Amb l'entrada en vigor de la Convenció de l'OMI sobre les aigües de llast el setembre de 2017, els armadors han demanat a una empresa finlandesa de construcció naval i enginyeria en alta mar que realitzi una avaluació independent del seu pla de modificació del sistema de gestió de l'aigua de llast.
La incorporació de signatures al Conveni Internacional per al Control i la Gestió de l'Aigua de llast i els sediments dels vaixells de 2004 en els últims mesos no amaga que es tracta d'una mesura de l'OMI a la qual s'ha resistit des que es va concebre. Els 52 països que han signat l'OMI superen ara els 30 requerits, però "només" representen el 35,1441% del tonatge mundial, que és una mica per sobre del llindar del 35% necessari perquè la ratificació entri en vigor 12 mesos després. Ara, l'«instrument» legal sembla imminent, però encara no s'ha acabat.
No obstant això, l'any 2016, els armadors van prendre les coses a les seves mans i van creure fermament que hi havia una necessitat urgent de proporcionar respostes tècniques al millor rendiment del sistema de gestió de l'aigua de llast per als vaixells existents.
Foreship, una empresa líder en consultoria de construcció naval i enginyeria offshore, ha estat recentment proporcionant recomanacions detallades sobre opcions de modernització, i l'estudi de viabilitat cobreix un sol vaixell. Foreship està avaluant diferents solucions tècniques i tecnologies similars per a diversos tipus de vaixells i edats de vaixells de diferents proveïdors, i avaluant el treball general d'instal·lació, la ubicació d'instal·lació i les modificacions estructurals temporals i permanents.
Olli Somerkallio, cap del departament de maquinària de Foreship, va explicar que tot i que l'elecció entre sistemes definitivament es guiarà pel cost, la comparació pot no ser tan senzilla.
"Ens vam centrar en els aspectes tècnics de la instal·lació, és a dir, l'espai dels equips, la fontaneria i la compatibilitat elèctrica", va dir Somerkallio. "Per produir resultats significatius, es requereix experiència en construcció naval, enginyeria oceànica i comportament dels vaixells".
Els requisits de cabal d'aigua de llast de la indústria dels creuers solen ser inferiors a 500 metres cúbics per hora, cosa que ha fet que els propietaris de vaixells escollissin la tecnologia BWMS basada en l'ultraviolat, que fa que les espècies invasores siguin "insuperables" en lloc de matar-les. Tanmateix, com s'ha informat àmpliament, la Guàrdia Costanera dels EUA encara no ha aprovat finalment l'estàndard de prova UV.
A més, els dispositius UV no són pràctics per als grans cabals requerits pel sistema principal d'aigua de llast en grans vaixells de càrrega (com els petroliers i els granelers). Aquí, l'electrocloració (EC) s'ha convertit en la solució preferida. EC produeix desinfectants a base de clor fent passar un corrent continu a través de l'aigua per reaccionar amb el clorur de sodi. El clor lliure resultant matarà els bacteris i altres microorganismes dels tancs de llast. En l'etapa de desllast, es mesura el contingut de clor i s'introdueix l'agent neutralitzant segons sigui necessari.
Somerkallio va suggerir que els armadors haurien de ser conscients que les canonades addicionals, els accessoris i les vàlvules relacionats que requereix el sistema de gestió de l'aigua de llast, així com el propi sistema de gestió de l'aigua de llast, són totes fonts de pèrdua de pressió, i quines bombes de llast han de tenir una pressió de càrrega suficient. per resoldre'ls. Va dir que Foreship utilitza l'anàlisi de pèrdua de pressió com a part del seu estudi de viabilitat perquè de vegades és necessari actualitzar l'impulsor o el motor de la bomba. "En el pitjor dels casos, pot ser que s'hagi de substituir tota la bomba", va dir.
Somerkallio va dir que també s'ha de prestar especial consideració als vaixells cisterna, perquè les operacions d'aigua de llast tenen lloc a proa i popa, i els tancs de llast de popa solen contenir més de tres quartes parts d'aigua, la qual cosa és essencial per al funcionament sense obstacles del vaixell. Aquí, la bomba principal del sistema de llast es troba a la sala de bombes de càrrega (zona perillosa), de manera que no es pot utilitzar per bombejar aigua al dipòsit de punta situat a la zona segura. La bomba posterior no es pot connectar directament al BWMS principal.
Un petrolier típic d'abast mitjà pot tenir un requisit de cabal de 2000 m3/h per al sistema de llast principal, que es divideix en tancs de llast a babord i estribord. Això pot ser gestionat per dos BWMS cadascun amb una capacitat de 1000 m3/h o un únic BWMS, on ambdues bombes estan connectades al mateix sistema de tractament. La demanda individual d'aigua de llast del tanc de popa serà gestionada per una bomba de servei universal, connectada a un BWMS més petit, amb un cabal de 250-300 metres cúbics per hora (per exemple).
Un recent estudi de viabilitat de Foreship va avaluar en detall dues solucions d'EC de fabricants competidors: una adopta l'EC en el corrent principal; d'altra banda, l'EC es produeix en un afluent, i s'introdueixen "químics" als tancs de llast.
