Scarperia e San Piero, 20. november 2021 – 6. februar 1967 vant Ferrari de tre beste i den første runden av 24 Hours of Daytona i den internasjonale verdensidrettsbegivenheten det året, og oppnådde det meste i hele sin historie. En av de spektakulære bragdene til Auto Championship. De tre bilene overgikk det rutete flagget i det legendariske Ford-hjemmeløpet side om side - den første var 330 P3/4, den andre var 330 P4, og den tredje var 412 P - som representerte toppen av utviklingen Ferrari 330 P3, sjefingeniør Mauro Forghieri har gjort betydelige forbedringer i hvert av de tre grunnleggende prinsippene for racing: motor, chassis og aerodynamikk. 330 P3/4 legemliggjør perfekt ånden til sportsprototypene på 1960-tallet. Dette tiåret regnes nå som gullalderen for lukket racing, og det er også et varig referansepunkt for generasjoner av ingeniører og designere.
Navnet på den nye Icona minner om den legendariske 1-2-3-finishen og hyller Ferrari-sportsprototypene som hjalp merkevaren til å vinne sin enestående status innen motorsport. Daytona SP3 ble vist i dag på Mugello-kretsen under Ferrari Finali Mondiali i 2021. Det er et begrenset opplag som blir med i Icona-serien, som debuterte i 2018 med Ferrari Monza SP1 og SP2.
Designet til Daytona SP3 er et harmonisk samspill av kontraster, sublime skulpturelle sanser, vekslende sexy overflater og skarpere linjer, som avslører den økende betydningen av aerodynamikk i utformingen av racerbiler som 330 P4, 350 Can-Am og 512 S sex. Det dristige valget av «Targa»-kroppen med en avtakbar hardtop var også inspirert av sportsprototypers verden: Derfor gir Daytona SP3 ikke bare spennende kjøreglede, men gir også brukbar ytelse.
Fra et teknisk synspunkt ble Daytona SP3 inspirert av de komplekse ingeniørløsningene som allerede ble brukt i racerbiler på 1960-tallet: I dag, som på den tiden, oppnås den høyeste ytelsen gjennom innsats på de tre grunnleggende områdene nevnt ovenfor.
Daytona SP3 er utstyrt med en naturlig aspirert V12-motor, som er installert i midten og bak i en typisk racingstil. Det er ingen tvil om at dette kraftverket er den mest ikoniske av alle Maranello-motorer, og gir 840 cv (gjør den til den kraftigste motoren i Ferraris historie), 697 Nm dreiemoment og en maksimal hastighet på 9500 rpm.
Chassiset er laget utelukkende av komposittmaterialer, ved hjelp av Formel 1-teknologi, som aldri har dukket opp i landeveisbiler siden Maranellos siste supersportsbil, LaFerrari. Setet er en integrert del av chassiset for å redusere vekten og sikre at førerens kjørestilling er lik den til en racerbil.
Til slutt, akkurat som bilen som inspirerte den, fokuserer aerodynamisk forskning og design på rent bruk av passive aerodynamiske løsninger for å oppnå maksimal effektivitet. Takket være enestående egenskaper, som en skorstein som trekker lavtrykksluft fra undersiden av bilen, er Daytona SP3 den mest aerodynamisk effektive bilen som noen gang er bygget av Ferrari, uten behov for aktivt aerodynamisk utstyr. Takket være den geniale integreringen av disse teknologiske innovasjonene, kan bilen akselerere fra null til 100 km/t på 2,85 sekunder, og fra null til 200 km/t på 7,4 sekunder: spennende ytelse, ekstreme innstillinger og berusende V12-lydsporet leverer totalt uten sidestykke. kjøreglede.
Selv om den er inspirert av stilspråket til racerbiler på 1960-tallet, er utseendet til Daytona SP3 veldig nytt og moderne. Dens skulpturelle kraft fremhever og tolker det perseptuelle volumet til bevegelsesprototypen til en helt moderne effekt. Utvilsomt krever en slik ambisiøs design en strategi nøye planlagt og utført av Chief Design Officer Flavio Manzoni og hans modellsenterteam.
