После вступления в силу Конвенции ИМО по балластным водам в сентябре 2017 года судовладельцы обратились к финской судостроительной и морской инжиниринговой компании с просьбой провести независимую оценку ее плана модификации системы управления балластными водами.
Добавление подписей к Международной конвенции 2004 года о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими в последние месяцы не скрывает того факта, что эта мера ИМО вызывает сопротивление с момента ее зарождения. 52 страны, подписавшие ИМО, теперь превышают требуемые 30, но на их долю приходится «всего» 35,1441% мирового тоннажа, что чуть превышает порог в 35%, необходимый для того, чтобы ратификация вступила в силу 12 месяцев спустя. Сейчас создание юридического «инструмента» кажется неизбежным, но оно еще не завершено.
Однако в 2016 году судовладельцы взяли дело в свои руки и твердо полагали, что существует острая необходимость предоставить технические решения для обеспечения наилучшей производительности системы управления балластной водой для существующих судов.
Foreship, ведущая консалтинговая компания в области судостроения и морского инжиниринга, недавно предоставила подробные рекомендации по вариантам модернизации, а технико-экономическое обоснование охватывает одно судно. Foreship оценивает различные технические решения и аналогичные технологии для судов разных типов и возрастов от разных поставщиков, а также оценивает общие монтажные работы, место установки, а также временные и постоянные структурные модификации.
Олли Сомеркаллио, руководитель машинного отдела Foreship, объяснил, что, хотя выбор между системами определенно будет зависеть от стоимости, сравнение может быть не таким простым.
«Мы сосредоточились на технических аспектах установки, а именно на пространстве для оборудования, сантехнике и электрической совместимости», — сказал Сомеркаллио. «Для получения значимых результатов необходимы знания в области судостроения, океанотехники и поведения судов».
Требования индустрии круизных судов к расходу балластной воды обычно составляют менее 500 кубических метров в час, что побудило судовладельцев выбрать технологию BWMS на основе ультрафиолета, которая делает инвазивные виды «невыживаемыми», а не убивает их. Однако, как широко сообщалось, Береговая охрана США еще окончательно не утвердила стандарт испытаний на УФ-излучение.
Кроме того, УФ-устройства непрактичны при больших скоростях потока, необходимых для основной системы водяного балласта на крупных грузовых судах (таких как нефтяные танкеры и сухогрузы). В данном случае предпочтительным решением стало электрохлорирование (ЭК). EC производит дезинфицирующие средства на основе хлора, пропуская постоянный ток через воду для реакции с хлоридом натрия. Образующийся свободный хлор убивает бактерии и другие микроорганизмы в балластных цистернах. На этапе дебалластировки измеряется содержание хлора и при необходимости вводится нейтрализующий агент.
Сомеркаллио предположил, что судовладельцы должны знать, что дополнительные трубы, соответствующие фитинги и клапаны, необходимые для системы управления балластной водой, а также сама система управления балластной водой являются источниками потери давления, и какие балластные насосы должны иметь достаточный напор. чтобы решить их. Он сказал, что Foreship использует анализ потери давления в рамках своего технико-экономического обоснования, поскольку иногда необходимо модернизировать крыльчатку насоса или двигатель. «В худшем случае, возможно, придется заменить весь насос», — сказал он.
Сомеркаллио заявил, что особое внимание следует также уделить танкерам, поскольку операции с балластной водой происходят в носовой и кормовой части, а кормовые балластные цистерны обычно содержат более трех четвертей воды, что крайне важно для беспрепятственной работы корабля. Здесь насос главной балластной системы расположен в грузовом насосном отделении (опасная зона), поэтому его нельзя использовать для перекачки воды в осадочную цистерну, расположенную в безопасной зоне. Задний насос нельзя напрямую подключить к основной BWMS.
Типичный нефтяной танкер средней дальности может иметь расход 2000 м3/ч для главной балластной системы, которая разделена на балластные цистерны левого и правого борта. Это может быть выполнено с помощью двух BWMS каждый с производительностью 1000 м3/ч или одного BWMS, где оба насоса подключены к одной и той же системе очистки. Потребность в балластной воде отдельных кормовых танков будет удовлетворяться с помощью универсального сервисного насоса, подключенного к меньшей BWMS, с расходом 250-300 кубических метров в час (например).
В недавнем технико-экономическом обосновании Foreship подробно оценивались два решения ЕС от конкурирующих производителей: одно использует ЕС в массовом порядке; с другой стороны, ЭЦ возникает в притоке, и «химикаты» попадают в балластные цистерны.
