С влизането в сила на Конвенцията за баластните води на ММО през септември 2017 г. корабособствениците призовават финландска корабостроителна и офшорна инженерна компания да извърши независима оценка на своя план за модификация на системата за управление на баластни води
Добавянето на подписи към Международната конвенция от 2004 г. за контрол и управление на корабните баластни води и седименти през последните месеци не прикрива факта, че това е мярка на ММО, срещу която се съпротивлява откакто е замислена. 52-те държави, които са подписали IMO, сега надвишават изискваните 30, но „само“ представляват 35,1441% от световния тонаж, което е малко над прага от 35%, необходим за ратификация, за да влезе в сила 12 месеца по-късно. Сега правният „инструмент“ изглежда неизбежен, но все още не е завършен.
Въпреки това, през 2016 г. корабособствениците взеха нещата в свои ръце и твърдо вярваха, че има спешна нужда от предоставяне на технически отговори за най-доброто представяне на системата за управление на баластни води за съществуващи кораби.
Foreship, водеща консултантска компания за корабостроене и офшорно инженерство, наскоро предостави подробни препоръки относно опциите за модернизация, а проучването за осъществимост обхваща един кораб. Foreship оценява различни технически решения и подобни технологии за различни видове кораби и възрасти на кораби от различни доставчици и оценява цялостната инсталационна работа, местоположението на инсталацията и временните и постоянни структурни модификации.
Olli Somerkallio, ръководител на машинния отдел на Foreship, обясни, че въпреки че изборът между системите определено ще се ръководи от цената, сравнението може да не е толкова просто.
„Фокусирахме се върху техническите аспекти на инсталацията, а именно пространството на оборудването, водопроводната и електрическата съвместимост“, каза Somerkallio. „За да се постигнат значими резултати, е необходим опит в корабостроенето, океанското инженерство и поведението на кораба.“
Изискванията за дебита на баластната вода в индустрията на круизните кораби обикновено са по-малко от 500 кубични метра на час, което подтикна собствениците на кораби да изберат базирана на ултравиолетова технология BWMS, която прави инвазивните видове „неоцелели“, вместо да ги убива. Въпреки това, както се съобщава широко, бреговата охрана на САЩ все още не е окончателно одобрила стандарта за UV тест.
В допълнение, UV устройствата са непрактични за големите дебити, изисквани от основната система за баластни води на големи товарни кораби (като петролни танкери и кораби за насипни товари). Тук електрохлорирането (EC) се е превърнало в предпочитано решение. EC произвежда дезинфектанти на основата на хлор, като пропуска постоянен ток през вода, за да реагира с натриев хлорид. Полученият свободен хлор ще убие бактерии и други микроорганизми в баластните танкове. В етапа на дебаластиране се измерва съдържанието на хлор и се въвежда неутрализиращ агент, ако е необходимо.
Somerkallio предложи собствениците на кораби да са наясно, че допълнителните тръби, свързаните фитинги и клапани, изисквани от системата за управление на баластните води, както и самата система за управление на баластните води, са всички източници на загуба на налягане и кои баластни помпи трябва да имат достатъчно високо налягане да ги решим. Той каза, че Foreship използва анализ на загубата на налягане като част от своето проучване за осъществимост, тъй като понякога е необходимо да се надстрои работното колело на помпата или двигателя. „В най-лошия случай може да се наложи да смените цялата помпа“, каза той.
Somerkallio каза, че трябва да се обърне специално внимание и на танкерите, тъй като операциите с баластна вода се извършват на носа и кърмата, а кърмовите баластни танкове обикновено съдържат повече от три четвърти вода - което е от съществено значение за безпрепятствената работа на кораба. Тук помпата на главната баластна система се намира в товарното помпено отделение (опасна зона), така че не може да се използва за изпомпване на вода към резервоара на върха, разположен в безопасната зона. Задната помпа не може да бъде директно свързана към главния BWMS.
Типичен петролен танкер със среден обсег може да има изискване за дебит от 2000 m3/h за основната баластна система, която е разделена на леви и десни баластни танкове. Това може да се извърши от две BWMS, всяка с капацитет от 1000m3/h, или една BWMS, където и двете помпи са свързани към една и съща система за пречистване. Индивидуалната нужда от баластна вода на кърмовия резервоар ще се обработва от универсална сервизна помпа, свързана към по-малък BWMS, с дебит от 250-300 кубични метра на час (например).
Скорошно проучване на осъществимостта на Foreship оцени подробно две EC решения от конкурентни производители: едното приема EC в масовия поток; от друга страна, EC се появява в приток и „химикалите“ се въвеждат в баластните танкове.
