Met de inwerkingtreding van de IMO Ballastwaterconventie in september 2017 hebben reders een Fins scheepsbouw- en offshore-ingenieursbedrijf opgeroepen om een onafhankelijke evaluatie uit te voeren van zijn plan voor de aanpassing van het ballastwaterbeheersysteem.
De toevoeging van handtekeningen aan het Internationale Verdrag voor de controle en het beheer van ballastwater en sedimenten van schepen in de afgelopen maanden verbergt niet dat dit een IMO-maatregel is waartegen sinds de invoering ervan weerstand is geboden. De 52 landen die de IMO hebben ondertekend overschrijden nu de vereiste 30, maar zijn “slechts” verantwoordelijk voor 35,1441% van de mondiale tonnage, wat net boven de drempel van 35% ligt die nodig is om de ratificatie twaalf maanden later van kracht te laten worden. Nu lijkt het juridische “instrument” aanstaande, maar het is nog niet voltooid.
In 2016 namen reders echter het heft in eigen handen en waren er vast van overtuigd dat er een dringende behoefte was aan technische antwoorden op de beste prestaties van ballastwaterbeheersystemen voor bestaande schepen.
Foreship, een toonaangevend adviesbureau voor scheepsbouw en offshore engineering, heeft onlangs gedetailleerde aanbevelingen gedaan over retrofit-opties, en de haalbaarheidsstudie heeft betrekking op één schip. Foreship evalueert verschillende technische oplossingen en soortgelijke technologieën voor verschillende scheepstypen en scheepsleeftijden van verschillende leveranciers, en evalueert het totale installatiewerk, de installatielocatie en tijdelijke en permanente structurele aanpassingen.
Olli Somerkallio, hoofd van de machineafdeling van Foreship, legde uit dat hoewel de keuze tussen systemen zeker zal worden bepaald door de kosten, de vergelijking misschien niet zo eenvoudig is.
“We concentreerden ons op de technische aspecten van de installatie, namelijk apparatuurruimte, loodgieterswerk en elektrische compatibiliteit”, aldus Somerkallio. “Om betekenisvolle resultaten te behalen is expertise op het gebied van scheepsbouw, oceaantechniek en scheepsgedrag vereist.”
De vereisten voor het ballastwaterdebiet van de cruiseschipindustrie zijn doorgaans minder dan 500 kubieke meter per uur, wat scheepseigenaren ertoe heeft aangezet te kiezen voor op ultraviolet gebaseerde BWMS-technologie, waardoor invasieve soorten 'onoverleefbaar' worden in plaats van ze te doden. Zoals algemeen bekend is, heeft de Amerikaanse kustwacht de UV-teststandaard echter nog niet definitief goedgekeurd.
Bovendien zijn UV-apparaten onpraktisch voor de grote stroomsnelheden die nodig zijn voor het ballastwatersysteem op grote vrachtschepen (zoals olietankers en bulkcarriers). Hier is elektrochlorering (EC) de voorkeursoplossing geworden. EC produceert desinfectiemiddelen op chloorbasis door een gelijkstroom door water te leiden en te reageren met natriumchloride. Het vrijgekomen chloor doodt bacteriën en andere micro-organismen in de ballasttanks. In de fase van het ontballasten wordt het chloorgehalte gemeten en wordt indien nodig neutralisatiemiddel toegevoegd.
Somerkallio suggereerde dat reders zich ervan bewust zouden moeten zijn dat de extra leidingen, bijbehorende fittingen en kleppen die nodig zijn voor het ballastwaterbeheersysteem, evenals het ballastwaterbeheersysteem zelf, allemaal bronnen van drukverlies zijn en dat ballastpompen voldoende opvoerdruk moeten hebben. om ze op te lossen. Hij zei dat Foreship drukverliesanalyses gebruikt als onderdeel van zijn haalbaarheidsstudie, omdat het soms nodig is om de pompwaaier of motor te upgraden. “In het ergste geval moet mogelijk de hele pomp worden vervangen”, zei hij.
Somerkallio zei dat er ook speciale aandacht moet worden besteed aan tankers, omdat ballastwateroperaties plaatsvinden aan de boeg en achtersteven, en de ballasttanks aan de achtersteven gewoonlijk meer dan driekwart water bevatten, wat essentieel is voor de ongehinderde werking van het schip. Hier bevindt de hoofdpomp van het ballastsysteem zich in de ladingpompkamer (gevaarlijk gebied), zodat deze niet kan worden gebruikt om water naar de kanteltank in het veilige gebied te pompen. De achterpomp kan niet rechtstreeks op het hoofd-BWMS worden aangesloten.
Een typische olietanker voor de middellange afstand kan een stroomvereiste van 2000 m3/uur hebben voor het hoofdballastsysteem, dat is verdeeld in ballasttanks aan bakboord en stuurboord. Dit kan worden afgehandeld door twee BWMS'en met elk een capaciteit van 1000 m3/uur of door één BWMS, waarbij beide pompen op hetzelfde behandelingssysteem zijn aangesloten. De individuele vraag naar ballastwater in de achtertank zal worden afgehandeld door een universele pomp, aangesloten op een kleiner BWMS, met een debiet van bijvoorbeeld 250-300 kubieke meter per uur.
In een recente haalbaarheidsstudie van Foreship werden twee EC-oplossingen van concurrerende fabrikanten in detail geëvalueerd: de ene adopteert EC in de mainstream; aan de andere kant vindt EC plaats in een zijrivier en worden “chemicaliën” in ballasttanks geïntroduceerd.
