Az IMO ballasztvíz-egyezményének 2017. szeptemberi hatálybalépésével a hajótulajdonosok felkértek egy finn hajóépítő és tengeri mérnöki vállalatot, hogy végezze el a ballasztvíz-gazdálkodási rendszer módosítási tervének független értékelését.
A hajók ballasztvizének és üledékeinek ellenőrzéséről és kezeléséről szóló 2004. évi nemzetközi egyezmény aláírásainak az elmúlt hónapokban történt kiegészítése nem fedi el azt a tényt, hogy ez egy olyan IMO-intézkedés, amelynek megalkotása óta ellenállnak. Az 52 ország, amely aláírta az IMO-t, mára meghaladja az előírt 30-at, de „csak” a világ űrtartalmának 35,1441%-át adja, ami alig haladja meg a 12 hónappal későbbi ratifikációhoz szükséges 35%-os küszöböt. Most úgy tűnik, hogy a jogi „eszköz” küszöbön áll, de még nem készült el.
2016-ban azonban a hajótulajdonosok saját kezükbe vették a dolgokat, és szilárdan hittek abban, hogy sürgősen műszaki válaszokat kell adni a meglévő hajók ballasztvíz-gazdálkodási rendszerének legjobb teljesítményére.
A Foreship, a vezető hajóépítő és offshore mérnöki tanácsadó cég a közelmúltban részletes ajánlásokat fogalmazott meg az utólagos felszerelési lehetőségekről, és a megvalósíthatósági tanulmány egyetlen hajóra vonatkozik. A Foreship különféle műszaki megoldásokat és hasonló technológiákat értékel a különböző szállítóktól származó különböző hajótípusokhoz és hajókorokhoz, valamint értékeli a teljes szerelési munkát, a telepítés helyét, valamint az ideiglenes és állandó szerkezeti átalakításokat.
Olli Somerkallio, a Foreship gépészeti részlegének vezetője kifejtette, hogy bár a rendszerek közötti választást mindenképpen a költségek határozzák meg, az összehasonlítás nem biztos, hogy ilyen egyszerű.
"A telepítés műszaki szempontjaira összpontosítottunk, nevezetesen a berendezés helyére, a vízvezetékekre és az elektromos kompatibilitásra" - mondta Somerkallio. „Ahhoz, hogy értelmes eredményeket érjünk el, szakértelemre van szükség a hajóépítésben, az óceántervezésben és a hajók viselkedésében.”
A tengerjáró hajóipar ballasztvíz áramlási sebességére általában kevesebb, mint 500 köbméter óránként, ami arra késztette a hajótulajdonosokat, hogy az ultraibolya alapú BWMS technológiát válasszák, amely az invazív fajokat „túlélhetetlenné” teszi, ahelyett, hogy megölné őket. Amint azonban széles körben beszámoltak róla, az amerikai parti őrség még nem hagyta jóvá az UV-teszt szabványát.
Ezen túlmenően, az UV-berendezések nem praktikusak a fő ballasztvízrendszer által megkövetelt nagy áramlási sebességekhez nagy teherhajókon (például olajszállító tartályhajókon és ömlesztettáru-szállító hajókon). Itt az elektroklórozás (EC) lett az előnyben részesített megoldás. Az EC klór alapú fertőtlenítőszereket állít elő úgy, hogy egyenáramot vezet át vízen, hogy reakcióba lépjen a nátrium-kloriddal. A keletkező szabad klór elpusztítja a baktériumokat és más mikroorganizmusokat a ballaszttartályokban. A ballasztmentesítési szakaszban megmérik a klórtartalmat, és szükség szerint közömbösítő szert vezetnek be.