Somerkallio diu que, de fet, els sistemes principals són menys complexos, més lleugers i més petits, i consumeixen aproximadament un 25% menys d'energia que els sistemes secundaris. Tanmateix, va afegir que els atributs relacionats amb la instal·lació, el rendiment i la seguretat poden convèncer una solució lateral.
"Per exemple, segons un fabricant, a causa del disseny i els materials especials dels elèctrodes, el seu sistema EC principal pot funcionar a una salinitat extremadament baixa, però és impossible operar en aigües de salinitat gairebé nul·la com els Grans Llacs. Lateral El sistema de flux no té aquestes restriccions; si la salinitat és inferior a 15 PSU, es pot utilitzar l'aigua de mar emmagatzemada.
Els sistemes de flux lateral també poden funcionar en aigua més freda millor que els sistemes principals.
De la mateixa manera, el volum del sistema de corrent lateral pot ser el doble que el del sistema principal i el pes ha augmentat un 60%. Aquest és un fet inevitable, però Somerkallio va assenyalar que és més important preguntar-se on ocupa espai el BWMS addicional. Va explicar que el sistema principal cap endavant requereix una coberta addicional més gran per a dues unitats EC i dos filtres, mentre que una solució de coberta de flux lateral més petita aporta majors beneficis a la unitat EC i altres equips auxiliars. Graus de llibertat de posicionament.
Pel que fa a l'espai, les solucions principals poden requerir dos terços de l'àrea necessària per a les solucions de flux lateral, però si un sistema de flux lateral únic funciona amb dues bombes, la diferència és gairebé insignificant.
De la mateixa manera, la separació del procés EC requerida pel sistema de corrent lateral requereix el doble de canonades que la seva contrapartida principal. Tanmateix, la majoria de canonades addicionals són de petit diàmetre (DN20, DN40).
Somerkallio va dir que aquestes variables confirmen la necessitat d'una revisió a nivell individual del vaixell, tot i que va afegir algunes observacions generals sobre les instal·lacions dels vaixells cisterna. Independentment de la solució que requereixi el sistema principal, la cabina de la punta de la cua necessita una disposició diferent. Podeu considerar l'ús d'un sistema UV o EC separat a la popa, però també podeu considerar l'ús d'una solució EC completa per garantir que el temps de separació del sistema de bomba entre el sistema principal i el sistema de popa sigui llarg. En aquest últim cas, els "químics" produïts a la zona segura es distribuiran per separat al sistema Aft Peak Tank.
Somerkallio va assenyalar que tots els tipus de sistemes EC produeixen hidrogen com a subproducte, i va afegir que l'opció de flux lateral aquí és definitivament més adversa al risc: l'hidrogen es pot extreure del dipòsit d'amortiment de clor mitjançant la ventilació forçada per activar el BWMS en cas que d'una fallada de ventilació.
De la mateixa manera, els operadors que prioritzen el manteniment haurien de considerar que, tot i que els sistemes principals són en principi menys complexos, és a dir, menys components, poden ser necessaris dos BWMS separats: en general, el nombre de components serà més. A més, Foreship va dir que els sistemes principals que avalua són generalment més propensos a deteriorar-se amb el temps que els sistemes secundaris.
En canvi, ambdós sistemes requereixen la substitució regular del filtre, però les bombes de flux lateral i els ventiladors requereixen atenció després de 2500 hores. Tot i que la major part de la feina la pot fer la tripulació, Somerkallio va dir que encara s'ha de fer una avaluació integral del manteniment en aquesta zona.
Quan l'armador es va enfrontar a la realitat de la tecnologia de modernització, va suggerir que l'estudi detallat de viabilitat de Foreship va demostrar que qualsevol bellesa de BWMS pot ser molt forta als ulls dels espectadors.
Segons Abdel Latif Wahba (Bloomberg), s'espera que Egipte finalitzi un acord la setmana vinent per compensar el vaixell gegant que va bloquejar el canal de Suez al març.
Ismailia, 23 de juny (Reuters)-El propietari d'un vaixell de càrrega gegant que va bloquejar el canal de Suez al març i la companyia d'assegurances van arribar a un acord de principi en una disputa d'indemnització...
Autor: Capità John Conrad (gCaptain) El novembre de l'any passat, Forbes va publicar una sèrie d'articles que afirmaven que Biden farà les nominacions més crítiques per al futur dels nostres oceans, clima i...
Les cookies necessàries són absolutament necessàries per al normal funcionament del lloc web. Aquesta categoria només inclou cookies que garanteixen les funcions bàsiques i les característiques de seguretat del lloc web. Aquestes cookies no emmagatzemen cap informació personal.
Les galetes que poden no ser especialment necessàries per al funcionament del lloc web i que s'utilitzen específicament per recollir dades personals de l'usuari mitjançant anàlisis, publicitat i altres continguts incrustats s'anomenen galetes no essencials. Heu d'obtenir el consentiment de l'usuari abans d'executar aquestes cookies al vostre lloc web.
Hora de publicació: 26-juny-2021
