majitelia lodí fínsku spoločnosť zaoberajúcu sa stavbou lodí a pobrežným inžinierstvom, aby vykonala nezávislé vyhodnotenie svojho plánu úpravy systému hospodárenia s balastovou vodou.
Pridanie podpisov k Medzinárodnému dohovoru o kontrole a riadení záťažovej vody a sedimentov lodí z roku 2004 v posledných mesiacoch nezakrýva skutočnosť, že ide o opatrenie IMO, ktorému sa od svojho vzniku bráni. 52 krajín, ktoré podpísali IMO, teraz prekračuje požadovaných 30, no predstavuje „iba“ 35,1441 % svetovej tonáže, čo je tesne nad hranicou 35 % potrebnou na to, aby ratifikácia nadobudla platnosť o 12 mesiacov neskôr. Teraz sa zdá, že právny „nástroj“ sa blíži, ale ešte nie je dokončený.
V roku 2016 však majitelia lodí zobrali veci do vlastných rúk a pevne verili, že existuje naliehavá potreba poskytnúť technické odpovede na najlepší výkon systému hospodárenia s balastovou vodou pre existujúce lode.
Foreship, popredná konzultačná spoločnosť pre stavbu lodí a pobrežné inžinierstvo, nedávno poskytla podrobné odporúčania týkajúce sa možností dodatočnej montáže a štúdia uskutočniteľnosti zahŕňa jednu loď. Foreship hodnotí rôzne technické riešenia a podobné technológie pre rôzne typy lodí a vek lodí od rôznych dodávateľov a hodnotí celkové inštalačné práce, miesto inštalácie a dočasné a trvalé stavebné úpravy.
Olli Somerkallio, vedúci strojového oddelenia Foreship, vysvetlil, že hoci sa výber medzi systémami bude určite riadiť cenou, porovnanie nemusí byť také jednoduché.
„Zamerali sme sa na technické aspekty inštalácie, menovite priestor na vybavenie, inštalatérsku a elektrickú kompatibilitu,“ povedal Somerkallio. "Na dosiahnutie zmysluplných výsledkov sú potrebné odborné znalosti v oblasti stavby lodí, oceánskeho inžinierstva a správania lodí."
Požiadavky na prietok balastovej vody v odvetví výletných lodí sú zvyčajne menšie ako 500 metrov kubických za hodinu, čo prinútilo majiteľov lodí zvoliť si technológiu BWMS na báze ultrafialového žiarenia, vďaka ktorej sú invazívne druhy „neprežité“, a nie ich zabíjanie. Ako sa však všeobecne uvádza, americká pobrežná stráž ešte definitívne neschválila štandard UV testu.
Okrem toho sú UV zariadenia nepraktické pre veľké prietoky, ktoré vyžaduje hlavný systém balastovej vody na veľkých nákladných lodiach (ako sú ropné tankery a lode na hromadný náklad). Tu sa preferovaným riešením stala elektrochlorácia (EC). EC vyrába dezinfekčné prostriedky na báze chlóru tým, že vedie jednosmerný prúd cez vodu, aby reagoval s chloridom sodným. Výsledný voľný chlór zabíja baktérie a iné mikroorganizmy v balastných nádržiach. V štádiu debalastovania sa meria obsah chlóru a podľa potreby sa zavádza neutralizačné činidlo.
Somerkallio navrhol, aby si majitelia lodí boli vedomí toho, že prídavné potrubia, súvisiace armatúry a ventily, ktoré vyžaduje systém hospodárenia s balastovou vodou, ako aj samotný systém hospodárenia s balastovou vodou, sú všetky zdroje tlakových strát a ktoré balastové čerpadlá musia mať dostatočný výtlak. aby som ich vyriešil. Povedal, že Foreship používa analýzu tlakových strát ako súčasť svojej štúdie uskutočniteľnosti, pretože niekedy je potrebné modernizovať obežné koleso čerpadla alebo motor. "V najhoršom prípade môže byť potrebné vymeniť celé čerpadlo," povedal.
Somerkallio povedal, že osobitnú pozornosť treba venovať aj tankerom, pretože operácie s balastovou vodou sa uskutočňujú na prove a na korme a zadné balastové nádrže zvyčajne obsahujú viac ako tri štvrtiny vody, čo je nevyhnutné pre nerušenú prevádzku lode. Tu je hlavné čerpadlo balastného systému umiestnené v miestnosti s nákladným čerpadlom (nebezpečná oblasť), takže ho nemožno použiť na čerpanie vody do nádrže na špičku umiestnenej v bezpečnej oblasti. Zadné čerpadlo nemôže byť priamo pripojené k hlavnému BWMS.
Typický ropný tanker stredného doletu môže mať požiadavku na prietok 2 000 m3/h pre hlavný balastný systém, ktorý je rozdelený na ľavobok a pravobok balastové nádrže. To môžu zvládnuť dve BWMS, každá s výkonom 1000 m3/h, alebo jedna BWMS, kde sú obe čerpadlá napojené na rovnaký systém úpravy. Individuálnu potrebu balastnej vody v zadnej nádrži bude zabezpečovať univerzálne čerpadlo, pripojené k menšiemu BWMS, s prietokom 250-300 metrov kubických za hodinu (napríklad).
Nedávna štúdia uskutočniteľnosti Foreship podrobne hodnotila dve riešenia ES od konkurenčných výrobcov: jedno prijíma ES do hlavného prúdu; na druhej strane sa EC vyskytuje v prítoku a „chemikálie“ sa zavádzajú do balastných nádrží.