Fra baksiden av frontruten ser kabinen på Daytona SP3 ut som en kuppel, innebygd i en sexy skulptur, med dristig buede vinger på begge sider. Det totale volumet understreker den generelle balansen i bilen, og disse volumene gjenspeiler sterkt den beste ytelsen til italiensk karosseriteknologi. Den flytende kvaliteten og den skarpere overflaten blandes uanstrengt for å skape en uanstrengt følelse av estetisk balanse, som alltid har vært et kjennetegn på Maranellos designhistorie.
Den rene forvingen med dobbel krone er en hyllest til den skulpturelle elegansen til Ferraris tidligere sportsprototyper som 512 S, 712 Can-Am og 312 P. Formen på hjulbuene antyder effektivt sidevingenes geometri. Foran er de strukturelle, og etablerer en sterk forbindelse mellom hjulet og brønnen ved ikke helt å følge dekkets sirkulære kontur. Den bakre vingen stikker ut fra midjen som en alv, og danner kraftige bakre muskler, som omkranser forsiden av hjulet, og deretter gradvis avsmalnende mot halen, og tilfører en sterk vitalitet til tre fjerdedeler av synsfeltet.
Et annet nøkkelelement er sommerfugldøren, som integrerer en luftboks for å lede luften til den sidemonterte radiatoren; den resulterende skulpturelle formen gir døren en tydelig skulder, som rommer luftinntaket, og visuelt blokkerer De vertikale snittene til vindglasset henger sammen. Den synlige overflaten på døren, hvis forkant danner baksiden av forhjulshuset, bidrar også til å styre luftstrømmen fra forhjulene. Denne overflatebehandlingen minner også om biloverflatebehandlinger, som 512 S, som delvis inspirerte stilkoden til Daytona SP3.
Bakspeilet er flyttet til fronten av døren til toppen av vingen, noe som igjen minner om sportsprototypene på 1960-tallet. Denne posisjonen ble valgt for å gi bedre sikt og redusere innflytelsen fra bakspeilet på luftstrømmen som kommer inn i dørinntaket. Formen på speildekselet og stangen ble foredlet av en dedikert CFD-simulering for å sikre uavbrutt strømning inn i luftinntaket.
Med andre ord, tre-kvarts bakoversikt av bilen er viktigere fordi det fullt ut demonstrerer den originale formen til Daytona SP3. Døren er et skulpturert volum, som produserer en distinkt dihedral form. Sammen med de kraftige musklene i bakvingen skaper den et nytt utseende for midjen. Dørens rolle er å utvide overflaten på forhjulsdekselet og balansere den majestetiske bakenden, visuelt endre volumet på sidevingene og gi bilen et mer fremtidsrettet utseende av førerhuset. Plasseringen av sideradiatorene gjør at denne arkitekturen kan tilpasses sportsbiler.
Fronten på Daytona SP3 domineres av to imponerende vinger, som har ytre og indre kroner: sistnevnte dykker ned i to ventiler i panseret for å få vingene til å virke bredere. Forholdet mellom den opplevde kvaliteten som produseres av det ytre taket og de aerodynamiske effektene av det innvendige taket understreker måten styling og teknologi er uløselig knyttet til i denne bilen. Den fremre støtfangeren har et bredt sentralgitter, sammensatt av to søyler og en serie stablede horisontale blader, dannet av den ytre kanten av støtfangeren. Karakteristisk for frontlykten er at det øvre bevegelige panelet minner om popup-lyktene til tidlige superbiler. Dette er et kjært tema i Ferrari-tradisjonen, og gir bilen et aggressivt og minimalistisk utseende. To støtfangere, som refererer til aeroflicks på 330 P4 og andre sportsprototyper, dukker opp fra den ytre kanten av frontlyktene, og gir ytterligere uttrykksfullhet til fronten av bilen.
Den bakre kroppen understreker det kraftige utseendet til vingene ved å gjenta dobbeltkronetemaet og øke det tredimensjonale volumet med aerodynamiske ventiler. Den kompakte, koniske cockpiten er kombinert med vingene for å danne en kraftig hale, og det sentrale ryggraden er inspirert av 330 P4. Den naturlig aspirerte V12-motoren er det levende hjertet til den nye Ferrari Icona, og den skinner på enden av denne ryggraden.
