2017 оны 9-р сард ОУМО-ын тогтворжуулагчийн усны конвенц хүчин төгөлдөр болсноор усан онгоцны эзэд Финляндын усан онгоцны үйлдвэрлэл, оффшор инженерийн компанид тогтворжуулагчийн усны менежментийн системийн өөрчлөлтийн төлөвлөгөөнд бие даасан үнэлгээ хийлгэхийг уриалж байна.
Усан онгоцны тогтворжуулагч ус, хурдасжилтын хяналт, менежментийн тухай 2004 оны олон улсын конвенцид сүүлийн саруудад гарын үсэг зурсан нь энэ нь анх санаачилсан цагаасаа хойш эсэргүүцэж ирсэн ОУХБХ-ны арга хэмжээ гэдгийг нуугаагүй юм. ОУМО-д гарын үсэг зурсан 52 улс одоо шаардлагатай 30-аас давсан боловч "зөвхөн" дэлхийн тоннын 35.1441% -ийг эзэлдэг бөгөөд энэ нь 12 сарын дараа соёрхон батлахад шаардагдах 35% босгыг давсан байна. Одоо хуулийн “хэрэгсэл” удахгүй гарах шиг болсон ч хараахан дуусаагүй байна.
Гэсэн хэдий ч 2016 онд хөлөг онгоцны эзэд асуудлыг өөрсдийн гараар авч, одоо байгаа хөлөг онгоцнуудад тогтворжуулагчийн усны менежментийн системийн хамгийн сайн гүйцэтгэлийн техникийн хариултыг яаралтай өгөх шаардлагатай гэдэгт бат итгэлтэй байв.
Усан онгоцны үйлдвэрлэл, оффшор инженерийн зөвлөх үйлчилгээ үзүүлдэг тэргүүлэгч Foreship компани сүүлийн үед шинэчлэлийн хувилбаруудын талаар нарийвчилсан зөвлөмж өгч байгаа бөгөөд ТЭЗҮ нь нэг хөлөг онгоцыг хамарсан байна. Foreship нь янз бүрийн ханган нийлүүлэгчдээс хөлөг онгоцны төрөл, насжилтын өөр өөр техникийн шийдэл, ижил төстэй технологийг үнэлж, угсралтын ерөнхий ажил, суурилуулах байршил, түр болон байнгын бүтцийн өөрчлөлтийг үнэлдэг.
Foreship-ийн машин механизмын хэлтсийн дарга Олли Сомеркаллио хэлэхдээ, системүүдийн хоорондох сонголт нь өртөгөөс шалтгаалах нь гарцаагүй боловч харьцуулалт нь тийм ч хялбар биш байж магадгүй гэж тайлбарлав.
Сомеркаллио хэлэхдээ "Бид угсралтын техникийн тал, тухайлбал тоног төхөөрөмжийн орон зай, сантехник, цахилгааны нийцтэй байдал зэрэгт анхаарлаа хандуулсан." "Үндсэн үр дүнд хүрэхийн тулд хөлөг онгоцны үйлдвэрлэл, далай тэнгисийн инженерчлэл, хөлөг онгоцны зан үйлийн чиглэлээр мэргэшсэн байх шаардлагатай."
Далайн хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн тогтворжуулагчийн усны урсгалын хурд нь ихэвчлэн цагт 500 шоо метрээс бага байдаг нь хөлөг онгоцны эзэд хэт ягаан туяанд суурилсан BWMS технологийг сонгоход хүргэсэн бөгөөд энэ нь түрэмгий амьтдыг устгахын оронд "амьд үлдэх боломжгүй" болгодог. Гэсэн хэдий ч АНУ-ын эргийн хамгаалалтын алба хэт ягаан туяаны туршилтын стандартыг эцэслэн батлаагүй байна.
Нэмж дурдахад, хэт ягаан туяаны төхөөрөмж нь том ачааны хөлөг онгоцонд (газрын тос тээвэрлэгч, задгай тээвэрлэгч гэх мэт) гол тогтворжуулагчийн усны системд шаардагдах их хэмжээний урсгалын хурдад тохиромжгүй байдаг. Энд электрохлоржуулалт (EC) илүүд үздэг шийдэл болсон. EC нь натрийн хлоридтой урвалд орохын тулд усаар шууд гүйдэл дамжуулж хлор дээр суурилсан ариутгагч бодис үйлдвэрлэдэг. Үүссэн чөлөөт хлор нь тогтворжуулагчийн саванд байгаа бактери болон бусад бичил биетүүдийг устгана. Тогтворгүйжүүлэх үе шатанд хлорын агууламжийг хэмжиж, шаардлагатай бол саармагжуулах бодисыг нэвтрүүлдэг.
