Com a entrada em vigor da Convenção da IMO sobre Água de Lastro, em setembro de 2017, os armadores têm apelado a uma empresa finlandesa de construção naval e de engenharia offshore para realizar uma avaliação independente do seu plano de modificação do sistema de gestão de água de lastro.
A adição de assinaturas à Convenção Internacional para o Controlo e Gestão de Águas de Lastro e Sedimentos de Navios de 2004 nos últimos meses não esconde o facto de que esta é uma medida da IMO que tem sofrido resistência desde que foi concebida. Os 52 países que assinaram a OMI excedem agora os 30 exigidos, mas representam “apenas” 35,1441% da tonelagem mundial, o que é um pouco acima do limite de 35% exigido para que a ratificação entre em vigor 12 meses depois. Agora, o “instrumento” legal parece iminente, mas ainda não foi concluído.
No entanto, em 2016, os armadores resolveram o problema por conta própria e acreditaram firmemente que havia uma necessidade urgente de fornecer respostas técnicas para o melhor desempenho do sistema de gestão de água de lastro para os navios existentes.
A Foreship, uma empresa líder em consultoria em construção naval e engenharia offshore, forneceu recentemente recomendações detalhadas sobre opções de retrofit, e o estudo de viabilidade abrange um único navio. A Foreship está avaliando diferentes soluções técnicas e tecnologias semelhantes para vários tipos e idades de navios de diferentes fornecedores, e avaliando o trabalho geral de instalação, local de instalação e modificações estruturais temporárias e permanentes.
Olli Somerkallio, chefe do departamento de máquinas da Foreship, explicou que embora a escolha entre sistemas seja definitivamente orientada pelo custo, a comparação pode não ser tão simples.
“Focámo-nos nos aspectos técnicos da instalação, nomeadamente espaço do equipamento, canalização e compatibilidade eléctrica”, disse Somerkallio. “Para produzir resultados significativos, é necessária experiência em construção naval, engenharia oceânica e comportamento de navios.”
Os requisitos de vazão de água de lastro da indústria de navios de cruzeiro são geralmente inferiores a 500 metros cúbicos por hora, o que levou os proprietários de navios a escolher a tecnologia BWMS baseada em ultravioleta, que torna as espécies invasoras “incapazes de sobreviver” em vez de matá-las. No entanto, conforme amplamente divulgado, a Guarda Costeira dos EUA ainda não aprovou finalmente o padrão de teste UV.
Além disso, os dispositivos UV são impraticáveis para as grandes taxas de fluxo exigidas pelo sistema principal de água de lastro em grandes navios de carga (tais como petroleiros e graneleiros). Aqui, a eletrocloração (EC) tornou-se a solução preferida. A EC produz desinfetantes à base de cloro passando uma corrente contínua pela água para reagir com o cloreto de sódio. O cloro livre resultante matará bactérias e outros microorganismos nos tanques de lastro. Na etapa de deslastro, o teor de cloro é medido e um agente neutralizante é introduzido conforme necessário.
Somerkallio sugeriu que os armadores deveriam estar cientes de que as tubulações adicionais, acessórios relacionados e válvulas exigidas pelo sistema de gerenciamento de água de lastro, bem como o próprio sistema de gerenciamento de água de lastro, são fontes de perda de pressão, e quais bombas de lastro devem ter pressão de cabeça suficiente para resolvê-los. Ele disse que a Foreship utiliza a análise de perda de pressão como parte de seu estudo de viabilidade porque às vezes é necessário atualizar o impulsor ou o motor da bomba. “Na pior das hipóteses, toda a bomba pode precisar ser substituída”, disse ele.
Somerkallio disse que também deve ser dada atenção especial aos petroleiros, porque as operações de água de lastro ocorrem na proa e na popa, e os tanques de lastro de popa geralmente contêm mais de três quartos de água - o que é essencial para a operação desimpedida do navio. Aqui, a bomba principal do sistema de lastro está localizada na sala de bombas de carga (área de risco), portanto não pode ser utilizada para bombear água para o tanque de ponta localizado na área segura. A bomba traseira não pode ser conectada diretamente ao BWMS principal.
