Med ikrafttrædelsen af IMO-ballastvandskonventionen i september 2017 har skibsejere opfordret et finsk skibsbygnings- og offshoreingeniørfirma til at foretage en uafhængig evaluering af deres plan for ændring af ballastvandshåndteringssystemet.
Tilføjelsen af underskrifter til den internationale konvention fra 2004 om kontrol og håndtering af skibes ballastvand og sedimenter i de seneste måneder skjuler ikke, at dette er en IMO-foranstaltning, der er blevet modsat, siden den blev udtænkt. De 52 lande, der har skrevet under på IMO, overstiger nu de påkrævede 30, men står “kun” for 35,1441 % af verdens tonnage, hvilket er lige over den tærskel på 35 %, der kræves for at ratificeringen kan træde i kraft 12 måneder senere. Nu ser det juridiske "instrument" ud til at være nært forestående, men det er endnu ikke afsluttet.
Men i 2016 tog skibsejerne sagen i egen hånd og var overbevist om, at der var et presserende behov for at give tekniske svar på den bedste ydeevne for ballastvandsstyringssystem for eksisterende skibe.
Foreship, et førende skibsbygnings- og offshore-ingeniørrådgivningsfirma, har for nylig givet detaljerede anbefalinger om eftermonteringsmuligheder, og forundersøgelsen dækker et enkelt skib. Foreship evaluerer forskellige tekniske løsninger og lignende teknologier til forskellige skibstyper og skibsaldre fra forskellige leverandører og vurderer det overordnede installationsarbejde, installationssted og midlertidige og permanente strukturelle ændringer.
Olli Somerkallio, leder af Foreships maskinafdeling, forklarede, at selvom valget mellem systemer bestemt vil være styret af omkostningerne, er sammenligningen måske ikke så enkel.
"Vi fokuserede på de tekniske aspekter af installationen, nemlig udstyrsplads, VVS og elektrisk kompatibilitet," sagde Somerkallio. "For at producere meningsfulde resultater kræves ekspertise inden for skibsbygning, havteknik og skibsadfærd."
Krydstogtskibsindustriens krav til ballastvandstrømningshastighed er normalt mindre end 500 kubikmeter i timen, hvilket har fået skibsejere til at vælge ultraviolet-baseret BWMS-teknologi, som gør invasive arter "uoverlevelige" i stedet for at dræbe dem. Men som bredt rapporteret har den amerikanske kystvagt endnu ikke endeligt godkendt UV-teststandarden.
Derudover er UV-enheder upraktiske til de store strømningshastigheder, der kræves af hovedballastvandsystemet på store fragtskibe (såsom olietankskibe og bulkskibe). Her er elektroklorering (EC) blevet den foretrukne løsning. EC producerer klorbaserede desinfektionsmidler ved at lede en jævnstrøm gennem vand for at reagere med natriumchlorid. Det resulterende frie klor vil dræbe bakterier og andre mikroorganismer i ballasttankene. I de-ballasteringsstadiet måles klorindholdet og neutraliseringsmiddel tilføres efter behov.
Somerkallio foreslog, at skibsejere skulle være opmærksomme på, at de ekstra rør, tilhørende fittings og ventiler, der kræves af ballastvandsstyringssystemet, såvel som ballastvandsstyringssystemet selv, alle er kilder til tryktab, og hvilke ballastpumper skal have tilstrækkeligt hovedtryk at løse dem. Han sagde, at Foreship bruger tryktabsanalyse som en del af sin gennemførlighedsundersøgelse, fordi det nogle gange er nødvendigt at opgradere pumpehjulet eller motoren. "I værste tilfælde skal hele pumpen muligvis udskiftes," sagde han.
Somerkallio sagde, at der også skal tages særlige hensyn til tankskibe, fordi ballastvandsoperationer foregår ved stævnen og agterstavnen, og hækballasttankene indeholder normalt mere end tre fjerdedele af vand - hvilket er afgørende for skibets uhindrede drift. Her er hovedballastsystemets pumpe placeret i lastpumperummet (farligt område), så den kan ikke bruges til at pumpe vand til tiptanken placeret i det sikre område. Den bagerste pumpe kan ikke tilsluttes direkte til hoved BWMS.
Et typisk mellemdistanceolietankskib kan have et flowkrav på 2000 m3/h til hovedballastsystemet, som er opdelt i bagbord og styrbord ballasttanke. Dette kan håndteres af to BWMS'er med hver en kapacitet på 1000m3/h eller en enkelt BWMS, hvor begge pumper er tilsluttet samme behandlingssystem. Det individuelle efterspørgsel efter ballastvand i bagtanken vil blive håndteret af en universalpumpe, tilsluttet en mindre BWMS, med en flowhastighed på f.eks. 250-300 kubikmeter i timen.
En nylig foreship-gennemførlighedsundersøgelse evaluerede i detaljer to EC-løsninger fra konkurrerende producenter: Den ene anvender EC i mainstream; på den anden side opstår EC i et biflod, og "kemikalier" indføres i ballasttanke.