En serie horisontale blader kompletterer baksiden, og skaper et lett, radikalt og strukturert totalvoluminntrykk, som gir Daytona SP3 et futuristisk utseende og hyller Ferrari DNA-logoen. Baklykten består av en horisontal lysemitterende stripe under spoileren og er integrert i den første raden med blader. Det doble eksosrøret er plassert i midten av den øvre delen av diffusoren, noe som øker dens aggressivitet og fullfører utformingen av visuelt utvidelse av bilen.
Selv cockpiten til Daytona SP3 henter inspirasjon fra historiske Ferrari-modeller som 330 P3/4, 312 P og 350 Can-Am. Med utgangspunkt i ideen om et høyytelses chassis, skapte designeren omhyggelig en utsøkt plass som gir komforten og raffinementet til en moderne Grand Tourer, samtidig som stylingspråket er veldig enkelt. Den beholder ideene bak visse stylingsspesifikasjoner: for eksempel er dashbordet enkelt og praktisk, men helt moderne. Den typiske polstrede puten er direkte koblet til chassiset til sportsprototypebilen, og har blitt forvandlet til et moderne sete integrert i karosseriet, og danner en sømløs teksturkontinuitet med den omkringliggende dekorasjonen.
Flere eksterne elementer, inkludert frontruten, har en positiv innvirkning på den indre arkitekturen. Sett fra siden danner utskjæringen av frontrutens takbjelke et vertikalt plan som deler cockpiten i to og skiller det funksjonelle området til instrumentpanelet fra setet. Denne arkitekturen oppnår på en smart måte den vanskelige prestasjonen som er både veldig sporty og veldig elegant.
Interiøret i Daytona SP3 har som mål å gi et komfortabelt kjøremiljø for sjåføren og passasjerene ved å trekke på de typiske signalene fra racerbiler. Hovedideen er å visuelt utvide kabinen ved å skape et klart gap mellom dashbordområdet og de to setene. Faktisk er sistnevnte en del av den sømløse teksturkontinuiteten, og dekorasjonen deres strekker seg helt til døren, og gjengir de elegante funksjonene som er typiske for sportsprototyper. Når døren åpnes, kan den samme dekorative forlengelsen også sees i dørterskelområdet.
Dashbordet følger samme filosofi: her betyr strukturen til Daytona SP3 at dekorasjonen strekker seg helt til kvartalslyset, og omfavner hele området koblet til frontruten. Det slanke, stramme instrumentpanelet virker nesten svevende i interiøret. Styling-temaet er utviklet på to nivåer: det øvre trimmede skallet har et rent, skulpturelt utseende, atskilt fra det nedre skallet av klar tekstur og funksjonelle grenser. Alle HMI-berøringskontroller er konsentrert under denne linjen.
Setene er integrert i chassiset, slik at de har den ergonomiske wraparound-designen som er typisk for høyytelsesbiler, men de har også de fine detaljene som gjør dem unike. Teksturforbindelsen mellom setene og utvidelsen av temaet til de tilstøtende trimområdene og noen volumeffekter er mulig fordi de er faste, og førerens justeringer ivaretas av den justerbare pedalboksen. Det klare skillet mellom de tekniske og passasjerområdene i cockpiten lar også setevolumet strekke seg helt til gulvet. Selv nakkestøttene refererer til sine konkurrenter, men i sistnevnte er de integrert i setet i ett stykke, mens de i Daytona SP3 er uavhengige. Det faste setet og den justerbare pedalkassestrukturen gjør at de kan festes til den bakre fascien, noe som også bidrar til å redusere vekten av cockpiten visuelt.
