Scarperia e San Piero, ngày 20 tháng 11 năm 2021 – Vào ngày 6 tháng 2 năm 1967, Ferrari đã giành được ba vị trí dẫn đầu ở vòng đầu tiên của 24 Hours of Daytona trong sự kiện thể thao quốc tế thế giới năm đó, đạt thành tích cao nhất trong toàn bộ lịch sử của mình. Một trong những kỳ tích ngoạn mục của Giải vô địch ô tô. Ba chiếc xe đã vượt qua lá cờ ca-rô trong giải đua huyền thoại trên sân nhà Ford – chiếc đầu tiên là 330 P3/4, chiếc thứ hai là 330 P4 và chiếc thứ ba là 412 P – đại diện cho đỉnh cao của sự phát triển Ferrari 330 P3, Kỹ sư trưởng Mauro Forghieri đã có những cải tiến đáng kể trong ba nguyên tắc cơ bản của đua xe: động cơ, khung gầm và khí động học. 330 P3/4 thể hiện hoàn hảo tinh thần của các nguyên mẫu thể thao những năm 1960. Thập kỷ này hiện được coi là thời kỳ hoàng kim của các cuộc đua khép kín và cũng là điểm tham chiếu lâu dài của các thế hệ kỹ sư và nhà thiết kế.
Tên của Icona mới gợi nhớ đến kết cấu 1-2-3 huyền thoại và nhằm tri ân các nguyên mẫu thể thao của Ferrari đã giúp thương hiệu này giành được vị thế vô song trong làng đua xe thể thao. Daytona SP3 đã được trưng bày ngày hôm nay tại đường đua Mugello trong giải đua Ferrari Finali Mondiali vào năm 2021. Đây là phiên bản giới hạn nằm trong dòng Icona, ra mắt vào năm 2018 với Ferrari Monza SP1 và SP2.
Thiết kế của Daytona SP3 là sự tương tác hài hòa giữa những sự tương phản, cảm giác điêu khắc tuyệt vời, xen kẽ những bề mặt gợi cảm và những đường nét sắc sảo hơn, cho thấy tầm quan trọng ngày càng tăng của tính khí động học trong thiết kế của những chiếc xe đua như 330 P4, 350 Can-Am và 512 S sex. Sự lựa chọn táo bạo về thân xe “Targa” với mui cứng có thể tháo rời cũng được lấy cảm hứng từ thế giới nguyên mẫu thể thao: Do đó, Daytona SP3 không chỉ mang lại cảm giác lái phấn khích mà còn mang lại hiệu suất sử dụng được.
Từ quan điểm kỹ thuật, Daytona SP3 được lấy cảm hứng từ các giải pháp kỹ thuật phức tạp đã được sử dụng trên xe đua vào những năm 1960: ngày nay, cũng như vào thời điểm đó, hiệu suất cao nhất đạt được nhờ nỗ lực trong ba lĩnh vực cơ bản nêu trên.
Daytona SP3 được trang bị động cơ V12 hút khí tự nhiên đặt ở giữa và sau theo phong cách xe đua đặc trưng. Không còn nghi ngờ gì nữa, động cơ này là biểu tượng nhất trong tất cả các động cơ Maranello, cung cấp công suất 840 cv (trở thành động cơ mạnh nhất trong lịch sử Ferrari), mô-men xoắn 697 Nm và tốc độ tối đa 9500 vòng/phút.
Khung xe được làm hoàn toàn bằng vật liệu composite, sử dụng công nghệ Công thức 1, công nghệ chưa từng xuất hiện trên ô tô đường trường kể từ siêu xe thể thao cuối cùng của Maranello, LaFerrari. Ghế là một phần không thể thiếu của khung xe nhằm giảm trọng lượng và đảm bảo tư thế ngồi lái của người lái giống như một chiếc xe đua.
Cuối cùng, giống như chiếc xe đã truyền cảm hứng cho nó, nghiên cứu và thiết kế khí động học tập trung thuần túy vào việc sử dụng các giải pháp khí động học thụ động để đạt được hiệu quả tối đa. Nhờ những tính năng chưa từng có, chẳng hạn như ống khói hút không khí áp suất thấp từ gầm xe, Daytona SP3 là chiếc xe hiệu quả về mặt khí động học nhất từng được Ferrari chế tạo mà không cần đến thiết bị khí động học chủ động. Nhờ tích hợp khéo léo những cải tiến công nghệ này, chiếc xe có thể tăng tốc từ 0 lên 100 km/h trong 2,85 giây và từ 0 lên 200 km/h trong 7,4 giây: hiệu suất thú vị, cài đặt cực đỉnh và say sưa. niềm vui lái xe.
