IMO Balast Suyu Konvansiyonu'nun Eylül 2017'de yürürlüğe girmesiyle birlikte, gemi sahipleri Finlandiyalı bir gemi inşa ve açık deniz mühendislik şirketini balast suyu yönetim sistemi değişiklik planının bağımsız bir değerlendirmesini yürütmeye çağırıyor.
Son aylarda Gemi Balast Suyu ve Sedimanlarının Kontrolü ve Yönetimine İlişkin 2004 Uluslararası Sözleşmesine imzaların eklenmesi, bunun tasarlandığı günden bu yana direnilen bir IMO önlemi olduğu gerçeğini gizlemiyor. IMO'yu imzalayan 52 ülke artık gerekli olan 30'u aşıyor, ancak “yalnızca” dünya tonajının %35,1441'ini oluşturuyor; bu da onayın 12 ay sonra yürürlüğe girmesi için gereken %35 eşiğinin biraz üzerinde. Artık yasal “araç” yakın görünüyor, ancak henüz tamamlanmadı.
Ancak 2016 yılında armatörler meseleyi kendi ellerine aldılar ve mevcut gemiler için en iyi balast suyu yönetim sistemi performansına yönelik teknik yanıtların sağlanmasına acil bir ihtiyaç olduğuna kesin olarak inandılar.
Önde gelen bir gemi inşa ve açık deniz mühendislik danışmanlık şirketi olan Foreship, yakın zamanda yenileme seçenekleri hakkında ayrıntılı öneriler sunuyor ve fizibilite çalışması tek bir gemiyi kapsıyor. Foreship, farklı tedarikçilerden çeşitli gemi tipleri ve gemi yaşları için farklı teknik çözümler ve benzer teknolojileri değerlendirmekte ve genel kurulum işini, kurulum yerini, geçici ve kalıcı yapısal değişiklikleri değerlendirmektedir.
Foreship'in makine departmanı başkanı Olli Somerkallio, sistemler arasındaki seçimin kesinlikle maliyete göre yapılmasına rağmen karşılaştırmanın o kadar basit olmayabileceğini açıkladı.
Somerkallio, "Kurulumun teknik yönlerine, yani ekipman alanı, sıhhi tesisat ve elektrik uyumluluğuna odaklandık" dedi. "Anlamlı sonuçlar üretmek için gemi inşası, okyanus mühendisliği ve gemi davranışı konularında uzmanlık gerekiyor."
Yolcu gemisi endüstrisinin balast suyu akış hızı gereksinimleri genellikle saatte 500 metreküpten azdır; bu da gemi sahiplerini, istilacı türleri öldürmek yerine “hayatta kalamaz” hale getiren ultraviyole bazlı BWMS teknolojisini seçmeye yöneltmiştir. Ancak yaygın olarak bildirildiği gibi ABD Sahil Güvenliği UV test standardını henüz nihai olarak onaylamadı.
Ayrıca, büyük kargo gemilerindeki (petrol tankerleri ve dökme yük gemileri gibi) ana balast suyu sisteminin gerektirdiği büyük akış hızları için UV cihazları pratik değildir. Burada elektroklorlama (EC) tercih edilen çözüm haline geldi. EC, sodyum klorürle reaksiyona girmek üzere sudan doğru akım geçirerek klor bazlı dezenfektanlar üretir. Ortaya çıkan serbest klor, balast tanklarındaki bakteri ve diğer mikroorganizmaları öldürecektir. Balast giderme aşamasında klor içeriği ölçülür ve gerektiğinde nötrleştirici madde eklenir.
Somerkallio, armatörlerin, balast suyu yönetim sisteminin gerektirdiği ilave borular, ilgili bağlantı parçaları ve vanaların yanı sıra balast suyu yönetim sisteminin kendisinin de basınç kaybı kaynakları olduğunun ve hangi balast pompalarının yeterli basınç basıncına sahip olması gerektiğinin farkında olmaları gerektiğini öne sürdü. onları çözmek için. Foreship'in fizibilite çalışmasının bir parçası olarak basınç kaybı analizini kullandığını, çünkü bazen pompa pervanesini veya motorunu yükseltmek gerekebileceğini söyledi. "En kötü durumda pompanın tamamının değiştirilmesi gerekebilir" dedi.