Dørpaneldesignet bidrar også til å visuelt utvide cockpiten. Noen trimområder er lagt til karbonfiberpanelet: en lærpute på dørpanelet i skulderhøyde styrker forbindelsen med sportsprototypen og fremhever surroundeffekten ytterligere. Men når man ser nedover, føles overflaten som en forlengelse av selve setet. Kanalen er utstyrt med et ikonisk blad under koblingsdekselet mellom setene, hvis funksjonelle element er plassert i enden. På fronten er skifteporten gjeninnført i serien til SF90 Stradale. Her er den imidlertid forhøyet og føles nærmest opphengt i volumet rundt seg. Strukturen avsluttes med en sentral søyle i karbonfiber, som ser ut til å støtte hele dashbordet.
For å gjøre Daytona SP3 til den mest spennende V12-en på markedet, valgte Ferrari 812 Competizione-motoren som utgangspunkt, men flyttet den i midtre og bakre posisjoner for å optimalisere innsugs- og eksosoppsettet og væskeeffekteffektiviteten. Resultatet er at F140HC-motoren er den kraftigste forbrenningsmotoren i Ferraris historie, og gir en enorm kraft på 840 cv, med den spennende kraften og lyden til en typisk Prancing Horse V12.
Motoren har en 65° V-form mellom sylinderbankene og beholder 6,5-liters slagvolumet til forgjengeren F140HB. Motoren bæres av 812 Competizione og har arvet oppgraderingene. Takket være det fantastiske lydsporet – oppnådd gjennom målrettet arbeid på inntaks- og eksosrørene – og den nå raskere og mer tilfredsstillende 7-trinns girkassen, har all utvikling forbedret ytelsen til kraftsystemet, kategorier setter nye standarder mer enn noen gang, takket være utvikling av spesifikke strategier.
Maksimal hastighet på 9.500 o/min og dreiemomentkurven som raskt stiger til maksimal hastighet gir fører og passasjerer en følelse av ubegrenset kraft og akselerasjon. Gjennom bruk av en koblingsstang i titan som er 40 % lettere enn stål og bruk av forskjellige materialer til stempelet, har det blitt lagt spesiell vekt på å redusere vekten og tregheten til motoren. Den nye stempelpinnen bruker diamantlignende karbonbehandling (DLC), som kan redusere friksjonskoeffisienten for å forbedre ytelsen og drivstofforbruket. Veivakselen er rebalansert og er nå 3 % lettere.
Ventilen åpnes og lukkes ved å skyve fingerfølgeren, avledet fra F1, designet for å redusere masse og utnytte ventilkonturer med høyere ytelse. Glidende fingerfølgere har også DLC-belegg, og deres funksjon er å bruke hydrauliske ventiler som omdreiningspunkt for bevegelsen for å overføre virkningen av kammen (også med DLC-belegg) til ventilen.
Inntakssystemet har blitt fullstendig redesignet: Manifolder og forsterkerkamre er nå mer kompakte for å redusere den totale lengden på inntakskanalen og gi kraft ved høye hastigheter, mens inntakskanalsystemet med variabel geometri optimerer dreiemomentet ved alle motorhastigheter Curve. Systemet gjør at lengden på inntaksporten kan endres kontinuerlig for å tilpasse den til motorens tenningsintervall for å maksimere den dynamiske ladningen i sylinderen. Det spesielle hydrauliske systemet styrer aktuatoren og styres av ECU i en lukket sløyfe for å justere lengden og posisjonen til inntaksporten i henhold til motorbelastningen.
Kombinert med den optimaliserte kamprofilen, skaper det variable ventiltidssystemet et enestående høytrykkstoppsystem som krever kraft ved høye hastigheter uten å ofre noe dreiemoment ved lave og middels hastigheter. Resultatet er en følelse av kontinuerlig, rask akselerasjon, som til slutt produserer fantastisk kraft ved maksimal hastighet.
Styringsstrategien for direkte bensininnsprøytingssystemet (GDI 350 bar) er videreutviklet: det inkluderer nå to bensinpumper, fire drivstoffskinner med trykksensorer, og gir tilbakemelding for trykkkontrollsystemet med lukket sløyfe og elektroniske injektorer. Sammenlignet med 812 Superfast, kan kalibrering av tidspunktet og mengden drivstoff som injiseres under hver injeksjon, i tillegg til å øke injeksjonstrykket, også redusere forurensende utslipp og partikkeldannelse med 30 % (WLTC-syklus).
