Se vstupem úmluvy IMO v platnost v září 2017 vyzvali majitelé lodí finskou loďařskou a námořní inženýrskou společnost, aby provedla nezávislé hodnocení svého plánu úprav systému nakládání s balastní vodou.
Přidání podpisů k Mezinárodní úmluvě o kontrole a řízení lodní zátěžové vody a sedimentů z roku 2004 v posledních měsících nezakrývá skutečnost, že se jedná o opatření IMO, kterému se od svého vzniku kladl odpor. 52 zemí, které podepsaly IMO, nyní překračuje požadovaných 30, ale představuje „pouze“ 35,1441 % světové tonáže, což je těsně nad 35% hranicí požadovanou k tomu, aby ratifikace vstoupila v platnost o 12 měsíců později. Nyní se zdá, že právní „nástroj“ se blíží, ale ještě nebyl dokončen.
V roce 2016 však majitelé lodí vzali věci do svých rukou a pevně věřili, že existuje naléhavá potřeba poskytnout technické odpovědi na nejlepší výkon systému hospodaření s balastní vodou pro stávající lodě.
Foreship, přední konzultační společnost pro stavbu lodí a pobřežní inženýrství, nedávno poskytla podrobná doporučení týkající se možností retrofitu a studie proveditelnosti zahrnuje jedinou loď. Foreship vyhodnocuje různá technická řešení a podobné technologie pro různé typy lodí a stáří lodí od různých dodavatelů a vyhodnocuje celkové instalační práce, místo instalace a dočasné a trvalé stavební úpravy.
Olli Somerkallio, vedoucí strojního oddělení Foreship, vysvětlil, že ačkoli se volba mezi systémy bude určitě řídit cenou, srovnání nemusí být tak jednoduché.
„Zaměřili jsme se na technické aspekty instalace, jmenovitě prostor pro vybavení, instalaci a elektrickou kompatibilitu,“ řekl Somerkallio. "Aby byly výsledky smysluplné, jsou zapotřebí odborné znalosti v oblasti stavby lodí, oceánského inženýrství a chování lodí."
Požadavky na průtok balastní vody v průmyslu výletních lodí jsou obvykle menší než 500 metrů krychlových za hodinu, což přimělo majitele lodí, aby si zvolili technologii BWMS na bázi ultrafialového záření, díky níž jsou invazivní druhy „nepřeživitelné“, místo aby je zabíjely. Jak se však široce uvádí, americká pobřežní stráž ještě definitivně neschválila standard UV testu.
Kromě toho jsou UV zařízení nepraktická pro velké průtoky, které vyžaduje hlavní systém balastní vody na velkých nákladních lodích (jako jsou ropné tankery a lodě na hromadný náklad). Zde se preferovaným řešením stala elektrochlorace (EC). EC vyrábí dezinfekční prostředky na bázi chlóru tím, že stejnosměrný proud prochází vodou a reaguje s chloridem sodným. Výsledný volný chlór zabíjí bakterie a další mikroorganismy v balastních nádržích. Ve fázi debalastování se měří obsah chlóru a podle potřeby se zavádí neutralizační činidlo.
Somerkallio navrhl, že by si majitelé lodí měli být vědomi toho, že přídavná potrubí, související armatury a ventily vyžadované systémem hospodaření s balastní vodou, stejně jako samotný systém hospodaření s balastní vodou, jsou všechny zdroje tlakových ztrát a která balastová čerpadla musí mít dostatečný tlak v hlavě. abychom je vyřešili. Řekl, že Foreship používá analýzu tlakových ztrát jako součást své studie proveditelnosti, protože někdy je nutné upgradovat oběžné kolo čerpadla nebo motor. "V nejhorším případě bude možná potřeba vyměnit celé čerpadlo," řekl.
Somerkallio řekl, že zvláštní pozornost je třeba věnovat také tankerům, protože operace s balastní vodou se odehrávají na přídi a zádi a záďové balastní nádrže obvykle obsahují více než tři čtvrtiny vody – což je nezbytné pro nerušený provoz lodi. Zde je hlavní čerpadlo balastního systému umístěno v prostoru nákladního čerpadla (nebezpečná oblast), takže jej nelze použít k čerpání vody do nádrže na špičku umístěné v bezpečné oblasti. Zadní čerpadlo nelze přímo připojit k hlavnímu BWMS.
Typický ropný tanker středního doletu může mít požadavek na průtok 2 000 m3/h pro hlavní balastní systém, který je rozdělen na levoboční a pravoboční balastní nádrže. To mohou zvládnout dvě BWMS každé o výkonu 1000 m3/h nebo jedno BWMS, kde jsou obě čerpadla připojena ke stejnému systému čištění. Individuální potřebu balastní vody ze zadní nádrže bude zajišťovat čerpadlo univerzální služby, napojené na menší BWMS, s průtokem např. 250-300 metrů krychlových za hodinu.
Nedávná studie proveditelnosti Foreship podrobně hodnotila dvě řešení EC od konkurenčních výrobců: jedno přijímá EC do hlavního proudu; na druhé straně se EC vyskytuje v přítoku a „chemikálie“ jsou zaváděny do balastních nádrží.