Dù lấy cảm hứng từ ngôn ngữ phong cách của những chiếc xe đua thập niên 1960 nhưng diện mạo của Daytona SP3 lại rất mới mẻ và hiện đại. Sức mạnh điêu khắc của nó phát huy và diễn giải khối lượng cảm nhận của nguyên mẫu chuyển động thành một hiệu ứng hoàn toàn hiện đại. Không còn nghi ngờ gì nữa, một thiết kế đầy tham vọng như vậy đòi hỏi một chiến lược được Giám đốc thiết kế Flavio Manzoni và nhóm trung tâm mô hình hóa của ông lên kế hoạch và thực hiện cẩn thận.
Nhìn từ phía sau kính chắn gió bao quanh, cabin của Daytona SP3 trông giống như một mái vòm, được điêu khắc gợi cảm với đôi cánh cong táo bạo ở hai bên. Khối lượng tổng thể nhấn mạnh sự cân bằng tổng thể của chiếc xe và những khối lượng này phản ánh mạnh mẽ hiệu suất tốt nhất của công nghệ sản xuất thân xe của Ý. Tính linh hoạt của chất lượng và bề mặt sắc nét hơn hòa quyện một cách dễ dàng để tạo ra cảm giác cân bằng thẩm mỹ dễ dàng, vốn luôn là dấu ấn trong lịch sử thiết kế của Maranello.
Cánh trước hình vương miện đôi gọn gàng là sự tôn vinh nét sang trọng điêu khắc của các nguyên mẫu thể thao trước đây của Ferrari như 512 S, 712 Can-Am và 312 P. Hình dạng của vòm bánh xe thể hiện một cách hiệu quả hình dạng của cánh bên. Ở phía trước, chúng có cấu trúc, thiết lập sự kết nối chắc chắn giữa bánh xe và giếng bằng cách không bám sát hoàn toàn vào đường viền tròn của lốp. Cánh sau nhô ra từ thắt lưng như một chú yêu tinh, tạo thành những cơ bắp phía sau mạnh mẽ, bao bọc phía trước bánh xe, rồi thuôn dần về phía đuôi, tiếp thêm sức sống mãnh liệt cho 3/4 tầm nhìn.
Một yếu tố quan trọng khác là cửa bướm, tích hợp hộp khí để dẫn không khí đến bộ tản nhiệt gắn bên hông; hình thức điêu khắc thu được mang lại cho cánh cửa một bờ vai khác biệt, giúp điều chỉnh lượng không khí nạp vào và tạo khối trực quan. Các đường cắt dọc của kính gió được kết nối với nhau. Bề mặt có thể nhìn thấy của cửa, mép trước tạo thành phần sau của vỏ bánh trước, cũng giúp quản lý luồng không khí từ bánh trước. Cách xử lý bề mặt này cũng gợi nhớ đến cách xử lý bề mặt ô tô, chẳng hạn như 512 S, một phần lấy cảm hứng từ mã kiểu dáng của Daytona SP3.
Gương chiếu hậu đã được chuyển lên phía trước cửa lên phía trên cánh gió, một lần nữa gợi nhớ đến những nguyên mẫu thể thao của những năm 1960. Vị trí này được lựa chọn nhằm mang lại tầm nhìn tốt hơn và giảm ảnh hưởng của gương chiếu hậu tới luồng gió đi vào cửa hút gió. Hình dạng của vỏ gương và thanh truyền đã được tinh chỉnh bằng mô phỏng CFD chuyên dụng để đảm bảo luồng không khí đi vào cửa hút gió không bị gián đoạn.
Nói cách khác, góc nhìn 3/4 phía sau của xe quan trọng hơn vì nó thể hiện đầy đủ hình dáng nguyên bản của Daytona SP3. Cánh cửa là một khối điêu khắc, tạo ra một hình dạng nhị diện riêng biệt. Cùng với những cơ bắp khỏe khoắn của cánh gió sau tạo nên diện mạo mới cho vòng eo. Vai trò của cửa là mở rộng bề mặt của vỏ bánh trước và cân bằng phần sau hùng vĩ, thay đổi trực quan khối lượng của các cánh bên và tạo cho chiếc xe một diện mạo cabin hướng về phía trước hơn. Vị trí của các bộ tản nhiệt bên cho phép kiến trúc này thích ứng với những chiếc xe thể thao.