Tenningssystemet overvåkes kontinuerlig av ECU (ION 3.1). ECU (ION 3.1) har et ioneinduksjonssystem som kan måle ioniseringsstrømmen for å kontrollere tenningstidspunktet. Den har også enkeltgnist- og multignistfunksjoner, egnet for flere tenninger av luft-drivstoffblandinger for å oppnå jevn og ren kraftoverføring. ECU kontrollerer også forbrenningen i forbrenningskammeret for å sikre at motoren alltid fungerer under de høyeste termodynamiske effektivitetsforholdene, takket være en kompleks strategi for å identifisere oktantallet til drivstoffet i drivstofftanken.
Utviklet en ny oljepumpe med variabel slagvolum som kontinuerlig kan kontrollere oljetrykket over hele motorens arbeidsområde. Magnetventilen som styres av motorens ECU i en lukket sløyfe brukes til å kontrollere forskyvningen av pumpen når det gjelder strømning og trykk, og gir bare mengden olje som kreves for å sikre driften og påliteligheten til motoren på hvert punkt av dens operasjon. Det er viktig å For å redusere friksjonen og forbedre den mekaniske ytelsen, brukes motorolje med lavere viskositet enn forrige V12, og hele renserørledningen har blitt mer permeabel for å forbedre effektiviteten.
For å sikre at Daytona SP3-sjåførene er nøyaktig de samme som bilene deres, trekker dens tekniske design i stor grad på den ergonomiske ekspertisen utviklet av Maranello i Formel 1. At setene er integrert i chassiset gjør at kjørestillingen er høyere enn i andre Ferrarier i serien. Faktisk er plasseringen veldig lik enseteren. Dette bidrar til å redusere vekten og holde høyden på bilen på 1142 mm, og reduserer dermed luftmotstand. Den justerbare pedalboksen gjør at hver sjåfør kan finne den mest komfortable posisjonen.
Rattet til Daytona SP3 bruker det samme menneske-maskin-grensesnittet (HMI) som SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider og 296 GTB, og fortsetter Ferrari-konseptet med "hender på rattet, øyne på veien". Berøringskontroll betyr at sjåføren kan kontrollere 80 % av funksjonene til Daytona SP3 uten å bevege begge hendene, og den 16-tommers buede høyoppløsningsskjermen kan umiddelbart overføre all kjørerelatert informasjon.
Chassiset og karosseriet til Daytona SP3 er laget utelukkende av komposittmaterialer. Denne teknologien er direkte avledet fra Formel 1-racing og gir utmerket vekt og strukturell stivhet/vekt-forhold. For å minimere vekten på bilen, senke tyngdepunktet og sikre en kompakt struktur, er flere komponenter som setestrukturen integrert i chassiset.
Det ble brukt aero-komposittmaterialer, inkludert T800 karbonfiber for badekar, som ble lagt for hånd for å sikre riktig antall fibre i hvert område. T1000 karbonfiber brukes til dører og terskler og er essensielt for cockpitbeskyttelse, da egenskapene gjør den ideell for sidekollisjoner. På grunn av motstandsegenskapene til Kevlar®, brukes den også i de områdene som er mest utsatt for støt. Autoklavherdeteknologien gjenspeiler herdeteknologien til formel 1, som utføres i to trinn ved 130°C og 150°C. Komponentene er pakket i en vakuumpose for å eliminere eventuelle lamineringsfeil.
Pirelli har utviklet et spesifikt dekk for Daytona SP3: den nye P Zero Corsa er optimert for våt og tørr ytelse, med spesiell oppmerksomhet til bilens stabilitet i situasjoner med lite grep. Den nye Icona er også utstyrt med den nyeste versjonen av Ferrari SSC-6.1 – for første gang utstyrt med en midtre motor V12, inkludert FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) for å forbedre ytelsen i svinger. Det laterale dynamiske kontrollsystemet virker på bremsetrykket på kaliprene for å kontrollere giringsvinkelen til bilen ved ekstrem kjøring, og kan aktiveres i Manettinos "Race" og "CT-Off"-moduser.
