Y-Siebventil mit SS304-Filter

Mit dem Inkrafttreten des IMO-Ballastwasserübereinkommens im September 2017 haben Reeder ein finnisches Schiffbau- und Offshore-Technikunternehmen aufgefordert, eine unabhängige Bewertung seines Änderungsplans für das Ballastwassermanagementsystem durchzuführen
Die in den letzten Monaten hinzugekommenen Unterzeichnungen des Internationalen Übereinkommens zur Kontrolle und Bewirtschaftung von Ballastwasser und Sedimenten von Schiffen aus dem Jahr 2004 verbergen nicht die Tatsache, dass es sich hierbei um eine IMO-Maßnahme handelt, die seit ihrer Konzeption auf Widerstand gestoßen ist. Die 52 Länder, die die IMO unterzeichnet haben, überschreiten mittlerweile die erforderlichen 30, machen aber „nur“ 35,1441 % der weltweiten Tonnage aus, was knapp über der 35 %-Schwelle liegt, die erforderlich ist, damit die Ratifizierung zwölf Monate später in Kraft treten kann. Nun scheint das rechtliche „Instrument“ unmittelbar bevorzustehen, aber es ist noch nicht fertiggestellt.
Doch im Jahr 2016 nahmen die Reeder die Sache selbst in die Hand und waren der festen Überzeugung, dass es dringend notwendig sei, technische Lösungen für die beste Leistung des Ballastwassermanagementsystems für bestehende Schiffe bereitzustellen.
Foreship, ein führendes Beratungsunternehmen für Schiffbau und Offshore-Technik, hat kürzlich detaillierte Empfehlungen zu Nachrüstoptionen abgegeben, und die Machbarkeitsstudie bezieht sich auf ein einzelnes Schiff. Foreship evaluiert verschiedene technische Lösungen und ähnliche Technologien für verschiedene Schiffstypen und Schiffsalter von verschiedenen Lieferanten und bewertet die gesamten Installationsarbeiten, den Installationsort sowie vorübergehende und dauerhafte strukturelle Änderungen.
Olli Somerkallio, Leiter der Maschinenabteilung von Foreship, erklärte, dass die Wahl zwischen den Systemen zwar definitiv von den Kosten abhängt, der Vergleich jedoch möglicherweise nicht so einfach sei.
„Wir haben uns auf die technischen Aspekte der Installation konzentriert, nämlich den Geräteraum, die Sanitärinstallation und die elektrische Kompatibilität“, sagte Somerkallio. „Um aussagekräftige Ergebnisse zu erzielen, sind Fachkenntnisse in den Bereichen Schiffbau, Meerestechnik und Schiffsverhalten erforderlich.“
Die Anforderungen an die Ballastwasserdurchflussmenge der Kreuzfahrtschiffindustrie liegen normalerweise unter 500 Kubikmetern pro Stunde, was Schiffseigner dazu veranlasst hat, sich für die auf Ultraviolettstrahlung basierende BWMS-Technologie zu entscheiden, die invasive Arten „unüberlebensfähig“ macht, anstatt sie zu töten. Wie vielfach berichtet wurde, hat die US-Küstenwache den UV-Teststandard jedoch noch nicht endgültig genehmigt.
Darüber hinaus sind UV-Geräte für die großen Durchflussraten, die das Hauptballastwassersystem großer Frachtschiffe (wie Öltanker und Massengutfrachter) erfordert, unpraktisch. Hier hat sich die Elektrochlorierung (EC) zur bevorzugten Lösung entwickelt. EC produziert Desinfektionsmittel auf Chlorbasis, indem es einen Gleichstrom durch Wasser leitet, um mit Natriumchlorid zu reagieren. Das entstehende freie Chlor tötet Bakterien und andere Mikroorganismen in den Ballasttanks ab. In der Entballastierungsphase wird der Chlorgehalt gemessen und bei Bedarf Neutralisationsmittel zugegeben.
Somerkallio schlug vor, dass Schiffseigner sich darüber im Klaren sein sollten, dass die zusätzlichen Rohre, zugehörigen Armaturen und Ventile, die für das Ballastwasser-Managementsystem erforderlich sind, sowie das Ballastwasser-Managementsystem selbst Quellen für Druckverluste sind und dass die Ballastpumpen über einen ausreichenden Förderdruck verfügen müssen um sie zu lösen. Er sagte, dass Foreship die Druckverlustanalyse als Teil seiner Machbarkeitsstudie verwendet, da es manchmal notwendig ist, das Pumpenlaufrad oder den Motor zu modernisieren. „Im schlimmsten Fall muss möglicherweise die gesamte Pumpe ausgetauscht werden“, sagte er.
Somerkallio sagte, dass auch Tankschiffen besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden müsse, da der Ballastwasserbetrieb am Bug und am Heck stattfindet und die Ballasttanks am Heck normalerweise mehr als drei Viertel des Wassers enthalten – was für den ungehinderten Betrieb des Schiffes unerlässlich ist. Hier befindet sich die Hauptpumpe des Ballastsystems im Ladepumpenraum (gefährlicher Bereich) und kann daher nicht zum Pumpen von Wasser zum Spitzentank im sicheren Bereich verwendet werden. Die hintere Pumpe kann nicht direkt an das Haupt-BWMS angeschlossen werden.