Mặt trước của Daytona SP3 nổi bật với hai cánh gió hùng vĩ, có hai núm bên ngoài và bên trong: cánh sau khoét vào hai lỗ thông hơi trên mui xe để làm cho đôi cánh có vẻ rộng hơn. Mối quan hệ giữa chất lượng cảm nhận được tạo ra bởi mái bên ngoài và hiệu ứng khí động học của mái bên trong nhấn mạnh cách thức mà kiểu dáng và công nghệ gắn bó chặt chẽ với nhau trên chiếc xe này. Cản trước có lưới tản nhiệt trung tâm rộng, gồm hai trụ và hàng loạt các thanh ngang xếp chồng lên nhau, được tạo thành bởi mép ngoài của cản. Đặc điểm của cụm đèn pha là phần panel di động phía trên gợi nhớ đến đèn pha bật lên của những chiếc siêu xe đời đầu. Đây là chủ đề được ấp ủ trong truyền thống của Ferrari, mang đến cho chiếc xe vẻ ngoài hầm hố và tối giản. Hai cản trước, gợi nhớ đến hệ thống khí động học trên 330 P4 và các nguyên mẫu thể thao khác, nổi lên từ mép ngoài của đèn pha, tăng thêm vẻ biểu cảm cho phần đầu xe.
Thân sau nhấn mạnh vẻ ngoài mạnh mẽ của đôi cánh bằng cách lặp lại chủ đề vương miện đôi và tăng thể tích ba chiều bằng các lỗ thông hơi khí động học. Buồng lái côn nhỏ gọn kết hợp với đôi cánh tạo thành phần đuôi mạnh mẽ, phần cột sống trung tâm được lấy cảm hứng từ 330 P4. Động cơ V12 hút khí tự nhiên là trái tim sống của Ferrari Icona mới và nó tỏa sáng ở phần cuối của xương sống này.
Một loạt các thanh ngang hoàn thiện phía sau, tạo ấn tượng về khối lượng tổng thể nhẹ nhàng, triệt để và có cấu trúc, mang lại cho Daytona SP3 một diện mạo tương lai và bày tỏ sự tôn kính đối với logo DNA của Ferrari. Cụm đèn hậu gồm một dải đèn nằm ngang phía dưới cánh lướt gió và được tích hợp vào hàng cánh gió đầu tiên. Ống xả kép nằm ở trung tâm phần trên của bộ khuếch tán, giúp tăng vẻ hầm hố và hoàn thiện thiết kế mở rộng tầm nhìn của xe.
Ngay cả khoang lái của Daytona SP3 cũng lấy cảm hứng từ những mẫu xe Ferrari lịch sử như 330 P3/4, 312 P và 350 Can-Am. Xuất phát từ ý tưởng về một khung gầm hiệu suất cao, nhà thiết kế đã tỉ mỉ tạo ra một không gian tinh tế mang lại sự thoải mái và tinh tế của một chiếc Grand Tourer hiện đại, đồng thời vẫn giữ ngôn ngữ kiểu dáng rất đơn giản. Nó giữ lại những ý tưởng đằng sau các thông số kỹ thuật về kiểu dáng nhất định: ví dụ: bảng điều khiển đơn giản và thiết thực nhưng hoàn toàn hiện đại. Đệm bọc đặc trưng được kết nối trực tiếp với khung gầm của chiếc xe nguyên mẫu thể thao và được chuyển thành ghế ngồi hiện đại tích hợp vào thân xe, tạo thành một kết cấu liền mạch liên tục với trang trí xung quanh.
Một số yếu tố bên ngoài, bao gồm cả kính chắn gió, có tác động tích cực đến kiến trúc bên trong. Nhìn từ bên cạnh, đường cắt của dầm nóc kính chắn gió tạo thành một mặt phẳng thẳng đứng chia buồng lái làm đôi và ngăn cách khu vực chức năng của bảng đồng hồ với ghế ngồi. Kiến trúc này đã khéo léo đạt được kỳ tích gian khổ vừa rất thể thao vừa rất thanh lịch.
Nội thất của Daytona SP3 nhằm mục đích mang lại một môi trường lái xe thoải mái cho người lái và hành khách bằng cách mô phỏng những nét đặc trưng của xe đua. Ý tưởng chính là mở rộng cabin một cách trực quan bằng cách tạo khoảng cách rõ ràng giữa khu vực bảng điều khiển và hai ghế ngồi. Trên thực tế, những cái sau là một phần của sự liên tục của kết cấu liền mạch và cách trang trí của chúng kéo dài đến tận cửa, tái tạo các chức năng trang nhã đặc trưng của các nguyên mẫu thể thao. Khi cửa mở, bạn cũng có thể thấy phần mở rộng trang trí tương tự ở khu vực bệ cửa.