Somerkallio, tankerlere de özel önem verilmesi gerektiğini, çünkü balast suyu operasyonlarının baş ve kıçta gerçekleştiğini ve kıç balast tanklarının genellikle dörtte üçten fazla su içerdiğini ve bunun da geminin engelsiz çalışması için gerekli olduğunu söyledi. Burada ana balast sistemi pompası kargo pompa odasında (tehlikeli bölge) bulunduğundan güvenli alanda bulunan boşaltma tankına su basmak için kullanılamaz. Arka pompa doğrudan ana BWMS'ye bağlanamaz.
Tipik bir orta menzilli petrol tankerinin, iskele ve sancak balast tanklarına bölünmüş ana balast sistemi için 2000 m3/saatlik bir akış gereksinimi olabilir. Bu, her biri 1000 m3/saat kapasiteli iki BWMS veya her iki pompanın aynı arıtma sistemine bağlı olduğu tek bir BWMS ile gerçekleştirilebilir. Bireysel kıç tankı balast suyu talebi, daha küçük bir BWMS'ye bağlanan ve saatte 250-300 metreküp akış hızına sahip evrensel bir servis pompası tarafından karşılanacaktır (örneğin).
Yakın tarihli bir Foreship fizibilite çalışması rakip üreticilerin iki EC çözümünü ayrıntılı olarak değerlendirdi: biri ana akımda EC'yi benimsiyor; Öte yandan EC bir nehir kolunda meydana gelir ve “kimyasallar” balast tanklarına verilir.
Somerkallio, aslında ana akım sistemlerin daha az karmaşık, daha hafif ve daha küçük olduğunu ve yan sistemlere göre yaklaşık %25 daha az güç tükettiğini söylüyor. Ancak kurulum, performans ve güvenlikle ilgili özelliklerin yan yönlü bir çözümü ikna edebileceğini de sözlerine ekledi.
“Örneğin, bir üreticiye göre, özel elektrot tasarımı ve malzemeleri nedeniyle, ana akım EC sistemi son derece düşük tuzlulukta çalışabilir, ancak Büyük Göller gibi neredeyse sıfır tuzluluktaki sularda çalışmak imkansızdır. Yan Akış sisteminde bu tür kısıtlamalar yoktur; Tuzluluk 15 PSU'nun altında ise depolanan deniz suyu kullanılabilir.”
Yanal akışlı sistemler aynı zamanda daha soğuk suda ana akım sistemlerden daha iyi çalışabilir.
Benzer şekilde yan akım sisteminin hacmi ana sistemin hacminin iki katı olabilir ve ağırlık da %60 oranında artmıştır. Bu kaçınılmaz bir gerçek ancak Somerkallio, ek BWMS'nin nerede yer kapladığını sormanın daha önemli olduğuna dikkat çekti. Ana sistem ilerisinin iki EC ünitesi ve iki filtre için daha büyük bir ek güverte kabini gerektirdiğini, daha küçük bir yanal akışlı güverte kabini çözümünün ise EC ünitesine ve diğer yardımcı ekipmanlara daha fazla fayda sağladığını açıkladı. Serbestlik derecelerinin konumlandırılması.
Zemin alanı açısından ana akım çözümler, yan akışlı çözümler için gereken alanın üçte ikisini gerektirebilir, ancak tek taraflı akış sistemi iki pompa üzerinde çalışıyorsa fark neredeyse göz ardı edilebilir.
Benzer şekilde, yan akım sisteminin gerektirdiği EC proses ayrımı, ana akım sistemine göre iki kat daha fazla boru gerektirir. Ancak ek boruların çoğu küçük çaplıdır (DN20, DN40).