Ein typischer Öltanker mittlerer Reichweite kann einen Durchflussbedarf von 2000 m3/h für das Hauptballastsystem haben, das in Backbord- und Steuerbord-Ballasttanks unterteilt ist. Dies kann durch zwei BWMS mit einer Kapazität von jeweils 1000 m3/h oder durch ein einzelnes BWMS bewältigt werden, bei dem beide Pumpen an das gleiche Aufbereitungssystem angeschlossen sind. Der Ballastwasserbedarf der einzelnen Achtertanks wird von einer Universalpumpe gedeckt, die an ein kleineres BWMS angeschlossen ist und beispielsweise eine Durchflussrate von 250–300 Kubikmetern pro Stunde hat.
In einer aktuellen Machbarkeitsstudie von Foreship wurden zwei EC-Lösungen konkurrierender Hersteller im Detail bewertet: Eine davon übernimmt EC im Mainstream; Andererseits tritt EC in einem Nebenfluss auf und „Chemikalien“ werden in Ballasttanks eingeleitet.
Somerkallio sagt, dass Mainstream-Systeme tatsächlich weniger komplex, leichter und kleiner sind und etwa 25 % weniger Strom verbrauchen als Sidestream-Systeme. Er fügte jedoch hinzu, dass Attribute in Bezug auf Installation, Leistung und Sicherheit eine Nebenstromlösung überzeugen können.
„Nach Angaben eines Herstellers kann beispielsweise sein Mainstream-EC-System aufgrund des speziellen Elektrodendesigns und der speziellen Materialien bei extrem niedrigem Salzgehalt betrieben werden, es ist jedoch unmöglich, in Gewässern mit nahezu keinem Salzgehalt wie den Großen Seen zu arbeiten.“ Seite Das Strömungssystem unterliegt solchen Einschränkungen nicht; Liegt der Salzgehalt unter 15 PSU, kann das gespeicherte Meerwasser genutzt werden.“
Lateral-Flow-Systeme können auch in kälterem Wasser besser funktionieren als Mainstream-Systeme.
Ebenso kann das Volumen des Nebenstromsystems doppelt so groß sein wie das des Hauptstromsystems, und das Gewicht hat sich um 60 % erhöht. Dies ist eine unvermeidbare Tatsache, Somerkallio wies jedoch darauf hin, dass es wichtiger sei zu fragen, wo das zusätzliche BWMS Platz einnimmt. Er erklärte, dass das Hauptstromsystem vorne ein größeres zusätzliches Deckshaus für zwei EC-Einheiten und zwei Filter erfordert, während eine kleinere Lateral-Flow-Deckshauslösung größere Vorteile für die EC-Einheit und andere Hilfsgeräte bringt. Freiheitsgrade positionieren.
In Bezug auf die Grundfläche benötigen Mainstream-Lösungen unter Umständen zwei Drittel der Fläche, die für Side-Flow-Lösungen erforderlich ist. Wenn ein einzelnes Side-Flow-System jedoch mit zwei Pumpen arbeitet, ist der Unterschied nahezu vernachlässigbar.
Ebenso erfordert die EC-Prozesstrennung, die das Nebenstromsystem erfordert, die doppelte Anzahl an Rohren wie das Hauptstromsystem. Allerdings haben die meisten Zusatzrohre einen kleinen Durchmesser (DN20, DN40).
Somerkallio sagte, diese Variablen bestätigen die Notwendigkeit einer Überprüfung auf der Ebene einzelner Schiffe, fügte jedoch einige allgemeine Beobachtungen zu Tankerinstallationen hinzu. Unabhängig davon, welche Lösung das Hauptsystem erfordert, erfordert die Heckkabine eine andere Anordnung. Sie können die Verwendung eines separaten UV- oder EC-Systems am Heck in Betracht ziehen, aber Sie können auch die Verwendung einer EC-Lösung für das gesamte Schiff in Betracht ziehen, um sicherzustellen, dass die Pumpensystem-Trennzeit zwischen dem Hauptsystem und dem Hecksystem lang ist. Im letzteren Fall werden die im sicheren Bereich produzierten „Chemikalien“ separat an das Aft Peak Tank-System verteilt.
Somerkallio wies darauf hin, dass alle Arten von EC-Systemen Wasserstoff als Nebenprodukt produzieren, und fügte hinzu, dass die Seitenstromoption hier definitiv risikoaverser sei: Wasserstoff kann durch Zwangsbelüftung aus dem Chlorpuffertank entnommen werden, um im Falle eines Falles das BWMS auszulösen eines Lüftungsausfalls.
Ebenso sollten Betreiber, die der Wartung Vorrang einräumen, bedenken, dass Mainstream-Systeme zwar im Prinzip weniger komplex sind, d. h. weniger Komponenten, aber möglicherweise zwei separate BWMS erforderlich sind: Insgesamt wird die Anzahl der Komponenten höher sein. Darüber hinaus sagte Foreship, dass die von ihm bewerteten Mainstream-Systeme im Allgemeinen anfälliger für eine Verschlechterung im Laufe der Zeit seien als Sidestream-Systeme.
Im Gegensatz dazu erfordern beide Systeme einen regelmäßigen Filterwechsel, Seitenstrompumpen und Gebläse erfordern jedoch nach 2500 Stunden eine Wartung. Obwohl die meisten Arbeiten von der Besatzung erledigt werden können, müsse laut Somerkallio noch eine umfassende Bewertung der Instandhaltung in diesem Bereich durchgeführt werden.
Als der Reeder mit der Realität der Nachrüsttechnologie konfrontiert wurde, schlug er vor, dass die detaillierte Machbarkeitsstudie von Foreship gezeigt habe, dass jede Schönheit des BWMS in den Augen der Umstehenden sehr stark sein könne.
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