Bảng điều khiển tuân theo triết lý tương tự: ở đây cấu trúc của Daytona SP3 có nghĩa là trang trí kéo dài đến tận đèn chiếu sáng, ôm lấy toàn bộ khu vực kết nối với kính chắn gió. Bảng đồng hồ mảnh, căng dường như gần như nổi trong trang trí nội thất. Chủ đề kiểu dáng của nó được phát triển theo hai cấp độ: lớp vỏ được cắt tỉa phía trên có vẻ ngoài điêu khắc, sạch sẽ, tách biệt với lớp vỏ phía dưới bằng kết cấu rõ ràng và ranh giới chức năng. Tất cả các điều khiển cảm ứng HMI đều tập trung bên dưới dòng này.
Ghế được tích hợp vào khung xe nên chúng có thiết kế bao quanh tiện dụng đặc trưng của những chiếc xe hiệu suất cao, nhưng chúng cũng có những chi tiết đẹp mắt tạo nên sự độc đáo. Có thể thực hiện được kết nối kết cấu giữa các ghế và việc mở rộng chủ đề sang các khu vực trang trí liền kề và một số hiệu ứng âm lượng vì chúng được cố định và các điều chỉnh của người lái được đảm nhận bởi hộp bàn đạp có thể điều chỉnh. Sự tách biệt rõ ràng giữa khu vực kỹ thuật và khu vực dành cho người ngồi trong buồng lái cũng cho phép thể tích ghế kéo dài đến tận sàn. Ngay cả tựa đầu cũng đề cập đến đối thủ cạnh tranh, nhưng ở phần sau, chúng được tích hợp vào ghế liền khối, trong khi ở Daytona SP3, chúng độc lập. Cấu trúc ghế cố định và hộp bàn đạp có thể điều chỉnh có nghĩa là chúng có thể được cố định vào tấm chắn phía sau, điều này cũng giúp giảm trọng lượng của buồng lái một cách trực quan.
Thiết kế bảng điều khiển cửa cũng giúp mở rộng trực quan buồng lái. Một số khu vực trang trí đã được thêm vào bảng điều khiển bằng sợi carbon: một miếng da trên tấm cửa cao ngang vai giúp tăng cường sự kết nối với nguyên mẫu thể thao và làm nổi bật thêm hiệu ứng xung quanh. Tuy nhiên, nhìn xuống, bề mặt có cảm giác như một phần mở rộng của ghế. Kênh được cung cấp một lưỡi dao mang tính biểu tượng dưới viền kết nối giữa các ghế, bộ phận chức năng của nó nằm ở cuối của nó. Ở phía trước của nó là cổng chuyển số được đưa vào dòng SF90 Stradale. Tuy nhiên, ở đây, nó được nâng lên và có cảm giác gần như lơ lửng trong không gian xung quanh nó. Cấu trúc kết thúc bằng một trụ trung tâm bằng sợi carbon, dường như hỗ trợ toàn bộ bảng điều khiển.
Để biến Daytona SP3 trở thành động cơ V12 thú vị nhất trên thị trường, Ferrari đã chọn động cơ 812 Compizione làm điểm xuất phát nhưng đã chuyển nó sang vị trí giữa và sau để tối ưu hóa cách bố trí nạp và xả cũng như hiệu suất sử dụng năng lượng lỏng. Kết quả là động cơ F140HC là động cơ đốt trong mạnh mẽ nhất trong lịch sử Ferrari, cung cấp công suất cực lớn 840 cv, với sức mạnh và âm thanh phấn khích của một chiếc Prancing Horse V12 điển hình.
Động cơ có hình dạng 65° V giữa các dãy xi-lanh và giữ nguyên dung tích 6,5 lít của người tiền nhiệm F140HB. Động cơ được sử dụng trên 812 Compizione và kế thừa những nâng cấp của nó. Nhờ âm thanh tuyệt vời—có được thông qua công việc có mục tiêu trên đường nạp và ống xả—và hộp số 7 cấp hiện nhanh hơn và thỏa mãn hơn, tất cả sự phát triển đã cải thiện hiệu suất của hệ thống điện, Các hạng mục đặt ra các tiêu chuẩn mới hơn bao giờ hết, nhờ vào việc phát triển các chiến lược cụ thể.