Um petroleiro típico de médio alcance pode ter uma necessidade de vazão de 2.000 m3/h para o sistema de lastro principal, que é dividido em tanques de lastro de bombordo e estibordo. Isso pode ser feito por dois BWMSs cada um com capacidade de 1000m3/h ou um único BWMS, onde ambas as bombas estão conectadas ao mesmo sistema de tratamento. A demanda individual de água de lastro do tanque traseiro será atendida por uma bomba de serviço universal, conectada a um BWMS menor, com vazão de 250-300 metros cúbicos por hora (por exemplo).
Um recente estudo de viabilidade da Foreship avaliou detalhadamente duas soluções CE de fabricantes concorrentes: uma adota CE no mainstream; por outro lado, a CE ocorre num afluente e “produtos químicos” são introduzidos nos tanques de lastro.
Somerkallio diz que, na verdade, os sistemas convencionais são menos complexos, mais leves e menores, e consomem cerca de 25% menos energia do que os sistemas secundários. No entanto, ele acrescentou que atributos relacionados à instalação, desempenho e segurança podem convencer uma solução secundária.
“Por exemplo, de acordo com um fabricante, devido ao design e aos materiais especiais do eletrodo, seu sistema EC principal pode operar com salinidade extremamente baixa, mas é impossível operar em águas com salinidade quase zero, como os Grandes Lagos. Lado O sistema de fluxo não possui tais restrições; se a salinidade for inferior a 15 PSU, a água do mar armazenada pode ser utilizada.”
Os sistemas de fluxo lateral também podem operar melhor em águas mais frias do que os sistemas convencionais.
Da mesma forma, o volume do sistema secundário pode ser o dobro do sistema principal e o peso aumentou 60%. Este é um fato inevitável, mas Somerkallio destacou que é mais importante perguntar onde o BWMS adicional ocupa espaço. Ele explicou que o sistema principal avante requer uma casa de convés adicional maior para duas unidades de EC e dois filtros, enquanto uma solução de casa de convés de fluxo lateral menor traz maiores benefícios para a unidade de CE e outros equipamentos auxiliares. Posicionando graus de liberdade.
Em termos de espaço físico, as soluções convencionais podem exigir dois terços da área necessária para soluções de fluxo lateral, mas se um único sistema de fluxo lateral funcionar em duas bombas, a diferença é quase insignificante.
Da mesma forma, a separação do processo EC exigida pelo sistema side-stream requer o dobro do número de tubos que o seu equivalente principal. Contudo, a maioria dos tubos adicionais são de pequeno diâmetro (DN20, DN40).
Somerkallio disse que essas variáveis confirmam a necessidade de revisão em nível de navio individual, embora tenha acrescentado algumas observações gerais sobre as instalações de navios-tanque. Não importa qual solução o sistema principal exija, a cabine traseira precisa de um arranjo diferente. Você pode considerar o uso de um sistema UV ou EC separado na popa, mas também pode considerar o uso de uma solução EC completa para garantir que o tempo de separação do sistema de bomba entre o sistema principal e o sistema de popa seja longo. Neste último caso, os “produtos químicos” produzidos na área segura serão distribuídos separadamente para o sistema Aft Peak Tank.
Somerkallio destacou que todos os tipos de sistemas EC produzem hidrogênio como subproduto, acrescentando que a opção de fluxo lateral aqui é definitivamente mais avessa ao risco: o hidrogênio pode ser extraído do tanque tampão de cloro através de ventilação forçada para desarmar o BWMS no caso de uma falha de ventilação.
Da mesma forma, os operadores que priorizam a manutenção devem considerar que, embora os sistemas convencionais sejam, em princípio, menos complexos, o que significa menos componentes, podem ser necessários dois BWMS separados: no geral, o número de componentes será maior. Além disso, a Foreship afirmou que os sistemas convencionais que avalia são geralmente mais propensos à deterioração ao longo do tempo do que os sistemas secundários.
Em contraste, ambos os sistemas exigem a substituição regular do filtro, mas as bombas e os sopradores de fluxo lateral requerem atenção após 2.500 horas. Embora a maior parte do trabalho possa ser feita pela tripulação, Somerkallio disse que ainda não foi realizada uma avaliação abrangente da manutenção nesta área.
Quando o armador enfrentou a realidade da tecnologia de modernização, ele sugeriu que o estudo detalhado de viabilidade da Foreship mostrasse que qualquer beleza do BWMS pode ser muito forte aos olhos dos espectadores.
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Horário da postagem: 26 de junho de 2021