Тогтворжуулагчийн усны менежментийн системд шаардагдах нэмэлт хоолой, холбогдох холбох хэрэгсэл, хавхлагууд, мөн тогтворжуулагчийн усны менежментийн систем нь бүгд даралтын алдагдлын эх үүсвэр бөгөөд ямар тогтворжуулагч насос хангалттай даралттай байх ёстойг хөлөг онгоцны эзэд мэдэж байхыг Сомеркаллио санал болгов. тэдгээрийг шийдвэрлэх. Заримдаа шахуургын сэнс эсвэл моторыг шинэчлэх шаардлагатай байдаг тул Foreship компани ТЭЗҮ-дээ даралтын алдагдлын шинжилгээг ашигладаг гэж тэр хэллээ. "Хамгийн муу тохиолдолд насосыг бүхэлд нь солих шаардлагатай байж магадгүй" гэж тэр хэлэв.
Сомеркаллио хэлэхдээ, цистернүүдэд онцгой анхаарал хандуулах хэрэгтэй, учир нь тогтворжуулагчийн усны ажиллагаа нь нум, хойд хэсэгт явагддаг бөгөөд хойд талын балласт савнууд нь ихэвчлэн дөрөвний гурваас илүү усыг агуулдаг бөгөөд энэ нь хөлөг онгоцны саадгүй ажиллахад зайлшгүй шаардлагатай юм. Энд үндсэн тогтворжуулагч системийн насос нь ачааны шахуургын өрөөнд (аюултай газар) байрладаг тул аюулгүй бүсэд байрлах үзүүрийн сав руу ус шахахад ашиглах боломжгүй. Арын насосыг үндсэн BWMS-тэй шууд холбох боломжгүй.
Ердийн дунд зайн газрын тос тээвэрлэгч нь боомт ба баруун талын чигжээстэй сав гэж хуваагддаг үндсэн тогтворжуулагчийн системд 2000 м3/цаг зарцуулалттай байж болно. Үүнийг тус бүр нь 1000м3/цаг хүчин чадалтай хоёр BWMS эсвэл хоёр шахуургыг нэг цэвэрлэх системд холбосон нэг BWMS шийдэж болно. Арын савны тогтворжуулагчийн усны хэрэгцээг жижиг BWMS-тэй холбосон, цагт 250-300 шоо метр зарцуулдаг бүх нийтийн үйлчилгээний насосоор зохицуулна (жишээлбэл).
Саяхан хийгдсэн Foreship ТЭЗҮ-д өрсөлдөгч үйлдвэрлэгчдийн EC-ийн хоёр шийдлийг нарийвчлан үнэлэв: нэг нь EC-ийг ерөнхийд нь ашигласан; нөгөө талаас EC нь цутгал голд үүсдэг бөгөөд "химийн бодис" нь тогтворжуулагчийн саванд ордог.
Сомеркаллио хэлэхдээ, үндсэн систем нь нарийн төвөгтэй, хөнгөн, жижиг бөгөөд хажуугийн системээс 25% бага эрчим хүч зарцуулдаг. Гэсэн хэдий ч суурилуулалт, гүйцэтгэл, аюулгүй байдалтай холбоотой шинж чанарууд нь хажуугийн шийдлийг ятгаж чадна гэж тэр нэмж хэлэв.
"Жишээлбэл, үйлдвэрлэгчийн үзэж байгаагаар электродын тусгай хийц, материалын ачаар түүний үндсэн EC систем нь маш бага давсжилттай үед ажиллах боломжтой боловч Их нуурууд зэрэг бараг тэг давстай усанд ажиллах боломжгүй юм. Хажуу тал Урсгалын системд ийм хязгаарлалт байхгүй; Хэрэв давсны агууламж 15 PSU-аас бага байвал хадгалсан далайн усыг ашиглаж болно."
Хажуугийн урсгалын систем нь үндсэн системээс илүү хүйтэн усанд ажиллах боломжтой.
Үүний нэгэн адил хажуугийн системийн эзэлхүүн нь үндсэн системээс хоёр дахин их байж болох бөгөөд жин нь 60% -иар өссөн байна. Энэ бол зайлшгүй баримт боловч нэмэлт BWMS хаана зай эзэлдэгийг асуух нь илүү чухал гэдгийг Сомеркаллио онцолсон. Тэрээр хэлэхдээ, үндсэн систем урагшлахад хоёр EC нэгж, хоёр шүүлтүүрт илүү том нэмэлт тавцан шаардлагатай бол хажуугийн урсгалтай тавцангийн байшингийн жижиг шийдэл нь EC нэгж болон бусад туслах тоног төхөөрөмжид илүү их ашиг тус авчирдаг. Эрх чөлөөний зэрэглэлийг тогтоох.
Шалны талбайн хувьд ерөнхий шийдэл нь хажуугийн урсгалын шийдэлд шаардагдах талбайн гуравны хоёрыг шаарддаг боловч хэрэв нэг талын урсгалын систем нь хоёр шахуурга дээр ажилладаг бол ялгаа нь бараг үл тоомсорлодог.
Үүний нэгэн адил, хажуугийн урсгалын системд шаардагдах EC процессын тусгаарлалт нь үндсэн урсгалтай харьцуулахад хоёр дахин их хоолой шаарддаг. Гэсэн хэдий ч ихэнх нэмэлт хоолойнууд нь жижиг диаметртэй (DN20, DN40).