Tốc độ tối đa 9.500 vòng/phút và đường cong mô-men xoắn nhanh chóng tăng lên tốc độ tối đa mang đến cho người lái và hành khách cảm giác về sức mạnh và khả năng tăng tốc không giới hạn. Thông qua việc sử dụng thanh kết nối bằng titan nhẹ hơn thép 40% và sử dụng các vật liệu khác nhau cho piston, người ta đặc biệt chú ý đến việc giảm trọng lượng và quán tính của động cơ. Chốt piston mới sử dụng phương pháp xử lý carbon giống kim cương (DLC), có thể giảm hệ số ma sát để cải thiện hiệu suất và mức tiêu thụ nhiên liệu. Trục khuỷu đã được cân bằng lại và hiện nhẹ hơn 3%.
Van mở và đóng bằng cách trượt cần gạt ngón tay, bắt nguồn từ F1, được thiết kế để giảm khối lượng và sử dụng đường viền van hiệu suất cao hơn. Các bộ phận theo ngón tay trượt cũng có lớp phủ DLC và chức năng của chúng là sử dụng vòi thủy lực làm điểm tựa cho chuyển động của nó để truyền hoạt động của cam (cũng có lớp phủ DLC) đến van.
Hệ thống nạp đã được thiết kế lại hoàn toàn: Ống góp và buồng tăng áp giờ đây nhỏ gọn hơn để giảm chiều dài tổng thể của ống nạp và cung cấp năng lượng ở tốc độ cao, trong khi hệ thống ống nạp có hình dạng thay đổi sẽ tối ưu hóa mô-men xoắn ở mọi tốc độ động cơ. Hệ thống cho phép thay đổi liên tục chiều dài của cụm cổng nạp để thích ứng với khoảng thời gian đánh lửa của động cơ nhằm tối đa hóa điện tích động trong xi lanh. Hệ thống thủy lực đặc biệt điều khiển cơ cấu chấp hành và được ECU điều khiển theo vòng kín để điều chỉnh độ dài và vị trí cửa nạp theo tải động cơ.
Kết hợp với cấu hình cam được tối ưu hóa, hệ thống định thời van biến thiên tạo ra một hệ thống áp suất cao nhất chưa từng có, yêu cầu công suất ở tốc độ cao mà không hy sinh bất kỳ mô-men xoắn nào ở tốc độ thấp và trung bình. Kết quả là mang lại cảm giác tăng tốc nhanh chóng, liên tục, cuối cùng tạo ra sức mạnh đáng kinh ngạc ở tốc độ tối đa.
Chiến lược quản lý hệ thống phun xăng trực tiếp (GDI 350 bar) đã được phát triển hơn nữa: hiện bao gồm hai máy bơm xăng, bốn đường ray nhiên liệu với cảm biến áp suất và cung cấp phản hồi cho hệ thống kiểm soát áp suất vòng kín và kim phun điện tử. So với 812 Superfast, việc hiệu chỉnh thời gian và lượng nhiên liệu phun trong mỗi lần phun, ngoài việc tăng áp suất phun, còn có thể giảm 30% lượng khí thải ô nhiễm và hình thành hạt (chu trình WLTC).
Hệ thống đánh lửa được giám sát liên tục bởi ECU (ION 3.1). ECU (ION 3.1) có hệ thống cảm ứng ion có thể đo dòng ion hóa để điều khiển thời điểm đánh lửa. Nó cũng có chức năng một tia lửa và nhiều tia lửa, thích hợp cho việc đánh lửa nhiều lần hỗn hợp nhiên liệu không khí để đạt được khả năng truyền tải điện trơn tru và sạch sẽ. ECU cũng điều khiển quá trình cháy trong buồng đốt để đảm bảo động cơ luôn hoạt động trong điều kiện hiệu suất nhiệt động cao nhất nhờ chiến lược phức tạp để xác định trị số octan của nhiên liệu trong bình xăng.
Đã phát triển một loại bơm dầu có dung tích thay đổi mới có thể kiểm soát liên tục áp suất dầu trong toàn bộ phạm vi hoạt động của động cơ. Van điện từ được điều khiển bởi ECU động cơ theo vòng kín dùng để điều khiển sự dịch chuyển của bơm về lưu lượng và áp suất, đồng thời chỉ cung cấp lượng dầu cần thiết để đảm bảo hoạt động và độ tin cậy của động cơ tại từng điểm của nó. hoạt động. Điều quan trọng là Để giảm ma sát và cải thiện hiệu suất cơ học, dầu động cơ có độ nhớt thấp hơn động cơ V12 trước đó được sử dụng và toàn bộ đường ống thải đã trở nên dễ thấm hơn để nâng cao hiệu quả.
