IMO:n painolastiveden yleissopimuksen voimaantulon myötä syyskuussa 2017 laivanvarustajat ovat vaatineet suomalaista laivanrakennus- ja offshore-insinööriyritystä suorittamaan riippumattoman arvioinnin painolastiveden hallintajärjestelmän muutossuunnitelmastaan.
Allekirjoitusten lisääminen vuoden 2004 kansainväliseen yleissopimukseen alusten painolastiveden ja sedimenttien valvonnasta ja hoidosta viime kuukausina ei peitä sitä tosiasiaa, että kyseessä on IMO:n toimenpide, jota on vastustettu sen suunnittelusta lähtien. IMO:n allekirjoittaneet 52 maata ylittävät nyt vaaditut 30, mutta niiden osuus maailman vetoisuudesta on "vain" 35,1441 prosenttia, mikä on hieman yli 35 prosentin kynnyksen, joka vaaditaan, jotta ratifiointi tulisi voimaan 12 kuukautta myöhemmin. Nyt oikeudellinen "väline" näyttää olevan välitön, mutta sitä ei ole vielä saatu valmiiksi.
Vuonna 2016 laivanvarustajat ottivat kuitenkin asiat omiin käsiinsä ja uskoivat vakaasti, että oli kiireesti tarjottava teknisiä vastauksia nykyisten alusten parhaan painolastiveden hallintajärjestelmän suorituskykyyn.
Foreship, johtava laivanrakennus- ja offshore-insinöörikonsulttiyritys, on viime aikoina antanut yksityiskohtaisia suosituksia jälkiasennusvaihtoehdoista, ja toteutettavuustutkimus kattaa yhden laivan. Foreship arvioi erilaisia teknisiä ratkaisuja ja vastaavia teknologioita eri laivatyypeille ja eri laivojen ikäisille eri toimittajilta sekä arvioi asennustöitä, asennuspaikkaa sekä tilapäisiä ja pysyviä rakennemuutoksia.
Foreshipin koneosaston päällikkö Olli Somerkallio selitti, että vaikka järjestelmien välillä valintaa ohjaa varmasti hinta, vertailu ei välttämättä ole niin yksinkertaista.
"Keskityimme asennuksen teknisiin näkökohtiin eli laitetilaan, putkistoon ja sähköyhteensopivuuteen", Somerkallio sanoi. "Jotta saadaan mielekkäitä tuloksia, tarvitaan asiantuntemusta laivanrakennuksesta, meritekniikasta ja laivojen käyttäytymisestä."
Risteilyalusteollisuuden painolastiveden virtausnopeusvaatimukset ovat yleensä alle 500 kuutiometriä tunnissa, mikä on saanut laivanomistajat valitsemaan ultraviolettipohjaisen BWMS-teknologian, joka tekee invasiivisista lajeista "elämättömiä" sen sijaan, että ne tappaisi. Kuten laajalti on raportoitu, Yhdysvaltain rannikkovartiosto ei ole kuitenkaan vielä lopullisesti hyväksynyt UV-testistandardia.
Lisäksi UV-laitteet ovat epäkäytännöllisiä suurten rahtialusten (kuten öljytankkereiden ja irtolastialusten) pääpainolastivesijärjestelmän vaatimille suurille virtauksille. Tässä elektrokloorauksesta (EC) on tullut suositeltava ratkaisu. EC valmistaa klooripohjaisia desinfiointiaineita ohjaamalla tasavirtaa veden läpi reagoimaan natriumkloridin kanssa. Tuloksena oleva vapaa kloori tappaa bakteerit ja muut mikro-organismit painolastisäiliöissä. Painolastinpoistovaiheessa klooripitoisuus mitataan ja neutralointiainetta lisätään tarpeen mukaan.
Somerkallio ehdotti, että laivanvarustajien tulisi olla tietoisia siitä, että painolastiveden hallintajärjestelmän edellyttämät lisäputket, niihin liittyvät liittimet ja venttiilit sekä itse painolastiveden hallintajärjestelmä ovat kaikki painehäviön lähteitä ja missä painolastipumpuissa on oltava riittävä nostopaine. ratkaisemaan ne. Hän sanoi, että Foreship käyttää painehäviöanalyysiä osana kannattavuustutkimustaan, koska joskus pumpun juoksupyörää tai moottoria on tarpeen päivittää. "Pahimmassa tapauksessa koko pumppu saattaa olla tarpeen vaihtaa", hän sanoi.