Сомеркаллио хэлэхдээ, эдгээр хувьсагчууд нь хөлөг онгоцны бие даасан түвшинд хянагдах шаардлагатай байгааг баталж байгаа боловч тэрээр танкийн суурилуулалтын талаархи ерөнхий ажиглалтыг нэмж хэлэв. Үндсэн системд ямар шийдэл шаардагдахаас үл хамааран сүүлний бүхээгт өөр зохицуулалт хэрэгтэй. Та хойд хэсэгт тусдаа хэт ягаан туяа эсвэл EC системийг ашиглах талаар бодож болно, гэхдээ үндсэн систем болон ар талын системийн хооронд насосны системийг тусгаарлах хугацаа урт байхын тулд бүрэн хөлөг онгоцны EC шийдлийг ашиглах талаар бодож болно. Сүүлчийн тохиолдолд аюулгүй бүсэд үйлдвэрлэсэн "химийн бодис" -ыг Aft Peak Tank системд тусад нь хуваарилна.
Сомеркаллио бүх төрлийн EC системүүд нь устөрөгчийг дайвар бүтээгдэхүүн болгон үйлдвэрлэдэг гэдгийг онцлоод, энд хажуугийн урсгалын сонголт нь эрсдэлд илүү өртөмтгий байдаг: устөрөгчийг хлорын буферийн савнаас албадан агааржуулалтаар гаргаж авсан тохиолдолд BWMS-ийг саатуулж болно. агааржуулалтын эвдрэлээс.
Үүний нэгэн адил засвар үйлчилгээнд ач холбогдол өгдөг операторууд хэдийгээр үндсэн системүүд нь нарийн төвөгтэй биш, цөөн бүрэлдэхүүн хэсэгтэй ч гэсэн хоёр тусдаа BWMS шаардлагатай байж магадгүй гэдгийг анхаарч үзэх хэрэгтэй: ерөнхийдөө бүрэлдэхүүн хэсгүүдийн тоо илүү их байх болно. Нэмж дурдахад, Foreship өөрийн үнэлдэг үндсэн системүүд нь хажуугийн системээс илүү цаг хугацааны явцад муудах хандлагатай байдаг гэж хэлэв.
Үүний эсрэгээр хоёр систем нь шүүлтүүрийг тогтмол солих шаардлагатай байдаг ч хажуугийн урсгалтай насос болон үлээгч нь 2500 цагийн дараа анхаарал тавих шаардлагатай байдаг. Хэдийгээр ихэнх ажлыг багийнхан хийж чадах ч энэ хэсгийн засвар үйлчилгээний иж бүрэн үнэлгээг хийх шаардлагатай байна гэж Сомеркаллио хэлэв.
Усан онгоцны эзэн сэргээн засварлах технологийн бодит байдалтай тулгарах үед тэрээр Foreship-ийн нарийвчилсан ТЭЗҮ-ээс харахад BWMS-ийн ямар ч гоо үзэсгэлэн нь хажуугийн хүмүүсийн нүдэнд маш хүчтэй байж болохыг харуулжээ.
Абдель Латиф Вахбагийн (Bloomberg) мэдээлснээр, Египет гуравдугаар сард Суэцийн сувгийг хаасан аварга хөлөг онгоцны хохирлыг барагдуулах гэрээг ирэх долоо хоногт эцэслэх төлөвтэй байна.
Исмаилия, 6-р сарын 23 (Ройтерс) - Гуравдугаар сард Суэцийн сувгийг хаасан аварга том ачааны хөлөг онгоцны эзэн болон даатгалын компани нөхөн олговрын маргаан дээр зарчмын тохиролцоонд хүрсэн ...
Зохиогч: Ахмад Жон Конрад (GCaptain) Өнгөрсөн оны арваннэгдүгээр сард Forbes сэтгүүлд Байден манай далай тэнгис, уур амьсгал, цаг уурын ирээдүйн төлөө хамгийн чухал нэр дэвшүүлэх болно гэсэн цуврал нийтлэлүүдийг нийтлэв.
Шаардлагатай күүки нь вэбсайтын хэвийн үйл ажиллагаанд зайлшгүй шаардлагатай. Энэ ангилалд зөвхөн вэбсайтын үндсэн функцууд болон аюулгүй байдлын функцуудыг хангадаг күүки багтана. Эдгээр күүки нь хувийн мэдээллийг хадгалахгүй.
Вэбсайтыг ажиллуулахад онцгой шаардлагагүй, шинжилгээ, сурталчилгаа болон бусад агуулгыг ашиглан хэрэглэгчийн хувийн мэдээллийг цуглуулахад тусгайлан ашигладаг аливаа күүкиг чухал бус күүки гэж нэрлэдэг. Та эдгээр күүкиг вэбсайт дээрээ ажиллуулахаасаа өмнө хэрэглэгчийн зөвшөөрөл авах ёстой.
Шуудангийн цаг: 2021 оны 6-р сарын 26