Để đảm bảo rằng tay đua Daytona SP3 giống hệt như xe của họ, thiết kế kỹ thuật của nó dựa chủ yếu vào chuyên môn công thái học do Maranello phát triển trong Công thức 1. Việc ghế được tích hợp vào khung xe đồng nghĩa với việc vị trí lái sẽ cao hơn so với những chiếc Ferrari khác trong dòng. Trên thực tế, vị trí rất giống với xe một chỗ. Điều này giúp giảm trọng lượng và giữ chiều cao của xe ở mức 1142 mm, từ đó giảm lực cản. Hộp bàn đạp có thể điều chỉnh giúp mọi người lái xe có thể tìm được tư thế thoải mái nhất.
Vô lăng của Daytona SP3 sử dụng giao diện người-máy (HMI) tương tự như SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider và 296 GTB, tiếp tục concept “tay trên vô lăng, mắt nhìn đường” của Ferrari. Điều khiển bằng cảm ứng nghĩa là người lái có thể điều khiển 80% chức năng của Daytona SP3 mà không cần cử động cả hai tay, đồng thời màn hình cong 16 inch độ phân giải cao có thể truyền tải ngay lập tức mọi thông tin liên quan đến việc lái xe.
Khung gầm và vỏ thân của Daytona SP3 được làm hoàn toàn bằng vật liệu composite. Công nghệ này có nguồn gốc trực tiếp từ giải đua Công thức 1 và mang lại trọng lượng cũng như tỷ lệ độ cứng/trọng lượng tuyệt vời. Để giảm thiểu trọng lượng của xe, hạ thấp trọng tâm và đảm bảo cấu trúc nhỏ gọn, nhiều bộ phận như cấu trúc ghế được tích hợp vào khung xe.
Vật liệu composite hàng không đã được sử dụng, bao gồm sợi carbon T800 cho bồn tắm, được trải bằng tay để đảm bảo số lượng sợi chính xác ở từng khu vực. Sợi carbon T1000 được sử dụng cho cửa và ngưỡng cửa và rất cần thiết để bảo vệ buồng lái vì đặc tính của nó khiến nó trở nên lý tưởng khi va chạm bên hông. Do đặc tính kháng của Kevlar® nên nó cũng được sử dụng ở những khu vực dễ bị sốc nhất. Công nghệ xử lý bằng nồi hấp phản ánh công nghệ xử lý công thức 1, được thực hiện theo hai giai đoạn ở 130°C và 150°C. Các thành phần được đóng gói trong túi chân không để loại bỏ bất kỳ khuyết tật cán màng nào.
Pirelli đã phát triển một loại lốp dành riêng cho Daytona SP3: P Zero Corsa mới được tối ưu hóa cho khả năng vận hành trên đường ướt và khô, đặc biệt chú ý đến độ ổn định của xe trong các tình huống có độ bám thấp. Icona mới còn được trang bị phiên bản mới nhất Ferrari SSC-6.1 - lần đầu tiên được trang bị động cơ đặt giữa V12, bao gồm FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) để cải thiện hiệu suất vào cua. Hệ thống điều khiển động bên tác động lên áp suất phanh trên kẹp phanh để kiểm soát góc ngáp của xe khi lái xe khắc nghiệt và có thể được kích hoạt ở các chế độ “Race” và “CT-Off” của Manettino.
Việc sử dụng cấu trúc từ giữa đến phía sau và khung gầm composite cũng tối ưu hóa việc phân bổ trọng lượng giữa các trục, tập trung khối lượng xung quanh trọng tâm. Các tùy chọn này, kết hợp với công việc được thực hiện trên động cơ, cung cấp tỷ lệ trọng lượng/công suất kỷ lục và dữ liệu tăng tốc 0-100 km/h và 0-200 km/h.
Mục tiêu của Daytona SP3 là giới thiệu các giải pháp khí động học để biến nó thành chiếc Ferrari có hiệu suất không khí thụ động cao nhất. Điều này đòi hỏi sự chú ý lớn đến từng chi tiết khi thiết kế chất lượng tản nhiệt để đạt được hiệu quả tản nhiệt. Do đó, quản lý không khí nóng là điều cần thiết để xác định cách bố trí tích hợp nhiều nhất có thể với khái niệm khí động học tổng thể.