Somerkallio hovorí, že v skutočnosti sú bežné systémy menej zložité, ľahšie a menšie a spotrebujú asi o 25 % menej energie ako vedľajšie systémy. Dodal však, že atribúty súvisiace s inštaláciou, výkonom a bezpečnosťou môžu presvedčiť vedľajšie riešenie.
„Napríklad podľa výrobcu vďaka špeciálnemu dizajnu elektród a materiálom môže jeho hlavný systém EC fungovať pri extrémne nízkej slanosti, ale nie je možné pracovať vo vodách s takmer nulovou slanosťou, ako sú Veľké jazerá. Strana Prietokový systém nemá takéto obmedzenia; ak je salinita nižšia ako 15 PSU, skladovaná morská voda sa môže použiť.“
Systémy s bočným prietokom môžu fungovať aj v chladnejšej vode lepšie ako systémy hlavného prúdu.
Podobne môže byť objem systému s bočným prúdom dvojnásobný oproti systému hlavného prúdu a hmotnosť sa zvýšila o 60 %. To je nevyhnutná skutočnosť, ale Somerkallio poukázal na to, že je dôležitejšie opýtať sa, kde zaberá miesto dodatočné BWMS. Vysvetlil, že hlavný systém vpred vyžaduje väčšiu prídavnú kabínu pre dve jednotky EC a dva filtre, zatiaľ čo riešenie kabíny s menším bočným prietokom prináša väčšie výhody jednotke EC a ďalšiemu pomocnému zariadeniu. Polohovanie stupňov voľnosti.
Pokiaľ ide o podlahovú plochu, hlavné riešenia môžu vyžadovať dve tretiny plochy potrebnej pre riešenia s bočným prietokom, ale ak systém s jedným bočným prietokom funguje cez dve čerpadlá, rozdiel je takmer zanedbateľný.
Podobne oddelenie procesu EC, ktoré vyžaduje systém s bočným prúdom, vyžaduje dvojnásobný počet potrubí ako jeho náprotivok hlavného prúdu. Väčšina prídavných potrubí má však malý priemer (DN20, DN40).
Somerkallio povedal, že tieto premenné potvrdzujú potrebu kontroly na úrovni jednotlivých lodí, hoci pridal niekoľko všeobecných postrehov o inštaláciách tankerov. Bez ohľadu na to, aké riešenie vyžaduje hlavný systém, kabína na konci chvosta potrebuje iné usporiadanie. Môžete zvážiť použitie samostatného UV alebo EC systému na korme, ale môžete tiež zvážiť použitie celoloďového EC riešenia, aby ste zabezpečili, že čas oddelenia čerpadla medzi hlavným systémom a kormovým systémom bude dlhý. V druhom prípade budú „chemikálie“ vyrobené v bezpečnej oblasti oddelene distribuované do systému Aft Peak Tank.
Somerkallio poukázal na to, že všetky typy systémov EC produkujú vodík ako vedľajší produkt, pričom dodal, že možnosť bočného toku je tu určite viac averzia voči riziku: vodík možno extrahovať z vyrovnávacej nádrže chlóru pomocou nútenej ventilácie, aby sa v prípade spustilo BWMS. o poruche ventilácie.
Podobne by prevádzkovatelia, ktorí uprednostňujú údržbu, mali zvážiť, že hoci sú bežné systémy v zásade menej zložité, čo znamená menej komponentov, môžu byť potrebné dva samostatné BWMS: celkovo bude počet komponentov vyšší. Okrem toho Foreship uviedol, že hlavné systémy, ktoré hodnotí, sú vo všeobecnosti náchylnejšie na zhoršenie v priebehu času ako vedľajšie systémy.
Na rozdiel od toho oba systémy vyžadujú pravidelnú výmenu filtra, ale čerpadlá a dúchadlá s bočným prietokom vyžadujú pozornosť po 2500 hodinách. Hoci väčšinu práce môže vykonať posádka, Somerkallio uviedol, že ešte treba vykonať komplexné posúdenie údržby v tejto oblasti.
Keď majiteľ lode čelil realite technológie retrofitu, navrhol, že podrobná štúdia uskutočniteľnosti Foreship ukázala, že akákoľvek krása BWMS môže byť v očiach okoloidúcich veľmi silná.
Podľa Abdela Latifa Wahbu (Bloomberg) sa očakáva, že Egypt budúci týždeň uzavrie dohodu o odškodnení obrovskej lode, ktorá v marci zablokovala Suezský prieplav.
Ismailia 23. júna (TASR) - Majiteľ obrovskej nákladnej lode, ktorá v marci zablokovala Suezský prieplav, a poisťovňa dosiahli zásadnú dohodu v spore o odškodnenie...
Autor: Captain John Conrad (gCaptain) V novembri minulého roku Forbes zverejnil sériu článkov, v ktorých tvrdil, že Biden urobí najkritickejšie nominácie pre budúcnosť našich oceánov, klímy a…
Nevyhnutné cookies sú absolútne nevyhnutné pre normálnu prevádzku webovej stránky. Do tejto kategórie patria iba cookies, ktoré zabezpečujú základné funkcie a bezpečnostné prvky webovej stránky. Tieto cookies neukladajú žiadne osobné informácie.
Akékoľvek súbory cookie, ktoré nemusia byť obzvlášť potrebné pre prevádzku webovej stránky a ktoré sa používajú konkrétne na zhromažďovanie osobných údajov používateľov prostredníctvom analýzy, reklamy a iného vloženého obsahu, sa nazývajú nepodstatné súbory cookie. Pred spustením týchto súborov cookie na svojej webovej lokalite musíte získať súhlas používateľa.
Čas odoslania: 26. júna 2021