Somerkallio říká, že ve skutečnosti jsou mainstreamové systémy méně složité, lehčí a menší a spotřebují asi o 25 % méně energie než vedlejší systémy. Dodal však, že atributy související s instalací, výkonem a bezpečností mohou přesvědčit vedlejší řešení.
„Například podle výrobce může jeho hlavní systém EC díky speciální konstrukci elektrod a materiálům fungovat při extrémně nízké slanosti, ale je nemožné fungovat ve vodách s téměř nulovou slaností, jako jsou Velká jezera. Strana Průtokový systém taková omezení nemá; pokud je salinita nižší než 15 PSU, lze použít uskladněnou mořskou vodu.“
Systémy s bočním prouděním mohou také pracovat v chladnější vodě lépe než systémy hlavního proudu.
Podobně může být objem systému postranního proudu dvakrát větší než objem systému hlavního proudu a hmotnost se zvýšila o 60 %. To je nevyhnutelný fakt, ale Somerkallio poukázal na to, že je důležitější se ptát, kde další BWMS zabírá místo. Vysvětlil, že systém hlavního proudu vpřed vyžaduje větší přídavnou palubní přístřešek pro dvě jednotky EC a dva filtry, zatímco menší řešení palubní přístřešky s bočním průtokem přináší větší výhody jednotce EC a dalšímu pomocnému vybavení. Polohovací stupně volnosti.
Pokud jde o podlahovou plochu, mainstreamová řešení mohou vyžadovat dvě třetiny plochy potřebné pro řešení s bočním průtokem, ale pokud systém s jedním bočním průtokem pracuje napříč dvěma čerpadly, je rozdíl téměř zanedbatelný.
Podobně separace procesu EC vyžadovaná systémem bočního proudu vyžaduje dvojnásobný počet trubek než jeho protějšek hlavního proudu. Většina přídavných trubek je však malého průměru (DN20, DN40).
Somerkallio řekl, že tyto proměnné potvrzují potřebu revize na úrovni jednotlivých lodí, i když přidal několik obecných postřehů o instalacích tankerů. Bez ohledu na to, jaké řešení vyžaduje hlavní systém, kabina na konci zadní části potřebuje jiné uspořádání. Můžete zvážit použití samostatného UV nebo EC systému na zádi, ale můžete také zvážit použití kompletního EC řešení, abyste zajistili, že doba oddělení čerpacího systému mezi hlavním systémem a záďovým systémem bude dlouhá. V druhém případě budou „chemikálie“ vyrobené v bezpečné oblasti odděleně distribuovány do systému Aft Peak Tank.
Somerkallio poukázal na to, že všechny typy systémů EC produkují vodík jako vedlejší produkt, a dodal, že možnost bočního toku je zde rozhodně více averzní k riziku: vodík lze extrahovat z vyrovnávací nádrže chloru pomocí nucené ventilace, aby se v případě vypnul BWMS. selhání ventilace.
Podobně by provozovatelé, kteří upřednostňují údržbu, měli vzít v úvahu, že ačkoli jsou hlavní systémy v zásadě méně složité, což znamená méně komponent, mohou být vyžadovány dva samostatné BWMS: celkově bude počet komponent vyšší. Kromě toho Foreship uvedl, že mainstreamové systémy, které hodnotí, jsou obecně náchylnější ke zhoršování v průběhu času než vedlejší systémy.
Naproti tomu oba systémy vyžadují pravidelnou výměnu filtru, ale čerpadla a dmychadla s bočním průtokem vyžadují pozornost po 2500 hodinách. Přestože většinu práce může provést posádka, Somerkallio uvedl, že je třeba ještě provést komplexní posouzení údržby v této oblasti.
Když majitel lodi čelil realitě technologie retrofitu, navrhl, že podrobná studie proveditelnosti Foreship ukázala, že jakákoli krása BWMS může být v očích přihlížejících velmi silná.
Podle Abdela Latifa Wahby (Bloomberg) se očekává, že Egypt příští týden dokončí dohodu o odškodnění obří lodi, která v březnu zablokovala Suezský průplav.
Ismailia, 23. června (Reuters) – Majitel obří nákladní lodi, která v březnu zablokovala Suezský průplav, a pojišťovna dosáhli v zásadě dohody ve sporu o odškodnění…
Autor: Captain John Conrad (gCaptain) V listopadu loňského roku publikoval Forbes sérii článků prohlašujících, že Biden učiní nejkritičtější nominace pro budoucnost našich oceánů, klimatu a…
Nezbytné soubory cookie jsou nezbytně nutné pro normální provoz webu. Tato kategorie zahrnuje pouze soubory cookie, které zajišťují základní funkce a bezpečnostní prvky webu. Tyto soubory cookie neukládají žádné osobní údaje.
Jakékoli soubory cookie, které nemusí být zvláště nezbytné pro provoz webových stránek a které se konkrétně používají ke shromažďování osobních údajů uživatelů prostřednictvím analýzy, reklamy a jiného vloženého obsahu, se nazývají nepodstatné soubory cookie. Před spuštěním těchto souborů cookie na svých webových stránkách musíte získat souhlas uživatele.
Čas odeslání: 26. června 2021
