Met die inwerkingtreding van die IMO-ballaswaterkonvensie in September 2017, het skeepseienaars 'n beroep gedoen op 'n Finse skeepsbou- en buitelandse ingenieursmaatskappy om 'n onafhanklike evaluering van sy ballaswaterbestuurstelselwysigingsplan te doen.
Die byvoeging van handtekeninge tot die 2004 Internasionale Konvensie vir die Beheer en Bestuur van skepe se ballaswater en sedimente verbloem nie die feit dat dit 'n IMO-maatreël is wat teengestaan is sedert dit ontwerp is nie. Die 52 lande wat by die IMO onderteken het, oorskry nou die vereiste 30, maar maak “net” verantwoordelik vir 35,1441% van die wêreld se tonnemaat, wat net meer as die 35%-drempel is wat nodig is vir bekragtiging om 12 maande later in werking te tree. Nou lyk die wetlike "instrument" op hande, maar dit is nog nie voltooi nie.
In 2016 het skeepseienaars egter reg in eie hande geneem en vas geglo dat daar 'n dringende behoefte was om tegniese antwoorde te verskaf vir die beste ballaswaterbestuurstelselprestasie vir bestaande skepe.
Foreship, 'n toonaangewende skeepsbou- en buitelandse ingenieurskonsultasiemaatskappy, het onlangs gedetailleerde aanbevelings oor retrofitopsies verskaf, en die uitvoerbaarheidstudie dek 'n enkele skip. Foreship evalueer verskillende tegniese oplossings en soortgelyke tegnologieë vir verskillende skeepstipes en skeepsouderdomme van verskillende verskaffers, en evalueer die algehele installasiewerk, installasieplek en tydelike en permanente strukturele wysigings.
Olli Somerkallio, hoof van Foreship se masjinerie-afdeling, het verduidelik dat hoewel die keuse tussen stelsels beslis deur koste gelei sal word, is die vergelyking dalk nie so eenvoudig nie.
"Ons het gefokus op die tegniese aspekte van die installasie, naamlik toerustingspasie, loodgieterswerk en elektriese versoenbaarheid," het Somerkallio gesê. "Om betekenisvolle resultate te lewer, word kundigheid in skeepsbou, see-ingenieurswese en skeepsgedrag vereis."
Die vaartuigbedryf se ballaswatervloeitempovereistes is gewoonlik minder as 500 kubieke meter per uur, wat skeepseienaars aangespoor het om ultraviolet-gebaseerde BWMS-tegnologie te kies, wat indringerspesies “onoorleefbaar” maak eerder as om hulle dood te maak. Soos wyd berig, het die Amerikaanse kuswag egter nog nie finaal die UV-toetsstandaard goedgekeur nie.
Boonop is UV-toestelle onprakties vir die groot vloeitempo's wat deur die hoofballaswaterstelsel op groot vragskepe (soos olietenkwaens en grootmaatvragmotors) vereis word. Hier het elektrochlorering (EC) die voorkeuroplossing geword. EC produseer chloor-gebaseerde ontsmettingsmiddels deur 'n gelykstroom deur water te stuur om met natriumchloried te reageer. Die gevolglike vrye chloor sal bakterieë en ander mikroörganismes in die ballasttenks doodmaak. In die de-ballasteringsstadium word die chloorinhoud gemeet en neutraliseermiddel word ingebring soos nodig.
Somerkallio het voorgestel dat skeepseienaars bewus moet wees dat die bykomende pype, verwante toebehore en kleppe wat deur die ballaswaterbestuurstelsel vereis word, sowel as die ballaswaterbestuurstelsel self, almal bronne van drukverlies is, en watter ballaspompe voldoende kopdruk moet hê om hulle op te los. Hy het gesê dat Foreship drukverliesanalise gebruik as deel van sy uitvoerbaarheidstudie omdat dit soms nodig is om die pompwaaier of motor op te gradeer. "In die ergste geval sal die hele pomp dalk vervang moet word," het hy gesê.
Somerkallio het gesê dat spesiale oorweging ook aan tenkwaens gegee moet word, want ballaswateroperasies vind by die boeg en agterstewe plaas, en die hekballasttenks bevat gewoonlik meer as driekwart water - wat noodsaaklik is vir die onbelemmerde werking van die skip. Hier is die hoofballasstelselpomp in die vragpompkamer (gevaarlike area) geleë, dus kan dit nie gebruik word om water na die punttenk wat in die veilige area geleë is, te pomp nie. Die agterste pomp kan nie direk aan die hoof BWMS gekoppel word nie.
'n Tipiese mediumafstand-olietenkskip kan 'n vloeivereiste van 2000 m3/h hê vir die hoofballasstelsel, wat in bakboord- en stuurboord-ballastenks verdeel word. Dit kan hanteer word deur twee BWMS'e elk met 'n kapasiteit van 1000m3/h of 'n enkele BWMS, waar beide pompe aan dieselfde behandelingstelsel gekoppel is. Die individuele behoefte aan ballaswater in die agtertenk sal hanteer word deur 'n universele dienspomp, gekoppel aan 'n kleiner BWMS, met 'n vloeitempo van byvoorbeeld 250-300 kubieke meter per uur.
'n Onlangse Foreship-haalbaarheidstudie het twee EG-oplossings van mededingende vervaardigers in detail geëvalueer: een neem EC in die hoofstroom aan; aan die ander kant kom EC in 'n sytak voor, en "chemikalieë" word in ballasttenks ingebring.