Somerkallio zegt dat reguliere systemen in feite minder complex, lichter en kleiner zijn, en ongeveer 25% minder stroom verbruiken dan zijstroomsystemen. Hij voegde er echter aan toe dat eigenschappen die verband houden met installatie, prestaties en veiligheid een zijstroomoplossing kunnen overtuigen.
“Volgens een fabrikant kan het reguliere EC-systeem vanwege het speciale elektrodeontwerp en de speciale materialen werken bij een extreem laag zoutgehalte, maar is het onmogelijk om te werken in wateren met een bijna zoutgehalte, zoals de Grote Meren. Kant Het stroomsysteem kent dergelijke beperkingen niet; als het zoutgehalte lager is dan 15 PSU, kan het opgeslagen zeewater worden gebruikt.”
Laterale stromingssystemen kunnen ook beter in kouder water werken dan reguliere systemen.
Op dezelfde manier kan het volume van het zijstroomsysteem twee keer zo groot zijn als dat van het reguliere systeem, en is het gewicht met 60% toegenomen. Dit is een onvermijdelijk feit, maar Somerkallio wees erop dat het belangrijker is om te vragen waar het extra BWMS ruimte in beslag neemt. Hij legde uit dat het reguliere systeem voorwaarts een groter extra dekhuis vereist voor twee EC-eenheden en twee filters, terwijl een kleinere dekhuisoplossing met laterale stroming grotere voordelen oplevert voor de EC-eenheid en andere hulpapparatuur. Vrijheidsgraden positioneren.
In termen van vloeroppervlak kunnen reguliere oplossingen tweederde van de oppervlakte vergen die nodig is voor zijstroomoplossingen, maar als een enkel zijstroomsysteem over twee pompen werkt, is het verschil vrijwel te verwaarlozen.
Op dezelfde manier vereist de EC-processcheiding die vereist is door het zijstroomsysteem tweemaal zoveel leidingen als zijn reguliere tegenhanger. De meeste extra leidingen hebben echter een kleine diameter (DN20, DN40).
Somerkallio zei dat deze variabelen de noodzaak van evaluatie op individueel schipniveau bevestigen, hoewel hij enkele algemene opmerkingen over tankerinstallaties toevoegde. Welke oplossing het hoofdsysteem ook vereist, de achterklepcabine heeft een andere opstelling nodig. U kunt overwegen een apart UV- of EC-systeem op het achterschip toe te passen, maar u kunt ook overwegen een volschip EC-oplossing te gebruiken om ervoor te zorgen dat de scheidingstijd van het pompsysteem tussen het hoofdsysteem en het heksysteem lang is. In het laatste geval worden de in de veilige zone geproduceerde “chemicaliën” afzonderlijk gedistribueerd naar het Aft Peak Tank-systeem.
Somerkallio wees erop dat alle soorten EC-systemen waterstof als bijproduct produceren, en voegde eraan toe dat de zijstroomoptie hier beslist risicomijdender is: waterstof kan via geforceerde ventilatie uit de chloorbuffertank worden gehaald om het BWMS uit te schakelen in het geval dat van een ventilatiestoring.
Op dezelfde manier moeten exploitanten die prioriteit geven aan onderhoud er rekening mee houden dat, hoewel reguliere systemen in principe minder complex zijn, wat betekent dat er minder componenten zijn, er mogelijk twee afzonderlijke BWMS's nodig zijn: over het geheel genomen zal het aantal componenten groter zijn. Bovendien zei Foreship dat reguliere systemen die het evalueert over het algemeen gevoeliger zijn voor verslechtering in de loop van de tijd dan zijstroomsystemen.
Beide systemen vereisen daarentegen regelmatige filtervervanging, maar zijstroompompen en ventilatoren vereisen na 2500 uur aandacht. Hoewel het meeste werk door de bemanning kan worden gedaan, zegt Somerkallio dat er nog een uitgebreide beoordeling van het onderhoud in dit gebied moet worden uitgevoerd.
Toen de reder de realiteit van de retrofittechnologie onder ogen zag, opperde hij dat uit het gedetailleerde haalbaarheidsonderzoek van Foreship bleek dat de schoonheid van BWMS in de ogen van omstanders heel sterk zou kunnen zijn.
Volgens Abdel Latif Wahba (Bloomberg) wordt verwacht dat Egypte volgende week een overeenkomst zal afronden ter compensatie van het gigantische schip dat in maart het Suezkanaal blokkeerde.
Ismailia, 23 juni (Reuters) -De eigenaar van een gigantisch vrachtschip dat in maart het Suezkanaal blokkeerde, en de verzekeringsmaatschappij hebben een principeakkoord bereikt in een schadevergoedingsgeschil...
Auteur: Kapitein John Conrad (gCaptain) In november vorig jaar publiceerde Forbes een reeks artikelen waarin werd beweerd dat Biden de meest kritische nominaties zal doen voor de toekomst van onze oceanen, het klimaat en…
Noodzakelijke cookies zijn absoluut noodzakelijk voor de normale werking van de website. Deze categorie omvat alleen cookies die de basisfuncties en beveiligingsfuncties van de website garanderen. Deze cookies slaan geen persoonlijke informatie op.
Alle cookies die mogelijk niet bijzonder noodzakelijk zijn voor de werking van de website en die specifiek worden gebruikt om persoonlijke gegevens van gebruikers te verzamelen via analyse, reclame en andere ingebedde inhoud, worden niet-essentiële cookies genoemd. U moet toestemming van de gebruiker verkrijgen voordat u deze cookies op uw website plaatst.
Posttijd: 26 juni 2021