Việc tăng công suất đầu ra của động cơ F140HC đồng nghĩa với việc tăng nhiệt năng phải tiêu tán tương ứng, từ đó làm tăng chất lượng bức xạ của chất làm mát. Xem xét các giải pháp khí động học cần thiết ở phần đầu xe có nghĩa là trước hết, chúng ta phải tập trung vào việc phát triển hiệu quả làm mát. Vì vậy, công việc chi tiết đã đi vào thiết kế vỏ quạt, các khe hở ở mặt dưới thân xe để thoát khí nóng và các ống dẫn khí nạp, tất cả đều được tối ưu hóa để tránh tăng kích thước của bộ tản nhiệt phía trước.
Rất nhiều nghiên cứu đã được thực hiện về thiết kế cánh gió bên, được hưởng lợi từ việc bố trí khối lượng bức xạ của hộp số và dầu động cơ và di chuyển nó đến trung tâm của xe. Giải pháp này đã mở đường cho việc tích hợp các kênh bên vào cửa, cho phép ống nạp khí của bộ tản nhiệt di chuyển về phía trước trong khung xe. Vì vậy, cánh gió phía trước tạo thành một phần lý tưởng cho ống nạp và thu không khí trong lành, đồng thời có tác dụng làm mát bộ tản nhiệt rất hiệu quả.
Nắp động cơ thể hiện mức độ tích hợp cao các chức năng khí động học trong thiết kế. Nó có cấu trúc trụ trung tâm có thể đưa không khí trong lành vào cửa hút gió của động cơ và cung cấp một lối thoát để xả khí nóng ra khỏi khoang động cơ. Khe hút gió động cơ được bố trí trên nền tảng thiết kế xương sống nhằm rút ngắn khoảng cách tới bộ lọc gió và giảm thiểu thất thoát. Do tương tác với các lỗ thông hơi nằm giữa các cánh cản sau nên các rãnh dọc ngăn cách phần cột sống với thân sau tích hợp có thể tản nhiệt động cơ và thu hồi không khí trong lành.
Cách bố trí được áp dụng để quản lý nhiệt tạo ra các khu vực mà nhóm khí động học có thể sử dụng, từ đó tối đa hóa hiệu quả tổng thể. Điều này đạt được bằng cách tập trung vào việc hoàn thiện sự tích hợp giữa thể tích và bề mặt, đồng thời giới thiệu ý tưởng gầm xe mới hoạt động đồng bộ với phần thân trên mà không cần các giải pháp khí động học chủ động.
Mặt trước của Daytona SP3 là sự kết hợp hài hòa đáng kinh ngạc giữa hình thức và chức năng. Hai bên lưới tản nhiệt trung tâm là các ống dẫn phanh và các khe hút gió của các lối đi. Những đường dẫn này xả không khí qua các cửa thoát ở cả hai bên mui xe, tạo thành một ống dẫn giúp tạo ra lực hướng xuống phía trước. Bên dưới đèn pha là hai lẫy khí nén nhằm tăng lực ép xuống mặt đường. Các cánh gió nhỏ xếp chồng lên nhau theo chiều dọc ở các góc của cản trước dẫn luồng không khí vào vòm bánh xe, giảm lực cản bằng cách điều chỉnh lại luồng không khí dọc theo các cánh bên và bao gồm cả sự hỗn loạn do bánh xe tạo ra.
Hình dạng thổi của cản trước không phải là yếu tố duy nhất quản lý dòng chảy của hai bên sườn để giảm lực cản. Cấu hình nan hoa của bánh xe cũng góp phần, cũng như thiết kế thẳng đứng của các bên. Cái trước làm tăng không khí được hút từ giếng bánh xe và điều chỉnh lại luồng không khí dọc theo cánh bên. Diện tích bề mặt vừa đủ của tấm sau hoạt động như một tấm sà lan, đưa đuôi bánh trước đến gần bề mặt hơn và giảm kích thước bên của đuôi, do đó giảm lực cản. Thiết kế sà lan còn giấu một đường dẫn khí thật từ bánh trước, thông gió trước bánh sau. Giải pháp này giúp đạt được hiệu suất sàn cao hơn từ cả lực ép xuống và lực cản.
Việc phát triển phần đáy nhằm mục đích nâng cao hiệu suất của toàn bộ sàn, giới thiệu một loạt thiết bị chuyên dụng để tạo ra dòng xoáy cục bộ. Điều quan trọng, việc hạ thấp chiều cao gầm xe đồng nghĩa với việc di chuyển lực hút cực đại lại gần mặt đường hơn, từ đó tăng hiệu quả của thiết bị sử dụng hiệu ứng mặt đất. Hai cặp đường cong phía trước bánh trước sử dụng các góc tương đối với luồng không khí để tạo ra các xoáy mạnh và ổn định, tương tác với gầm xe và bánh trước để tạo ra lực xuống và giảm lực cản.