Somerkallio azt javasolta, hogy a hajótulajdonosok legyenek tisztában azzal, hogy a ballasztvíz-kezelő rendszerhez szükséges további csövek, a kapcsolódó szerelvények és szelepek, valamint maga a ballasztvíz-kezelő rendszer mind a nyomásveszteség forrását jelenti, és hogy mely ballasztszivattyúknak kell megfelelő fejnyomással rendelkezniük. megoldani őket. Elmondta, hogy a Foreship nyomásveszteség-elemzést használ a megvalósíthatósági tanulmánya részeként, mert néha szükség van a szivattyú járókerekének vagy motorjának frissítésére. "A legrosszabb esetben előfordulhat, hogy az egész szivattyút ki kell cserélni" - mondta.
Somerkallio szerint külön figyelmet kell fordítani a tartályhajókra is, mert a ballasztvíz műveletek az orrban és a tatban zajlanak, a tatballaszttartályok pedig általában több mint háromnegyed vizet tartalmaznak, ami elengedhetetlen a hajó akadálytalan működéséhez. Itt a fő ballaszt rendszer szivattyúja a rakományszivattyú helyiségben (veszélyes területen) található, így nem lehet vele vizet pumpálni a biztonságos területen elhelyezett billenő tartályba. A hátsó szivattyú nem csatlakoztatható közvetlenül a fő BWMS-hez.
Egy tipikus közepes hatótávolságú olajszállító tartályhajó áramlási igénye 2000 m3/h lehet a fő ballasztrendszerhez, amely bal és jobb oldali ballaszttartályokra oszlik. Ezt két, egyenként 1000 m3/h teljesítményű BWMS-sel vagy egyetlen BWMS-sel lehet kezelni, ahol mindkét szivattyú ugyanahhoz a kezelőrendszerhez van csatlakoztatva. Az egyedi hátsó tartály ballasztvíz igényét egy univerzális üzemű szivattyú látja el, amely egy kisebb BWMS-re van csatlakoztatva, például 250-300 köbméter/óra áramlási sebességgel.
Egy közelmúltban készült Foreship megvalósíthatósági tanulmány részletesen értékelt két EC-megoldást a versengő gyártóktól: az egyik az EC-t alkalmazza a fősodorban; másrészt az EC egy mellékfolyóban fordul elő, és „vegyi anyagokat” juttatnak a ballaszttartályokba.
Somerkallio azt mondja, hogy valójában a mainstream rendszerek kevésbé bonyolultak, könnyebbek és kisebbek, és körülbelül 25%-kal kevesebb energiát fogyasztanak, mint a mellékáramú rendszerek. Hozzátette azonban, hogy a telepítéssel, a teljesítménnyel és a biztonsággal kapcsolatos tulajdonságok meggyőzhetnek egy mellékáramú megoldást.
„Például egy gyártó szerint a speciális elektródák kialakítása és anyagai miatt a főáramú EC rendszere rendkívül alacsony sótartalom mellett is tud működni, de szinte nulla sótartalmú vizeken, mint például a Nagy-tavak, lehetetlen. Oldal Az áramlási rendszernek nincsenek ilyen korlátozásai; ha a sótartalom 15 PSU alatt van, a tárolt tengervíz felhasználható.”
Az oldalirányú áramlási rendszerek hidegebb vízben is jobban működnek, mint a mainstream rendszerek.
Hasonlóképpen a mellékáramú rendszer térfogata kétszerese lehet a főáramú rendszerének, és a tömeg 60%-kal nőtt. Ez megkerülhetetlen tény, de Somerkallio felhívta a figyelmet arra, hogy fontosabb megkérdezni, hol foglal helyet a további BWMS. Kifejtette, hogy a mainstream rendszer előrehaladása nagyobb kiegészítő fedélzeti házat igényel két EC egységhez és két szűrőhöz, míg egy kisebb oldalirányú áramlású fedélzeti megoldás nagyobb előnyökkel jár az EC egység és más segédberendezések számára. A szabadságfokok elhelyezése.
Az alapterületet tekintve a főáramú megoldások az oldaláramú megoldásokhoz szükséges terület kétharmadát igényelhetik, de ha egy oldaláramú rendszer két szivattyún keresztül működik, akkor a különbség szinte elhanyagolható.
