Со стапувањето на сила на Конвенцијата за баластна вода на ММО во септември 2017 година, сопствениците на бродови ја повикаа финската бродоградба и офшор инженерска компанија да спроведе независна евалуација на нејзиниот план за модификација на системот за управување со баласт вода
Додавањето потписи на Меѓународната конвенција од 2004 година за контрола и управување со баластната вода и седименти на бродови во последниве месеци не го крие фактот дека ова е мерка на ММО на која и се спротивставува уште од нејзиното замислување. 52-те земји што го потпишаа ММО сега ги надминуваат потребните 30, но „само“ сочинуваат 35,1441% од светската тонажа, што е нешто над прагот од 35% потребен за ратификација да стапи на сила 12 месеци подоцна. Сега, правниот „инструмент“ се чини неизбежен, но тој сè уште не е завршен.
Сепак, во 2016 година, сопствениците на бродови ги презедоа работите во свои раце и цврсто веруваа дека има итна потреба да се обезбедат технички одговори за најдобрите перформанси на системот за управување со баласт вода за постоечките бродови.
Foreship, водечка консултантска компанија за бродоградба и офшор инженеринг, неодамна дава детални препораки за опциите за доградба, а физибилити студијата опфаќа еден брод. Foreship проценува различни технички решенија и слични технологии за различни типови бродови и старост на бродови од различни добавувачи и ги оценува целокупните инсталациони работи, локација за инсталација и привремени и постојани структурни модификации.
Оли Сомеркалио, шеф на одделот за машини на Foreship, објасни дека иако изборот помеѓу системите дефинитивно ќе се води според трошоците, споредбата можеби не е толку едноставна.
„Се фокусиравме на техничките аспекти на инсталацијата, имено просторот на опремата, водоводната и електричната компатибилност“, рече Сомеркалио. „За да се добијат значајни резултати, потребна е експертиза во бродоградба, океанско инженерство и однесување на бродот“.
Барањата за проток на баласт вода на индустријата за крстарења обично се помали од 500 кубни метри на час, што ги натера сопствениците на бродови да изберат BWMS технологија базирана на ултравиолетови, што ги прави инвазивните видови „непреживеани“ наместо да ги убива. Сепак, како што е нашироко објавено, американската крајбрежна стража сè уште конечно не го одобрила стандардот за тестирање УВ.
Покрај тоа, УВ уредите се непрактични за големите стапки на проток што ги бара главниот систем на баласт вода на големи товарни бродови (како што се танкери за нафта и носачи на рефус). Овде, електрохлорирањето (EC) стана најпосакуваното решение. EC произведува средства за дезинфекција на база на хлор со поминување на директна струја низ вода за да реагира со натриум хлорид. Добиениот слободен хлор ќе ги убие бактериите и другите микроорганизми во резервоарите за баласт. Во фазата на дебаластирање, се мери содржината на хлор и по потреба се внесува неутрализирачко средство.
Сомеркалио предложи дека бродарите треба да бидат свесни дека дополнителните цевки, поврзаните фитинзи и вентилите што ги бара системот за управување со баластната вода, како и самиот систем за управување со баластната вода, се сите извори на губење на притисокот и кои баласт пумпи мора да имаат доволен притисок на главата. да ги реши. Тој рече дека Foreship користи анализа на загуба на притисок како дел од својата физибилити студија бидејќи понекогаш е неопходно да се надгради работното коло или моторот на пумпата. „Во најлош случај, целата пумпа можеби ќе треба да се замени“, рече тој.
Сомеркалио рече дека посебно внимание мора да се посвети и на танкерите, бидејќи операциите на баластната вода се одвиваат на лакот и на предната страна, а резервоарите со баласт во предниот дел обично содржат повеќе од три четвртини вода - што е од суштинско значење за непречена работа на бродот. Овде, главната пумпа на системот за баласт се наоѓа во просторијата за товарни пумпи (опасна област), така што не може да се користи за пумпање вода до резервоарот со врв кој се наоѓа во безбедната област. Задната пумпа не може директно да се поврзе со главниот BWMS.
Типичен танкер за нафта со среден дострел може да има потреба од проток од 2000 m3/h за главниот систем за баласт, кој е поделен на пристанишни и десно-десни баласт резервоари. Со ова може да ракуваат два BWMS, секој со капацитет од 1000 m3/h или еден BWMS, каде што двете пумпи се поврзани со истиот систем за третман. Индивидуалната побарувачка на вода од баласт од задниот резервоар ќе се справува со пумпа за универзална услуга, поврзана со помал BWMS, со брзина на проток од 250-300 кубни метри на час (на пример).
Една неодамнешна физибилити студија на Foreship детално евалуираше две решенија на ЕК од конкурентни производители: едното ја усвои ЕС во главните текови; од друга страна, EC се јавува во притока, а „хемикалиите“ се внесуваат во резервоарите за баласт.
