2017 թվականի սեպտեմբերին IMO Ballast Water Convention-ի ուժի մեջ մտնելով, նավատերերը կոչ են արել ֆիննական նավաշինական և օֆշորային ինժեներական ընկերությանը իրականացնել բալաստային ջրի կառավարման համակարգի փոփոխման պլանի անկախ գնահատում:
Վերջին ամիսներին նավերի բալաստային ջրի և նստվածքների վերահսկման և կառավարման վերաբերյալ 2004 թվականի միջազգային կոնվենցիային ստորագրությունների ավելացումը չի թաքցնում այն փաստը, որ սա IMO-ի միջոց է, որին դիմադրել են դրա ստեղծման պահից: 52 երկրները, որոնք ստորագրել են IMO-ն, այժմ գերազանցում են պահանջվող 30-ը, սակայն «միայն» բաժին է ընկնում աշխարհի տոննաժի 35,1441%-ին, ինչը մի փոքր գերազանցում է 35%-ի շեմը, որը պահանջվում է վավերացման համար 12 ամիս անց ուժի մեջ մտնելու համար: Այժմ իրավական «գործիքը» կարծես մոտ է, բայց այն դեռ ավարտված չէ։
Այնուամենայնիվ, 2016-ին նավատերերն իրենց ձեռքն առան հարցերը և հաստատապես հավատում էին, որ առկա նավերի համար բալաստային ջրի կառավարման լավագույն համակարգի կատարման համար տեխնիկական պատասխանների հրատապ անհրաժեշտություն կա:
Foreship-ը՝ նավաշինության և օֆշորային ինժեներական խորհրդատվական առաջատար ընկերություն, վերջերս մանրամասն առաջարկություններ է տրամադրում վերազինման տարբերակների վերաբերյալ, և տեխնիկատնտեսական հիմնավորումն ընդգրկում է մեկ նավ: Foreship-ը գնահատում է տարբեր տեխնիկական լուծումներ և նմանատիպ տեխնոլոգիաներ տարբեր մատակարարներից տարբեր նավերի տեսակների և տարիքի համար, և գնահատում է ընդհանուր տեղադրման աշխատանքները, տեղադրման վայրը և ժամանակավոր և մշտական կառուցվածքային փոփոխությունները:
Օլի Սոմերկալիոն, Foreship-ի մեքենաների բաժնի ղեկավարը, բացատրեց, որ թեև համակարգերի միջև ընտրությունը միանշանակ առաջնորդվելու է ծախսերով, համեմատությունը կարող է այդքան էլ պարզ չլինել:
«Մենք կենտրոնացել ենք տեղադրման տեխնիկական ասպեկտների վրա, մասնավորապես՝ սարքավորումների տարածքի, սանտեխնիկայի և էլեկտրական համատեղելիության վրա», - ասաց Սոմերկալիոն: «Իմաստալից արդյունքներ ստանալու համար անհրաժեշտ է փորձաքննություն նավաշինության, օվկիանոսի ճարտարագիտության և նավերի վարքագծի մեջ»:
Կռուիզային նավերի արդյունաբերության բալաստի ջրի հոսքի արագության պահանջները սովորաբար ժամում 500 խորանարդ մետրից պակաս են, ինչը նավատերերին դրդել է ընտրել ուլտրամանուշակագույն վրա հիմնված BWMS տեխնոլոգիան, որը ինվազիվ տեսակներին դարձնում է «ոչ գոյատևելի», այլ ոչ թե սպանում նրանց: Այնուամենայնիվ, ինչպես լայնորեն նշվում է, ԱՄՆ առափնյա պահպանությունը դեռ վերջնականապես չի հաստատել ուլտրամանուշակագույն ճառագայթման փորձարկման ստանդարտը:
Բացի այդ, ուլտրամանուշակագույն սարքերն անիրագործելի են խոշոր բեռնատար նավերի վրա (օրինակ՝ նավթատար նավերի և զանգվածային փոխադրողների հիմնական բալաստային ջրի համակարգի կողմից պահանջվող հոսքի մեծ արագության համար): Այստեղ էլեկտրաքլորացումը (EC) դարձել է նախընտրելի լուծում։ EC-ն արտադրում է քլորի վրա հիմնված ախտահանիչներ՝ ուղղակի հոսանք անցնելով ջրի միջով՝ նատրիումի քլորիդի հետ արձագանքելու համար: Ստացված ազատ քլորը կսպանի բակտերիաները և այլ միկրոօրգանիզմները բալաստային տանկերում: Ապաբալաստացման փուլում չափվում է քլորի պարունակությունը և անհրաժեշտության դեպքում ներմուծվում է չեզոքացնող նյութ:
Somerkallio-ն առաջարկել է, որ նավատերերը պետք է տեղյակ լինեն, որ բալաստային ջրի կառավարման համակարգի կողմից պահանջվող լրացուցիչ խողովակները, հարակից կցամասերը և փականները, ինչպես նաև բալաստ ջրի կառավարման համակարգը, բոլորը ճնշման կորստի աղբյուր են, և որ բալաստային պոմպերը պետք է ունենան գլխի բավարար ճնշում: դրանք լուծելու համար։ Նա ասաց, որ Foreship-ն օգտագործում է ճնշման կորստի վերլուծություն՝ որպես իր տեխնիկատնտեսական հիմնավորման մաս, քանի որ երբեմն անհրաժեշտ է լինում արդիականացնել պոմպի շարժիչը կամ շարժիչը: «Վատագույն դեպքում հնարավոր է, որ ամբողջ պոմպը փոխարինվի», - ասաց նա:
Սոմերկալիոն ասաց, որ հատուկ ուշադրություն պետք է դարձնել նաև լցանավերին, քանի որ բալաստային ջրային գործողությունները տեղի են ունենում աղեղի և ծայրամասում, իսկ առջևի բալաստ տանկերը սովորաբար պարունակում են ավելի քան երեք քառորդ ջուր, ինչը կարևոր է նավի անխոչընդոտ աշխատանքի համար: Այստեղ հիմնական բալաստային համակարգի պոմպը գտնվում է բեռների պոմպակայանում (վտանգավոր տարածք), ուստի այն չի կարող օգտագործվել անվտանգ տարածքում գտնվող ծայրային բաք ջուր մղելու համար: Հետևի պոմպը չի կարող ուղղակիորեն միանալ հիմնական BWMS-ին:
Տիպիկ միջին հեռահարության նավթի տանկերը կարող է ունենալ 2000 մ3/ժ հոսքի պահանջ հիմնական բալաստային համակարգի համար, որը բաժանված է նավահանգստային և աջակողմյան բալաստային տանկերի: Դրանով կարող են աշխատել երկու BWMS-ներ, որոնցից յուրաքանչյուրը 1000 մ3/ժ հզորություն ունի կամ մեկ BWMS, որտեղ երկու պոմպերն էլ միացված են նույն մաքրման համակարգին: Հետևի տանկի բալաստի ջրի անհատական պահանջարկը կկարգավորվի ունիվերսալ սպասարկման պոմպի միջոցով, որը միացված է ավելի փոքր BWMS-ին, ժամում 250-300 խորանարդ մետր հոսքի արագությամբ (օրինակ):
Վերջերս Foreship-ի տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը մանրամասնորեն գնահատել է մրցակից արտադրողների երկու ԵՀ լուծումներ. մեկը ընդունում է EC-ը հիմնական հոսքում; Մյուս կողմից, EC-ն առաջանում է վտակում, և «քիմիկատները» ներմուծվում են բալաստային տանկերի մեջ։
Somerkallio-ն ասում է, որ իրականում հիմնական համակարգերն ավելի քիչ բարդ են, թեթև և փոքր են և սպառում են մոտ 25% ավելի քիչ էներգիա, քան կողմնակի համակարգերը: Այնուամենայնիվ, նա ավելացրեց, որ տեղադրման, կատարման և անվտանգության հետ կապված հատկանիշները կարող են համոզել կողմնակի լուծումը:
«Օրինակ, ըստ արտադրողի, հատուկ էլեկտրոդների նախագծման և նյութերի շնորհիվ, նրա հիմնական EC համակարգը կարող է գործել ծայրահեղ ցածր աղիության պայմաններում, բայց անհնար է աշխատել գրեթե զրոյական աղի ջրերում, ինչպիսին է Մեծ լճերը: Կողք Հոսքի համակարգը նման սահմանափակումներ չունի. եթե աղիությունը 15 PSU-ից ցածր է, ապա պահեստավորված ծովի ջուրը կարող է օգտագործվել»:
Կողային հոսքի համակարգերը կարող են նաև ավելի լավ գործել սառը ջրերում, քան հիմնական համակարգերը:
Նմանապես, կողային հոսանքի համակարգի ծավալը կարող է կրկնակի լինել հիմնական համակարգի ծավալից, իսկ քաշն աճել է 60%-ով: Սա անխուսափելի փաստ է, բայց Somerkallio-ն մատնանշեց, որ ավելի կարևոր է հարցնել, թե լրացուցիչ BWMS-ը որտեղ է տեղ զբաղեցնում: Նա բացատրեց, որ հիմնական համակարգը պահանջում է ավելի մեծ լրացուցիչ տախտակամած երկու EC միավորների և երկու զտիչների համար, մինչդեռ ավելի փոքր կողային հոսքի տախտակամածի լուծումը ավելի մեծ օգուտներ է բերում EC միավորին և այլ օժանդակ սարքավորումներին: Ազատության աստիճանների դիրքավորում:
Ինչ վերաբերում է հատակի տարածությանը, հիմնական լուծումները կարող են պահանջել կողային հոսքի լուծումների համար պահանջվող տարածքի երկու երրորդը, բայց եթե մեկ կողային հոսքի համակարգ աշխատում է երկու պոմպերի վրա, տարբերությունը գրեթե աննշան է:
Նմանապես, կողային հոսքային համակարգի կողմից պահանջվող EC գործընթացի տարանջատումը պահանջում է երկու անգամ ավելի շատ խողովակներ, քան իր հիմնական գործընկերը: Այնուամենայնիվ, լրացուցիչ խողովակների մեծ մասը փոքր տրամագծով է (DN20, DN40):
Somerkallio-ն ասաց, որ այս փոփոխականները հաստատում են առանձին նավի մակարդակով վերանայման անհրաժեշտությունը, թեև նա ավելացրեց որոշ ընդհանուր դիտարկումներ տանկերի տեղադրման վերաբերյալ: Անկախ նրանից, թե հիմնական համակարգը ինչ լուծում է պահանջում, պոչի ծայրով խցիկը այլ դասավորվածության կարիք ունի: Դուք կարող եք հաշվի առնել առանձին ուլտրամանուշակագույն կամ EC համակարգ օգտագործելու ետնամասում, բայց կարող եք նաև դիտարկել ամբողջական նավի EC լուծում՝ ապահովելու համար, որ պոմպային համակարգի բաժանման ժամանակը հիմնական համակարգի և ետնամասի միջև երկար է: Վերջին դեպքում անվտանգ տարածքում արտադրվող «քիմիկատները» առանձին կբաշխվեն Aft Peak Tank համակարգին։
Somerkallio-ն մատնանշեց, որ բոլոր տեսակի EC համակարգերը արտադրում են ջրածին որպես կողմնակի արտադրանք՝ ավելացնելով, որ կողային հոսքի տարբերակը այստեղ միանշանակ ավելի ռիսկային է. օդափոխության ձախողում.
Նմանապես, սպասարկումն առաջնահերթություն տվող օպերատորները պետք է հաշվի առնեն, որ թեև հիմնական համակարգերը սկզբունքորեն ավելի քիչ բարդ են, այսինքն՝ ավելի քիչ բաղադրիչներ, կարող են պահանջվել երկու առանձին BWMS. ընդհանուր առմամբ, բաղադրիչների թիվն ավելի շատ կլինի: Բացի այդ, Foreship-ն ասաց, որ իր գնահատած հիմնական համակարգերը, ընդհանուր առմամբ, ժամանակի ընթացքում ավելի հակված են վատթարացման, քան կողմնակի համակարգերը:
Ի հակադրություն, երկու համակարգերն էլ պահանջում են կանոնավոր ֆիլտրի փոխարինում, սակայն կողային հոսքի պոմպերն ու փչակները պահանջում են ուշադրություն 2500 ժամ հետո: Չնայած աշխատանքի մեծ մասը կարող է կատարել անձնակազմը, Սոմերկալլիոն ասաց, որ այս ոլորտում սպասարկման համալիր գնահատում դեռ պետք է իրականացվի:
Երբ նավատերը բախվեց վերազինման տեխնոլոգիայի իրականությանը, նա առաջարկեց, որ Foreship-ի մանրամասն տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը ցույց տվեց, որ BWMS-ի ցանկացած գեղեցկություն կարող է շատ ուժեղ լինել անցորդների աչքում:
Ըստ Աբդել Լատիֆ Վահբայի (Bloomberg)՝ Եգիպտոսը ակնկալվում է, որ հաջորդ շաբաթ կավարտի համաձայնագիրը՝ փոխհատուցելու հսկա նավին, որը մարտին փակել էր Սուեզի ջրանցքը։
Իսմայիլիա, հունիսի 23, «Ռոյթերս» - Հսկայական բեռնատար նավի սեփականատերը, որը մարտին փակել էր Սուեզի ջրանցքը, և ապահովագրական ընկերությունը սկզբունքային համաձայնության են եկել փոխհատուցման վեճում…
Հեղինակ՝ կապիտան Ջոն Կոնրադ (gCaptain) Անցյալ տարվա նոյեմբերին Forbes-ը հրապարակեց մի շարք հոդվածներ՝ պնդելով, որ Բայդենը կկատարի ամենակարևոր թեկնածությունները մեր օվկիանոսների, կլիմայի և…
Կայքի բնականոն աշխատանքի համար բացարձակապես անհրաժեշտ են անհրաժեշտ թխուկները: Այս կատեգորիան ներառում է միայն թխուկներ, որոնք ապահովում են կայքի հիմնական գործառույթներն ու անվտանգության առանձնահատկությունները: Այս թխուկները չեն պահում որևէ անձնական տեղեկատվություն:
Ցանկացած թխուկներ, որոնք կարող են հատկապես անհրաժեշտ չլինել կայքի աշխատանքի համար և հատուկ օգտագործվում են վերլուծության, գովազդի և այլ ներկառուցված բովանդակության միջոցով օգտվողի անձնական տվյալները հավաքելու համար, կոչվում են ոչ էական թխուկներ: Դուք պետք է ստանաք օգտվողի համաձայնությունը՝ նախքան այս քուքիները ձեր կայքում գործարկելը:
Հրապարակման ժամանակը՝ հունիս-26-2021