Сомеркаллио говорит, что на самом деле основные системы менее сложны, легче и меньше и потребляют примерно на 25% меньше энергии, чем побочные системы. Однако он добавил, что характеристики, связанные с установкой, производительностью и безопасностью, могут убедить в выборе побочного решения.
«Например, по словам производителя, благодаря специальной конструкции и материалам электродов его основная система ЕС может работать при чрезвычайно низкой солености, но невозможно работать в водах с почти нулевой соленостью, таких как Великие озера. Боковая проточная система не имеет таких ограничений; если соленость ниже 15 PSU, можно использовать хранящуюся морскую воду».
Системы с боковым потоком также могут работать в более холодной воде лучше, чем системы с основным потоком.
Аналогичным образом, объем системы бокового потока может быть вдвое больше, чем системы основного потока, а вес увеличился на 60%. Это неизбежный факт, но Сомеркаллио отметил, что более важно спросить, где дополнительная BWMS занимает место. Он пояснил, что для основной системы в носовой части требуется дополнительная рубка большего размера для двух блоков EC и двух фильтров, в то время как решение с рубкой меньшего размера с боковым потоком обеспечивает большие преимущества для блока EC и другого вспомогательного оборудования. Расположение степеней свободы.
Что касается занимаемой площади, решениям с основным потоком может потребоваться две трети площади, необходимой для решений с боковым потоком, но если система с одним боковым потоком работает с двумя насосами, разница практически незначительна.
Аналогичным образом, для разделения процесса ЕС, требуемого системой бокового потока, требуется вдвое больше труб, чем для разделения основного потока. Однако большинство дополнительных труб имеют небольшой диаметр (DN20, DN40).
Сомеркаллио сказал, что эти переменные подтверждают необходимость анализа на уровне отдельных судов, хотя он добавил некоторые общие замечания относительно танкерных установок. Независимо от того, какое решение требует основная система, хвостовая кабина требует другого расположения. Вы можете рассмотреть возможность использования отдельной системы UV или EC на корме, но вы также можете рассмотреть возможность использования решения EC для всего корабля, чтобы обеспечить длительное время разделения насосной системы между основной системой и кормовой системой. В последнем случае «химикаты», производимые в безопасной зоне, будут отдельно распределяться в систему Aft Peak Tank.
Сомеркаллио отметил, что все типы EC-систем производят водород в качестве побочного продукта, добавив, что вариант с боковым потоком здесь определенно более рискован: водород можно извлечь из буферного резервуара для хлора посредством принудительной вентиляции, чтобы в случае аварии отключить BWMS. о неисправности вентиляции.
Аналогично, операторы, которые отдают приоритет техническому обслуживанию, должны учитывать, что, хотя основные системы в принципе менее сложны, то есть меньше компонентов, могут потребоваться две отдельные BWMS: в целом количество компонентов будет больше. Кроме того, в Foreship заявили, что основные системы, которые она оценивает, как правило, более склонны к ухудшению с течением времени, чем побочные системы.
Напротив, обе системы требуют регулярной замены фильтров, но насосы с боковым потоком и воздуходувки требуют внимания через 2500 часов работы. Хотя большую часть работы может выполнить экипаж, Сомеркаллио заявил, что комплексную оценку технического обслуживания на этом участке еще предстоит провести.
Когда судовладелец столкнулся с реальностью технологии модернизации, он предположил, что подробное технико-экономическое обоснование Foreship показало, что любая красота BWMS может быть очень сильной в глазах сторонних наблюдателей.
По словам Абдель Латифа Вахбы (Bloomberg), Египет, как ожидается, на следующей неделе заключит соглашение о компенсации за гигантский корабль, который заблокировал Суэцкий канал в марте.
Исмаилия, 23 июня (Рейтер) - Владелец гигантского грузового судна, блокировавшего Суэцкий канал в марте, и страховая компания достигли принципиального соглашения в споре о компенсации...
Автор: Капитан Джон Конрад (gCaptain) В ноябре прошлого года Forbes опубликовал серию статей, в которых утверждалось, что Байден выдвинет наиболее важные кандидатуры для будущего наших океанов, климата и…
Необходимые файлы cookie абсолютно необходимы для нормальной работы сайта. В эту категорию входят только файлы cookie, которые обеспечивают основные функции и функции безопасности веб-сайта. Эти файлы cookie не хранят никакой личной информации.
Любые файлы cookie, которые могут быть не особенно необходимы для работы веб-сайта и специально используются для сбора персональных данных пользователей посредством анализа, рекламы и другого встроенного контента, называются несущественными файлами cookie. Вы должны получить согласие пользователя, прежде чем запускать эти файлы cookie на своем веб-сайте.
Время публикации: 26 июня 2021 г.