Somerkallio sanoi, että myös säiliöaluksiin on kiinnitettävä erityistä huomiota, sillä painolastivesitoiminta tapahtuu keulassa ja perässä ja peräpainolastisäiliöissä on yleensä yli kolme neljäsosaa vedestä, mikä on välttämätöntä aluksen esteettömän toiminnan kannalta. Tässä pääpainolastijärjestelmän pumppu sijaitsee lastipumppuhuoneessa (vaarallinen alue), joten sillä ei voida pumpata vettä turvallisella alueella sijaitsevaan kärkisäiliöön. Takapumppua ei voi liittää suoraan BWMS:ään.
Tyypillisellä keskipitkän kantaman öljysäiliöaluksella virtaustarve voi olla 2000 m3/h pääpainolastijärjestelmälle, joka on jaettu vasemman ja oikean puolen painolastitankkeihin. Tämä voidaan käsitellä kahdella BWMS:llä, joiden kummankin kapasiteetti on 1000 m3/h, tai yhdellä BWMS:llä, joissa molemmat pumput on kytketty samaan käsittelyjärjestelmään. Yksittäinen peräsäiliön painolastiveden tarve hoidetaan yleispalvelupumpulla, joka on kytketty pienempään BWMS:ään, jonka virtausnopeus on esimerkiksi 250-300 kuutiometriä tunnissa.
Äskettäisessä Foreshipin toteutettavuustutkimuksessa arvioitiin yksityiskohtaisesti kaksi EY-ratkaisua kilpailevilta valmistajilta: toinen ottaa EY:n käyttöön valtavirtaan; toisaalta EC esiintyy sivujoessa, ja "kemikaalit" viedään painolastitankkeihin.
Somerkallio sanoo, että itse asiassa valtavirran järjestelmät ovat vähemmän monimutkaisia, kevyempiä ja pienempiä ja kuluttavat noin 25 % vähemmän virtaa kuin sivuvirran järjestelmät. Hän kuitenkin lisäsi, että asennukseen, suorituskykyyn ja turvallisuuteen liittyvät attribuutit voivat vakuuttaa sivuvirtaratkaisun.
”Esimerkiksi valmistajan mukaan sen valtavirran EC-järjestelmä voi erikoisen elektrodisuunnittelun ja -materiaalien vuoksi toimia erittäin alhaisella suolapitoisuudella, mutta se on mahdotonta toimia lähes nollasuolaisissa vesissä, kuten Suurten järvien vesissä. Sivu Virtausjärjestelmässä ei ole tällaisia rajoituksia; jos suolapitoisuus on alle 15 PSU, varastoitua merivettä voidaan käyttää."
Sivuvirtausjärjestelmät voivat toimia myös kylmemmässä vedessä paremmin kuin yleiset järjestelmät.
Vastaavasti sivuvirtajärjestelmän tilavuus voi olla kaksinkertainen valtavirran järjestelmän tilavuuteen verrattuna ja paino on kasvanut 60 %. Tämä on väistämätön tosiasia, mutta Somerkallio huomautti, että tärkeämpää on kysyä, mistä ylimääräinen BWMS vie tilaa. Hän selitti, että valtavirran järjestelmä eteenpäin vaatii suuremman lisäkansihuoneen kahdelle EC-yksikölle ja kahdelle suodattimelle, kun taas pienempi sivuvirtauskansiratkaisu tuo enemmän etuja EC-yksikölle ja muille apulaitteistoille. Vapausasteiden sijoittaminen.
Päävirtaratkaisut voivat vaatia lattiapinta-alaltaan kaksi kolmasosaa sivuvirtausratkaisujen vaatimasta pinta-alasta, mutta jos yksipuolinen virtausjärjestelmä toimii kahdessa pumpussa, ero on lähes olematon.