Сомеркалио вели дека, всушност, мејнстрим системите се помалку сложени, полесни и помали и трошат околу 25% помалку енергија од системите со странична струја. Сепак, тој додаде дека атрибутите поврзани со инсталацијата, перформансите и безбедноста можат да го убедат решението на страничниот тек.
„На пример, според еден производител, поради специјалниот дизајн и материјалите на електродата, неговиот мејнстрим EC систем може да работи при екстремно ниска соленост, но невозможно е да се работи во води со речиси нула соленост, како што се Големите езера. Страна Системот за проток нема такви ограничувања; ако соленоста е под 15 PSU, складираната морска вода може да се користи“.
Системите со страничен проток можат да работат и во поладна вода подобро од главните системи.
Слично на тоа, волуменот на страничниот систем може да биде двојно поголем од оној на главниот систем, а тежината е зголемена за 60%. Ова е неизбежен факт, но Сомеркалио истакна дека е поважно да се праша каде дополнителниот BWMS зафаќа простор. Тој објасни дека главниот систем напред бара поголема дополнителна палуба за две EC единици и два филтри, додека решението за палуба со помал латерален проток носи поголеми придобивки за единицата EC и другата помошна опрема. Позиционирање степени на слобода.
Во однос на просторот на подот, главните решенија може да бараат две третини од површината потребна за решенија за страничен проток, но ако еден систем за страничен проток работи на две пумпи, разликата е речиси занемарлива.
Слично на тоа, за раздвојувањето на процесот на EC што го бара системот со страничен тек бара двојно поголем број на цевки како неговиот главен колега. Сепак, повеќето од дополнителните цевки се со мал дијаметар (DN20, DN40).
Сомеркалио рече дека овие променливи ја потврдуваат потребата за преглед на индивидуално ниво на брод, иако додаде некои општи опсервации за инсталациите на танкери. Без разлика какво решение бара главниот систем, на кабината со врвот на опашката му треба поинаков распоред. Може да размислите за користење на посебен UV или EC систем на крмата, но може да размислите и за користење на EC решение за целосен брод за да се осигурате дека времето на раздвојување на системот на пумпата помеѓу главниот систем и системот на крмата е долго. Во вториот случај, „хемикалиите“ произведени во безбедното подрачје ќе бидат одделно дистрибуирани до системот Aft Peak Tank.
Сомеркалио истакна дека сите типови на EC системи произведуваат водород како нуспроизвод, додавајќи дека опцијата за страничен проток овде е дефинитивно повеќе одбивна на ризик: водородот може да се извлече од резервоарот за тампон со хлор преку принудна вентилација за да се прекине BWMS во случај на дефект на вентилацијата.
Слично на тоа, операторите кои даваат приоритет на одржувањето треба да размислат дека иако главните системи во принцип се помалку сложени, што значи помалку компоненти, може да бидат потребни два посебни BWMS: генерално, бројот на компоненти ќе биде поголем. Дополнително, Foreship рече дека мејнстрим системите што ги проценува генерално се повеќе склони кон влошување со текот на времето отколку системите со странични текови.
Спротивно на тоа, и двата системи бараат редовна замена на филтерот, но пумпите со страничен проток и вентилаторите бараат внимание по 2500 часа. Иако поголемиот дел од работата може да ја заврши екипажот, Сомеркалио рече дека допрва треба да се изврши сеопфатна проценка на одржувањето во оваа област.
Кога сопственикот на бродот се соочи со реалноста на технологијата за доградба, тој посочи дека деталната физибилити студија на Foreship покажала дека секоја убавина на BWMS може да биде многу силна во очите на случајните минувачи.
Според Абдел Латиф Вахба (Блумберг), Египет се очекува да го финализира договорот следната недела за обештетување на гигантскиот брод што го блокираше Суецкиот канал во март.
Исмаилија, 23 јуни (Ројтерс) - Сопственикот на џиновски товарен брод што го блокираше Суецкиот канал во март и осигурителната компанија постигнаа начелен договор во спорот за компензација…
Автор: Капетан Џон Конрад (gCaptain) Во ноември минатата година, Форбс објави серија написи во кои се тврди дека Бајден ќе ги направи најкритичните номинации за иднината на нашите океани, климата и…
Потребните колачиња се апсолутно неопходни за нормално функционирање на веб-локацијата. Оваа категорија вклучува само колачиња кои ги обезбедуваат основните функции и безбедносни карактеристики на веб-локацијата. Овие колачиња не чуваат никакви лични информации.
Сите колачиња кои можеби не се особено неопходни за функционирањето на веб-локацијата и се специјално користени за собирање лични податоци на корисникот преку анализа, рекламирање и друга вградена содржина се нарекуваат несуштински колачиња. Мора да добиете согласност од корисникот пред да ги извршите овие колачиња на вашата веб-страница.
Време на објавување: 26.06.2021