Somerkallio казва, че всъщност основните системи са по-малко сложни, по-леки и по-малки и консумират около 25% по-малко енергия от страничните системи. Той обаче добави, че атрибутите, свързани с инсталацията, производителността и безопасността, могат да убедят едно странично решение.
„Например, според производителя, поради специалния дизайн на електродите и материалите, неговата основна EC система може да работи при изключително ниска соленост, но е невъзможно да работи във води с почти нулева соленост като Големите езера. Странично Поточната система няма такива ограничения; ако солеността е под 15 PSU, съхраняваната морска вода може да се използва.
Системите със страничен поток също могат да работят в по-студена вода по-добре от основните системи.
По същия начин, обемът на страничната система може да бъде два пъти по-голям от този на основната система, а теглото се е увеличило с 60%. Това е неизбежен факт, но Somerkallio посочи, че е по-важно да се запитаме къде допълнителният BWMS заема място. Той обясни, че основната система напред изисква по-голяма допълнителна палубна рубка за две EC единици и два филтъра, докато решението за по-малка палубна рубка със страничен поток носи по-големи ползи за EC единицата и другото спомагателно оборудване. Позициониране на степени на свобода.
По отношение на подовото пространство, основните решения може да изискват две трети от площта, необходима за решения със страничен поток, но ако една система със страничен поток работи с две помпи, разликата е почти незначителна.
По същия начин разделянето на процеса на ЕС, изисквано от системата за страничен поток, изисква два пъти повече тръби в сравнение с основния аналог. Повечето от допълнителните тръби обаче са с малък диаметър (DN20, DN40).
Somerkallio каза, че тези променливи потвърждават необходимостта от преглед на ниво индивидуален кораб, въпреки че добави някои общи наблюдения относно инсталациите на танкерите. Без значение какво решение изисква основната система, задната кабина се нуждае от различно разположение. Можете да обмислите използването на отделна UV или EC система на кърмата, но можете също така да обмислите използването на EC решение за целия кораб, за да сте сигурни, че времето за разделяне на помпената система между основната система и кърмовата система е дълго. В последния случай „химикалите“, произведени в безопасната зона, ще бъдат отделно разпределени към системата на Aft Peak Tank.
Somerkallio посочи, че всички видове EC системи произвеждат водород като страничен продукт, добавяйки, че опцията за страничен поток тук определено е по-предпазлива от рискове: водородът може да бъде извлечен от буферния резервоар за хлор чрез принудителна вентилация, за да задейства BWMS в случай, че на повреда на вентилацията.
По същия начин операторите, които дават приоритет на поддръжката, трябва да имат предвид, че въпреки че основните системи по принцип са по-малко сложни, което означава по-малко компоненти, може да са необходими две отделни BWMS: като цяло броят на компонентите ще бъде повече. Освен това Foreship каза, че основните системи, които оценява, обикновено са по-податливи на влошаване с течение на времето, отколкото страничните системи.
Обратно, и двете системи изискват редовна смяна на филтъра, но помпите и вентилаторите със страничен поток изискват внимание след 2500 часа. Въпреки че по-голямата част от работата може да бъде извършена от екипажа, Somerkallio каза, че все още предстои да бъде извършена цялостна оценка на поддръжката в тази област.
Когато собственикът на кораба се сблъска с реалността на модернизираната технология, той предположи, че подробното проучване на Foreship за осъществимост показва, че всяка красота на BWMS може да бъде много силна в очите на страничните наблюдатели.
Според Абдел Латиф Уахба (Bloomberg), следващата седмица се очаква Египет да финализира споразумение за компенсиране на гигантския кораб, който блокира Суецкия канал през март.
Исмаилия, 23 юни (Ройтерс)-Собственикът на гигантски товарен кораб, който блокира Суецкия канал през март, и застрахователната компания постигнаха принципно споразумение в спор за обезщетение...
Автор: капитан Джон Конрад (gCaptain) През ноември миналата година Forbes публикува серия от статии, в които се твърди, че Байдън ще направи най-критичните номинации за бъдещето на нашите океани, климат и...
Необходимите бисквитки са абсолютно необходими за нормалната работа на уебсайта. Тази категория включва само бисквитки, които гарантират основните функции и функции за сигурност на уебсайта. Тези бисквитки не съхраняват лична информация.
Всички бисквитки, които може да не са особено необходими за работата на уебсайта и се използват специално за събиране на лични данни на потребителите чрез анализ, реклама и друго вградено съдържание, се наричат несъществени бисквитки. Трябва да получите съгласието на потребителя, преди да стартирате тези бисквитки на уебсайта си.
Време на публикуване: 26 юни 2021 г