Bruken av en midt-til-bakre struktur og et komposittchassis optimaliserer også vektfordelingen mellom akslene, og konsentrerer massen rundt tyngdepunktet. Disse alternativene, kombinert med arbeidet med motoren, gir rekordhøye vekt/effekt-forhold og akselerasjonsdata på 0-100 km/t og 0-200 km/t.
Målet med Daytona SP3 er å introdusere aerodynamiske løsninger for å gjøre den til en Ferrari med det høyeste nivået av passiv lufteffektivitet. Dette krever stor oppmerksomhet på detaljer når man designer varmeavledningskvalitet for å oppnå effektiv varmeavledning. Derfor er varmluftsstyring avgjørende for å definere en layout som integrerer så mye som mulig med det generelle aerodynamiske konseptet.
Økningen i effektuttaket til F140HC-motoren betyr en tilsvarende økning i den termiske kraften som må forsvinne, og øker dermed strålingskvaliteten til kjølevæsken. Med tanke på de aerodynamiske løsningene som kreves i frontenden, betyr det at vi først og fremst må fokusere på utvikling av kjøleeffektivitet. Derfor gikk det detaljerte arbeidet med utformingen av viftehuset, åpningene på undersiden av kjøretøyets karosseri for utblåsing av varm luft, og inntakskanalene, som alle var optimalisert for å unngå å øke størrelsen på frontradiatoren.
Det er gjort mye forskning på utformingen av sidevingen, som drar nytte av den strålende masseoppsettet til girkassen og motoroljen og flytter den til midten av bilen. Denne løsningen banet vei for integrering av sidekanalene i døren, slik at luftinntaksrøret til radiatoren kunne bevege seg fremover i chassiset. Derfor skaper frontvingen en ideell del for inntakskanalen og fanger opp frisk luft, noe som også er svært effektivt for å kjøle radiatoren.
Motordekselet demonstrerer den høye graden av integrering av aerodynamiske funksjoner i designet. Den har en sentral søylestruktur som kan føre frisk luft inn i motorens luftinntak og gi et utløp for å trekke ut varm luft fra motorrommet. Motorens luftinntak er plassert på basis av ryggradsdesignet for å forkorte avstanden til luftfilteret og minimere tap. På grunn av deres samspill med ventilene som er plassert mellom de bakre støtfangerbladene, kan de langsgående sporene som skiller ryggraden fra den integrerte bakkroppen lede bort motorvarmen og fange frisk luft.
Oppsettet som er tatt i bruk for termisk styring skaper områder som det aerodynamiske teamet kan bruke, og maksimerer dermed den totale effektiviteten. Dette oppnås ved å fokusere på å perfeksjonere integrasjonen mellom volum og overflate og ved å introdusere et nytt understellskonsept som fungerer i synergi med overkroppen, uten behov for aktive aerodynamiske løsninger.
Fronten på Daytona SP3 er en utrolig harmonisk blanding av form og funksjon. På begge sider av det sentrale radiatorgitteret er bremsekanalene og luftinntakene til passasjene. Disse passasjene blåser ut luft gjennom utløpene på begge sider av panseret, og danner en kanal som bidrar til å generere fremre downforce. Under frontlyktene er det to pneumatiske flikk for å øke nedkraften. De vertikalt stablede vingene i støtfangerens hjørner leder luftstrømmen inn i hjulbuene, reduserer luftmotstanden ved å justere luftstrømmen langs sidevingene på nytt, og inkluderer turbulensen som genereres av hjulet.
Den blåste geometrien til frontstøtfangeren er ikke det eneste elementet som styrer flyten av flankene for å redusere luftmotstand. Eikerprofilen til hjulet bidrar også, det samme gjør den vertikale utformingen av selve sidene. Førstnevnte øker luften som trekkes fra hjulbrønnen og justerer kjølvannet med luftstrømmen langs sidevingene. Sistnevntes tilstrekkelige overflate fungerer som en lekterplate, og bringer kjølvannet til forhjulet nærmere overflaten og reduserer den laterale størrelsen på kjølvannet, og reduserer dermed luftmotstanden. Lekterdesignet skjuler også en ekte luftkanal fra forhjulsbrønnen, som ventilerer før bakhjulene. Denne løsningen bidrar til å oppnå bedre gulvytelse fra både nedkraft og motstand.