Somerkallio siger, at mainstream-systemer faktisk er mindre komplekse, lettere og mindre og bruger omkring 25 % mindre strøm end sidestream-systemer. Han tilføjede dog, at egenskaber relateret til installation, ydeevne og sikkerhed kan overbevise en sidestrømsløsning.
"For eksempel, ifølge en producent, på grund af det specielle elektrodedesign og -materialer, kan dets almindelige EC-system fungere ved ekstremt lavt saltindhold, men det er umuligt at operere i vande med næsten nul saltholdighed, såsom De Store Søer. Side Strømningssystemet har ikke sådanne begrænsninger; hvis saltindholdet er under 15 PSU, kan det oplagrede havvand bruges."
Laterale strømningssystemer kan også fungere i koldere vand bedre end almindelige systemer.
På samme måde kan sidestrømssystemets volumen være det dobbelte af det almindelige system, og vægten er steget med 60%. Dette er en uundgåelig kendsgerning, men Somerkallio påpegede, at det er vigtigere at spørge, hvor den ekstra BWMS optager plads. Han forklarede, at mainstream-systemet fremad kræver et større ekstra dækshus til to EC-enheder og to filtre, mens en mindre lateral flow-dækshusløsning giver større fordele for EC-enheden og andet hjælpeudstyr. Positionering af frihedsgrader.
Med hensyn til gulvplads kan almindelige løsninger kræve to tredjedele af det areal, der kræves til sidestrømsløsninger, men hvis et enkelt sidestrømssystem fungerer på tværs af to pumper, er forskellen næsten ubetydelig.
Tilsvarende kræver EC-processeparationen, som kræves af sidestrømssystemet, dobbelt så mange rør som dets almindelige modstykke. De fleste af de ekstra rør er dog af lille diameter (DN20, DN40).
Somerkallio sagde, at disse variabler bekræfter behovet for revision på det individuelle skibsniveau, selvom han tilføjede nogle generelle bemærkninger om tankskibsinstallationer. Lige meget hvilken løsning hovedsystemet kræver, har halespidskabinen brug for et andet arrangement. Du kan overveje at bruge et separat UV- eller EC-system ved hækken, men du kan også overveje at bruge en helskibs EC-løsning for at sikre, at pumpesystemets adskillelsestid mellem hovedsystemet og hæksystemet er lang. I sidstnævnte tilfælde vil de "kemikalier", der produceres i det sikre område, blive distribueret separat til Aft Peak Tank-systemet.
Somerkallio påpegede, at alle typer EC-systemer producerer brint som et biprodukt, og tilføjede, at sideflow-muligheden her absolut er mere risikovillig: brint kan udvindes fra klorbuffertanken gennem tvungen ventilation for at udløse BWMS i tilfælde af af en ventilationsfejl.
På samme måde bør operatører, der prioriterer vedligeholdelse, overveje, at selvom almindelige systemer i princippet er mindre komplekse, hvilket betyder færre komponenter, kan der være behov for to separate BWMS'er: samlet set vil antallet af komponenter være flere. Derudover sagde Foreship, at mainstream-systemer, som det evaluerer, generelt er mere tilbøjelige til at forringes over tid end sidestream-systemer.
I modsætning hertil kræver begge systemer regelmæssig filterudskiftning, men sidestrømspumper og blæsere kræver opmærksomhed efter 2500 timer. Selvom det meste af arbejdet kan udføres af besætningen, sagde Somerkallio, at en omfattende vurdering af vedligeholdelsen i dette område stadig skal udføres.
Da skibsrederen stod over for realiteten med eftermonteringsteknologien, foreslog han, at Foreships detaljerede gennemførlighedsundersøgelse viste, at enhver skønhed ved BWMS kan være meget stærk i øjnene af tilskuere.
Ifølge Abdel Latif Wahba (Bloomberg) forventes Egypten at afslutte en aftale i næste uge om at kompensere det gigantiske skib, der blokerede Suez-kanalen i marts.
Ismailia, 23. juni (Reuters) - Ejeren af et gigantisk fragtskib, der blokerede Suez-kanalen i marts, og forsikringsselskabet nåede til en principaftale i en erstatningstvist...
Forfatter: Kaptajn John Conrad (gCaptain) I november sidste år offentliggjorde Forbes en række artikler, der hævdede, at Biden vil lave de mest kritiske nomineringer for fremtiden for vores oceaner, klima og...
Nødvendige cookies er absolut nødvendige for den normale drift af hjemmesiden. Denne kategori omfatter kun cookies, der sikrer hjemmesidens grundlæggende funktioner og sikkerhedsfunktioner. Disse cookies gemmer ingen personlige oplysninger.
Alle cookies, der måske ikke er særligt nødvendige for driften af hjemmesiden og specifikt bruges til at indsamle brugernes personlige data gennem analyse, annoncering og andet indlejret indhold, kaldes ikke-essentielle cookies. Du skal indhente brugerens samtykke, før du kører disse cookies på din hjemmeside.
Posttid: 26-jun-2021