Hasonlóképpen, az oldaláramú rendszer által megkívánt EK-folyamat-leválasztáshoz kétszer annyi csőre van szükség, mint a főáramú megfelelője esetében. A legtöbb kiegészítő csövek azonban kis átmérőjűek (DN20, DN40).
Somerkallio szerint ezek a változók megerősítik a felülvizsgálat szükségességét az egyes hajók szintjén, bár hozzáfűzött néhány általános észrevételt a tartályhajók telepítésére vonatkozóan. Nem számít, milyen megoldást igényel a fő rendszer, a farokvégű kabin más elrendezést igényel. Megfontolhatja egy külön UV- vagy EC-rendszer használatát a tatnál, de fontolóra veheti egy teljes hajós EC-megoldás használatát is annak biztosítására, hogy a szivattyúrendszer elválasztási ideje a fő rendszer és a tatrendszer között hosszú legyen. Utóbbi esetben a biztonságos területen előállított „vegyi anyagokat” külön osztják el az Aft Peak Tank rendszerbe.
Somerkallio rámutatott, hogy az EK-rendszerek minden típusa melléktermékként hidrogént termel, hozzátéve, hogy az oldalsó áramlási lehetőség itt határozottan kockázatkerülőbb: a klór-puffertartályból kényszerszellőztetéssel ki lehet vonni a hidrogént a BWMS kioldásához. szellőzés meghibásodása miatt.
Hasonlóképpen a karbantartást előnyben részesítő üzemeltetőknek figyelembe kell venniük, hogy bár a főbb rendszerek elvileg kevésbé bonyolultak, vagyis kevesebb alkatrész, két különálló BWMS-re lehet szükség: összességében az alkatrészek száma több lesz. Ezenkívül a Foreship azt mondta, hogy az általa értékelt mainstream rendszerek általában hajlamosabbak idővel romlásra, mint a mellékáramú rendszerek.
Ezzel szemben mindkét rendszer rendszeres szűrőcserét igényel, de az oldaláramú szivattyúk és fúvók 2500 óra után figyelmet igényelnek. Bár a munka nagy részét a legénység elvégezheti, Somerkallio elmondta, hogy ezen a területen még el kell végezni a karbantartás átfogó értékelését.
Amikor a hajótulajdonos szembesült az utólagos beépítési technológia valóságával, azt javasolta, hogy a Foreship részletes megvalósíthatósági tanulmánya kimutatta, hogy a BWMS bármilyen szépsége nagyon erős lehet a szemlélő szemében.
Abdel Latif Wahba (Bloomberg) szerint Egyiptom várhatóan a jövő héten véglegesíti a megállapodást a Szuezi-csatornát márciusban elzáró óriáshajó kártalanításáról.
Ismailia, június 23. (Reuters) – A Szuezi-csatornát márciusban elzáró óriási teherhajó tulajdonosa és a biztosító társaság elvi megállapodásra jutott egy kártérítési vitában…
Szerző: John Conrad kapitány (gCaptain) Tavaly novemberben a Forbes cikksorozatot jelentetett meg, amelyben azt állították, hogy Biden fogja tenni a legkritikusabb jelöléseket óceánjaink, éghajlatunk és…
A szükséges cookie-k feltétlenül szükségesek a weboldal normál működéséhez. Ez a kategória csak azokat a sütiket tartalmazza, amelyek biztosítják a weboldal alapvető funkcióit és biztonsági funkcióit. Ezek a sütik nem tárolnak semmilyen személyes információt.
Minden olyan cookie-t, amelyek nem feltétlenül szükségesek a webhely működéséhez, és amelyeket kifejezetten a felhasználók személyes adatainak elemzése, reklámozása és egyéb beágyazott tartalmak útján történő gyűjtésére használnak, nem alapvető sütiknek nevezzük. Mielőtt ezeket a cookie-kat futtatná a webhelyén, meg kell szereznie a felhasználó hozzájárulását.
Feladás időpontja: 2021. június 26