Utviklingen av bunnen er rettet mot å forbedre ytelsen til hele gulvet, og introdusere en serie utstyr dedikert til å generere lokal virvel. Viktigere, å senke høyden på undervognen betyr å flytte den maksimale sugekraften nærmere veien, og dermed øke effektiviteten til utstyr som bruker bakkeeffekter. De to parene med buede profiler foran forhjulene bruker sine relative vinkler til luftstrømmen for å generere sterke og stabile virvler, som samhandler med undervognen og forhjulene for å generere nedkraft og redusere luftmotstand.
Andre virvelgeneratorer er optimert og posisjonert for å praktisk talt tette den fremre undervognen. Den ytre virvelgeneratoren er installert på det indre hjulbuehullet på kanten av chassiset, og har samme effekt som Formel 1 lekterplaten: den genererte virvelen beskytter undervognen fra kjølvannet av forhjulet, og reduserer derved interferens med sentral del av gulvet. Mer effektiv flyt.
Det viktigste utviklingsområdet for downforce er bakspoileren. For å balansere nedkraften foran og bak, utnyttet ingeniørene fullt ut mulighetene som ble skapt av det reposisjonerte motorens luftinntak og det nye baklysdesignet. Disse to løsningene gjør at spoileren kan utvides til å oppta hele bilens bredde. Ikke bare øker overflaten i bredden, men leppen er også forlenget bakover, noe som bidrar til å øke nedkraften uten å redusere motstand.
Den mest innovative løsningen, så vel som en definerende egenskap ved bilen, finner du bak på bunnen: gulvskorsteinen er forbundet med vertikale kanaler til de to integrerte skodder på bakvingen. Det naturlige suget som genereres av bøyningen av vingen maksimerer luftstrømmen gjennom kanalen og etablerer en hydrodynamisk forbindelse mellom luftstrømmen i underkroppen og overkroppen. Denne funksjonen gir tre direkte fordeler: For det første reduserer den blokkering av undervognen ved å øke luftstrømmen under undervognen foran, øke nedkraften og flytte luftbalansen fremover for å forbedre svinger. For det andre skaper økningen i lokal strømningsakselerasjon generert av geometrien til luftinntaket på gulvet en veldig sterk sugekraft, som øker mottrykket. Til slutt drar den bakre spoileren også godt av den ekstra luftstrømmen fra de bakre vingeskodder.
På grunn av installasjonen av eksosrøret i en høyere sentral posisjon, er det endelige utviklingsområdet å øke utvidelsesvolumet til diffusoren i vertikale og horisontale plan. Derfor kan det konsentrerte ledige rommet dedikeres til en løsning som ligner på en dobbel diffusor. Faktisk lar diffusoren luftstrømmen utvide seg på to forskjellige nivåer og gir en sterk konnotasjon bak, og skaper en broform som ser ut til å flyte i halevolumet. Konseptet utnytter den høye energien fra det sentrale området av strømmen for å effektivt lede luften innenfor og utenfor den sentrale "bro"-strukturen. Dette betyr at strømmen gjennom utsiden av den sentrale kanalen vil gi energi til den indre kanalen, og dermed øke effektiviteten til hele diffusoren.
Daytona SP3 har en omsluttende frontrute der glasset strekker seg til begynnelsen av den avtagbare hardtopen. Når du kjører uten hardtop, er en NORD integrert i den øvre tetningen for nøyaktig å lede strømmen gjennom toppbjelken. Midten av anti-roll bøyleområdet vil synke for å følge formen til den bakre kroppsstøtten og panseret, og dermed minimere muligheten for at bakstrømmen avbøyes til den bakre takbjelken tilbake til området mellom setene. Luftstrømmen bak sidevinduene styres av den bakre fasaden bak hodestøtten til det sentrale sporet beskyttet av vindavviseren for ventilasjon utenfor cockpiten.
Innleggstid: 23. november 2021