Somerkallio, tanker kurulumları hakkında bazı genel gözlemler eklemesine rağmen, bu değişkenlerin gemi bazında inceleme ihtiyacını doğruladığını söyledi. Ana sistem hangi çözümü gerektirirse gerektirsin kuyruk ucu kabininin farklı bir düzenlemeye ihtiyacı vardır. Kıçta ayrı bir UV veya EC sistemi kullanmayı düşünebilirsiniz, ancak ana sistem ile kıç sistemi arasındaki pompa sistemi ayırma süresinin uzun olmasını sağlamak için tam gemi EC çözümü kullanmayı da düşünebilirsiniz. İkinci durumda güvenli alanda üretilen “kimyasallar” Kıç Tepe Tank sistemine ayrı olarak dağıtılacaktır.
Somerkallio, tüm EC sistemlerinin yan ürün olarak hidrojen ürettiğine dikkat çekerek, buradaki yan akış seçeneğinin kesinlikle daha fazla riskten kaçındığını ekledi: Hidrojen, bir durumda BWMS'yi tetiklemek için zorunlu havalandırma yoluyla klor tampon tankından çıkarılabilir. havalandırma arızasından
Benzer şekilde, bakıma öncelik veren operatörler, ana akım sistemlerin prensipte daha az karmaşık olmasına, yani daha az bileşene sahip olmasına rağmen, iki ayrı BWMS'nin gerekebileceğini dikkate almalıdır: genel olarak bileşen sayısı daha fazla olacaktır. Ayrıca Foreship, değerlendirdiği ana akım sistemlerin zaman içinde bozulmaya yan sistemlere göre genellikle daha yatkın olduğunu söyledi.
Buna karşılık, her iki sistem de düzenli filtre değişimi gerektirir, ancak yandan akışlı pompalar ve üfleyiciler 2500 saat sonra bakım gerektirir. Her ne kadar işin çoğu mürettebat tarafından yapılabilse de Somerkallio, bu alanda kapsamlı bir bakım değerlendirmesinin hâlâ gerçekleştirilmesi gerektiğini söyledi.
Gemi sahibi, yenileme teknolojisi gerçeğiyle yüzleştiğinde, Foreship'in ayrıntılı fizibilite çalışmasının, BWMS'nin herhangi bir güzelliğinin, çevredekilerin gözünde çok güçlü olabileceğini gösterdiğini öne sürdü.
Abdel Latif Wahba'ya (Bloomberg) göre Mısır'ın, Mart ayında Süveyş Kanalı'nı tıkayan dev geminin tazmini için önümüzdeki hafta bir anlaşmaya varması bekleniyor.
İsmailiye, 23 Haziran (Reuters) - Mart ayında Süveyş Kanalı'nı kapatan dev kargo gemisinin sahibi ile sigorta şirketi tazminat anlaşmazlığında prensipte anlaşmaya vardı...
Yazar: Kaptan John Conrad (gCaptain) Geçen yılın Kasım ayında Forbes, Biden'ın okyanuslarımızın, iklimimizin ve iklimimizin geleceği için en kritik adayları göstereceğini iddia eden bir dizi makale yayınladı.
Web sitesinin normal çalışması için gerekli çerezler kesinlikle gereklidir. Bu kategori yalnızca web sitesinin temel işlevlerini ve güvenlik özelliklerini sağlayan çerezleri içerir. Bu çerezler herhangi bir kişisel bilgiyi saklamaz.
Web sitesinin çalışması için özellikle gerekli olmayabilen ve analiz, reklam ve diğer gömülü içerik yoluyla kullanıcının kişisel verilerini toplamak için özel olarak kullanılan çerezlere, gerekli olmayan çerezler adı verilir. Bu çerezleri web sitenizde çalıştırmadan önce kullanıcının onayını almanız gerekir.
Gönderim zamanı: Haz-26-2021