Somerkallio sê in werklikheid is hoofstroomstelsels minder kompleks, ligter en kleiner, en verbruik ongeveer 25% minder krag as systroomstelsels. Hy het egter bygevoeg dat eienskappe wat verband hou met installasie, werkverrigting en veiligheid 'n systroomoplossing kan oortuig.
“Byvoorbeeld, volgens 'n vervaardiger, as gevolg van die spesiale elektrode-ontwerp en materiale, kan sy hoofstroom-EG-stelsel teen uiters lae soutgehalte werk, maar dit is onmoontlik om in waters met byna nul soutgehalte soos die Groot Mere te werk. Kant Die vloeistelsel het nie sulke beperkings nie; as die soutgehalte onder 15 PSU is, kan die gestoorde seewater gebruik word.”
Sywaartse vloeistelsels kan ook beter in kouer water werk as hoofstroomstelsels.
Net so kan die volume van die systroomstelsel twee keer dié van die hoofstroomstelsel wees, en die gewig het met 60% toegeneem. Dit is 'n onvermydelike feit, maar Somerkallio het daarop gewys dat dit belangriker is om te vra waar die bykomende BWMS ruimte opneem. Hy het verduidelik dat die hoofstroomstelsel vorentoe 'n groter bykomende dekhuis vir twee EC-eenhede en twee filters vereis, terwyl 'n kleiner laterale vloei-dekhuisoplossing groter voordele vir die EC-eenheid en ander hulptoerusting inhou. Posisionering van grade van vryheid.
Wat vloerspasie betref, kan hoofstroomoplossings twee derdes van die oppervlakte benodig vir syvloeioplossings benodig, maar as 'n enkele syvloeistelsel oor twee pompe werk, is die verskil amper weglaatbaar.
Net so vereis die EG-prosesskeiding wat deur die systroomstelsel vereis word, twee keer die aantal pype as sy hoofstroom-eweknie. Die meeste van die bykomende pype het egter 'n klein deursnee (DN20, DN40).
Somerkallio het gesê dat hierdie veranderlikes die behoefte aan hersiening op individuele skipvlak bevestig, hoewel hy 'n paar algemene waarnemings oor tenkwainstallasies bygevoeg het. Maak nie saak watter oplossing die hoofstelsel vereis nie, die stertpuntkajuit benodig 'n ander rangskikking. Jy kan dit oorweeg om 'n aparte UV- of EC-stelsel by die agterstewe te gebruik, maar jy kan ook oorweeg om 'n volskip-EC-oplossing te gebruik om te verseker dat die pompstelsel se skeidingstyd tussen die hoofstelsel en die hekstelsel lank is. In laasgenoemde geval sal die "chemikalieë" wat in die veilige area geproduseer word afsonderlik na die Aft Peak Tank-stelsel versprei word.
Somerkallio het daarop gewys dat alle soorte EG-stelsels waterstof as 'n neweproduk produseer, en bygevoeg dat die syvloei-opsie hier beslis meer risiko-sku is: waterstof kan uit die chloorbuffertenk onttrek word deur gedwonge ventilasie om die BWMS in die geval uit te skakel. van 'n ventilasie mislukking.
Net so moet operateurs wat instandhouding prioritiseer, in ag neem dat alhoewel hoofstroomstelsels in beginsel minder kompleks is, wat minder komponente beteken, kan twee afsonderlike BWMS'e benodig word: oor die algemeen sal die aantal komponente meer wees. Daarbenewens het Foreship gesê dat hoofstroomstelsels wat hy evalueer, oor die algemeen meer geneig is tot agteruitgang met verloop van tyd as systroomstelsels.
Daarteenoor vereis beide stelsels gereelde filtervervanging, maar syvloeipompe en -blasers vereis aandag na 2500 uur. Alhoewel die meeste van die werk deur die bemanning gedoen kan word, het Somerkallio gesê dat 'n omvattende evaluering van instandhouding in hierdie gebied nog gedoen moet word.
Toe die skeepseienaar die realiteit van die retrofit-tegnologie in die gesig gestaar het, het hy voorgestel dat Foreship se gedetailleerde uitvoerbaarheidstudie getoon het dat enige skoonheid van BWMS baie sterk kan wees in die oë van omstanders.
Volgens Abdel Latif Wahba (Bloomberg) sal Egipte na verwagting volgende week ’n ooreenkoms finaliseer om die reuseskip wat die Suez-kanaal in Maart versper het, te vergoed.
Ismailia, 23 Junie (Reuters) - Die eienaar van 'n reuse-vragskip wat die Suez-kanaal in Maart versper het en die versekeringsmaatskappy het 'n beginselooreenkoms bereik in 'n vergoedingsdispuut ...
Skrywer: Kaptein John Conrad (gCaptain) In November verlede jaar het Forbes 'n reeks artikels gepubliseer waarin beweer word dat Biden die mees kritieke nominasies sal maak vir die toekoms van ons oseane, klimaat en ...
Nodige koekies is absoluut noodsaaklik vir die normale werking van die webwerf. Hierdie kategorie sluit slegs koekies in wat die basiese funksies en sekuriteitskenmerke van die webwerf verseker. Hierdie koekies stoor geen persoonlike inligting nie.
Enige koekies wat dalk nie besonder nodig is vir die werking van die webwerf nie en spesifiek gebruik word om gebruikers persoonlike data in te samel deur analise, advertensies en ander ingebedde inhoud, word nie-noodsaaklike koekies genoem. U moet die toestemming van die gebruiker verkry voordat u hierdie koekies op u webwerf laat loop.
Postyd: 26-Jun-2021