Samoin sivuvirtajärjestelmän vaatima EY-prosessien erotus vaatii kaksinkertaisen määrän putkia kuin sen päävirran vastine. Suurin osa lisäputkista on kuitenkin halkaisijaltaan pieniä (DN20, DN40).
Somerkallio sanoi, että nämä muuttujat vahvistavat yksittäisen laivatason tarkastelun tarpeen, vaikka hän lisäsi yleisiä huomioita säiliöalusten asennuksista. Riippumatta siitä, mitä ratkaisua pääjärjestelmä vaatii, peräkärkihytti tarvitsee erilaisen järjestelyn. Voit harkita erillisen UV- tai EC-järjestelmän käyttöä perässä, mutta voit myös harkita koko laivan EC-ratkaisun käyttöä varmistaaksesi, että pumppujärjestelmän erotusaika pääjärjestelmän ja peräjärjestelmän välillä on pitkä. Jälkimmäisessä tapauksessa turvallisella alueella tuotetut "kemikaalit" jaetaan erikseen Aft Peak Tank -järjestelmään.
Somerkallio huomautti, että kaikentyyppiset EC-järjestelmät tuottavat vetyä sivutuotteena, ja lisäsi, että sivuvirtausvaihtoehto on ehdottomasti riskialtisempi: klooripuskurisäiliöstä voidaan poistaa vetyä pakkotuuletuksen avulla BWMS:n laukeamiseksi. ilmanvaihtohäiriöstä.
Samoin ylläpitoa priorisoivien operaattoreiden tulee ottaa huomioon, että vaikka yleiset järjestelmät ovat periaatteessa vähemmän monimutkaisia eli vähemmän komponentteja, voidaan tarvita kaksi erillistä BWMS:tä: komponenttien kokonaismäärä on suurempi. Lisäksi Foreship sanoi, että sen arvioimat valtavirran järjestelmät ovat yleensä alttiimpia huononemiselle ajan myötä kuin sivuvirtajärjestelmät.
Sitä vastoin molemmat järjestelmät vaativat säännöllisen suodattimen vaihdon, mutta sivuvirtauspumput ja puhaltimet vaativat huomiota 2500 tunnin jälkeen. Vaikka suurin osa työstä voidaan tehdä miehistöllä, Somerkallio sanoi, että kattava arvio kunnossapidosta tällä alueella on vielä tekemättä.
Kun laivanomistaja kohtasi jälkiasennustekniikan todellisuuden, hän ehdotti, että Foreshipin yksityiskohtainen toteutettavuustutkimus osoitti, että kaikki BWMS:n kauneus voi olla erittäin vahva sivullisten silmissä.
Abdel Latif Wahban (Bloomberg) mukaan Egyptin odotetaan saavan ensi viikolla päätökseen sopimuksen Suezin kanavan maaliskuussa tukkineen jättiläisaluksen korvaamisesta.
Ismailia, 23. kesäkuuta (Reuters) - Suezin kanavan maaliskuussa tukkineen jättiläisen rahtilaivan omistaja ja vakuutusyhtiö pääsivät periaatteeseen sopimukseen korvauskiistassa…
Kirjoittaja: Kapteeni John Conrad (gCaptain) Viime vuoden marraskuussa Forbes julkaisi sarjan artikkeleita väittäen, että Biden tekee kriittisimmät ehdokkaat valtameriemme, ilmastomme ja…
Välttämättömät evästeet ovat ehdottoman välttämättömiä verkkosivuston normaalille toiminnalle. Tämä luokka sisältää vain evästeet, jotka varmistavat verkkosivuston perustoiminnot ja suojausominaisuudet. Nämä evästeet eivät tallenna henkilökohtaisia tietoja.
Kaikkia evästeitä, jotka eivät välttämättä ole erityisen välttämättömiä verkkosivuston toiminnan kannalta ja joita käytetään nimenomaan käyttäjien henkilötietojen keräämiseen analysoinnin, mainonnan ja muun upotetun sisällön avulla, kutsutaan ei-välttämättömiksi evästeiksi. Sinun on hankittava käyttäjän suostumus ennen kuin käytät näitä evästeitä verkkosivustollasi.
Postitusaika: 26.6.2021