Các máy tạo xoáy khác đã được tối ưu hóa và định vị để gần như bịt kín gầm xe phía trước. Bộ tạo xoáy bên ngoài được lắp vào lỗ vòm bánh xe bên trong ở mép khung xe và có tác dụng tương tự như tấm sà lan Công thức 1: xoáy được tạo ra bảo vệ gầm xe khỏi sự tác động của bánh trước, do đó giảm nhiễu với bánh trước. phần trung tâm của sàn. Dòng chảy hiệu quả hơn.
Khu vực phát triển quan trọng nhất của lực ép xuống là cánh lướt gió phía sau. Để cân bằng hợp lý lực xuống phía trước và phía sau, các kỹ sư đã tận dụng tối đa các cơ hội được tạo ra bởi khe hút gió động cơ được định vị lại và thiết kế đèn hậu mới. Hai giải pháp này có nghĩa là cánh lướt gió có thể được kéo dài ra để chiếm toàn bộ chiều rộng của xe. Bề mặt của nó không chỉ tăng chiều rộng mà còn được kéo dài về phía sau, giúp tăng lực xuống mà không làm giảm lực cản.
Giải pháp sáng tạo nhất cũng như đặc điểm nổi bật của chiếc xe có thể được tìm thấy ở phần sau của gầm xe: ống khói sàn được nối bằng các ống dẫn thẳng đứng với hai cửa chớp tích hợp ở cánh sau. Lực hút tự nhiên được tạo ra do sự uốn cong của cánh giúp tối đa hóa luồng không khí qua ống dẫn và thiết lập mối liên hệ thủy động lực giữa luồng không khí ở gầm xe và phần thân trên. Tính năng này mang lại ba lợi ích trực tiếp: Thứ nhất, nó giảm tắc nghẽn gầm xe bằng cách tăng luồng không khí dưới gầm xe phía trước, tăng lực xuống và di chuyển cân bằng không khí về phía trước để cải thiện khả năng vào cua. Thứ hai, sự gia tăng gia tốc dòng chảy cục bộ được tạo ra bởi hình dạng hình học của khe hút gió trên sàn tạo ra lực hút rất mạnh, làm tăng áp suất ngược. Cuối cùng, cánh lướt gió phía sau cũng được hưởng lợi từ luồng không khí bổ sung từ cửa chớp ở cánh sau.
Do việc lắp đặt ống xả ở vị trí trung tâm cao hơn nên khu vực phát triển cuối cùng là tăng thể tích giãn nở của bộ khuếch tán theo mặt phẳng thẳng đứng và nằm ngang. Do đó, không gian trống tập trung có thể được dành riêng cho một giải pháp tương tự như bộ khuếch tán kép. Trên thực tế, bộ khuếch tán cho phép luồng không khí mở rộng ở hai cấp độ khác nhau và mang lại ý nghĩa mạnh mẽ về phía sau, tạo ra hình cầu dường như lơ lửng ở phần đuôi. Ý tưởng này sử dụng năng lượng cao từ khu vực trung tâm của dòng chảy để dẫn không khí bên trong và bên ngoài cấu trúc “cầu” trung tâm một cách hiệu quả. Điều này có nghĩa là dòng chảy qua bên ngoài kênh trung tâm sẽ cung cấp năng lượng cho kênh bên trong, từ đó làm tăng hiệu quả của toàn bộ bộ khuếch tán.
Daytona SP3 có kính chắn gió bao quanh, trong đó kính kéo dài đến phần đầu của mui cứng có thể tháo rời. Khi lái xe không có mui cứng, NORD được tích hợp vào vòng đệm phía trên để dẫn hướng chính xác dòng chảy qua dầm trên. Phần giữa khu vực đai chống lật sẽ chìm xuống theo hình dạng của bệ đỡ thân sau và mui xe, từ đó giảm thiểu khả năng luồng gió đuôi lệch về dầm nóc sau quay trở lại khu vực giữa các ghế. Luồng không khí phía sau cửa sổ bên được dẫn hướng bởi tấm chắn phía sau phía sau tựa đầu đến rãnh trung tâm được bảo vệ bởi tấm chắn gió để thông gió bên ngoài buồng lái.
Thời gian đăng: 23-11-2021
