Scarperia e San Piero၊ နိုဝင်ဘာလ 20 ရက်၊ 2021 ခုနှစ် – 1967 ခုနှစ် ဖေဖော်ဝါရီလ 6 ရက်နေ့တွင် Ferrari သည် ထိုနှစ်အတွင်း နိုင်ငံတကာကမ္ဘာ့အားကစားပြိုင်ပွဲတွင် 24 Hours of Daytona ပထမအကျော့တွင် ထိပ်ဆုံး (၃) ဦးကို အနိုင်ရခဲ့ပြီး ၎င်း၏သမိုင်းတစ်လျှောက်တွင် အကောင်းဆုံးဖြစ်ခဲ့သည်။ Auto Championship ၏ အံ့မခန်းလုပ်ဆောင်ချက်များထဲမှ တစ်ခုဖြစ်သည်။ ပထမကား 330 P3/4 ၊ ဒုတိယကား 330 P4 ၊ တတိယကား 412 P သည် Ferrari 330 P3 ၊ အင်ဂျင်နီယာချုပ် Mauro ၊ Forghieri သည် ပြိုင်ကား၏ အခြေခံမူ သုံးခုအနက် တစ်ခုစီတွင် သိသာထင်ရှားသော တိုးတက်မှုများ ဖြစ်သည်- အင်ဂျင်၊ ကိုယ်ထည် နှင့် လေခွင်းအား ကောင်းစေပါသည်။ 330 P3/4 သည် 1960 ခုနှစ်များ၏ အားကစား ရှေ့ပြေးပုံစံများ၏ စိတ်ဓာတ်ကို အပြည့်အ၀ ထည့်သွင်းထားသည်။ ယခုဆယ်စုနှစ်သည် အပိတ်ပြိုင်ကားများ၏ ရွှေခေတ်ဟု သတ်မှတ်ခံထားရပြီး ၎င်းသည် အင်ဂျင်နီယာများနှင့် ဒီဇိုင်နာများ၏ မျိုးဆက်များအတွက် တည်မြဲသော ရည်ညွှန်းချက်တစ်ခုလည်းဖြစ်သည်။
Icona အသစ်၏အမည်သည် ဒဏ္ဍာရီလာ 1-2-3 အပြီးသတ်ပုံစံကို အမှတ်ရနေပြီး အမှတ်တံဆိပ်သည် မော်တာအားကစားများတွင် ၎င်း၏ပြိုင်ဘက်ကင်းသောအဆင့်အတန်းကို ရရှိအောင် ကူညီပေးခဲ့သော Ferrari အားကစားရှေ့ပြေးပုံစံများကို ဂုဏ်ပြုပါသည်။ Daytona SP3 ကို 2021 ခုနှစ် Ferrari Finali Mondiali အတွင်း Mugello circuit တွင် ယနေ့ ပြသခဲ့ပါသည်။ ၎င်းသည် Ferrari Monza SP1 နှင့် SP2 တို့နှင့် 2018 ခုနှစ်တွင် ပွဲဦးထွက်ခဲ့သော Icona စီးရီးတို့နှင့် ပူးပေါင်းထားသည့် ကန့်သတ်ထုတ်ဝေမှုတစ်ခုဖြစ်သည်။
Daytona SP3 ၏ ဒီဇိုင်းသည် ဆန့်ကျင်ဘက်များ၊ သိမ်မွေ့သော ပန်းပုအာရုံ၊ ဆွဲဆောင်မှုရှိသော မျက်နှာပြင်များနှင့် ပြတ်သားသော မျဉ်းကြောင်းများကို လိုက်ဖက်ညီစွာ အပြန်အလှန်တုံ့ပြန်မှုဖြစ်ပြီး 330 P4၊ 350 Can-Am နှင့် 512 S sex ကဲ့သို့သော ပြိုင်ကားများ၏ ဒီဇိုင်းတွင် လေထုဒိုင်းနမစ်၏ အရေးပါမှုကို ဖော်ပြသည်။ ဖြုတ်တပ်နိုင်သော hardtop ပါရှိသော "Targa" ကိုယ်ထည်၏ ရဲရင့်သောရွေးချယ်မှုသည် အားကစားပုံကြမ်းကမ္ဘာမှ လှုံ့ဆော်မှုခံခဲ့ရသည်- ထို့ကြောင့်၊ Daytona SP3 သည် စိတ်လှုပ်ရှားဖွယ်မောင်းနှင်မှုကို ပေးစွမ်းရုံသာမက အသုံးပြုနိုင်သည့်အပြင် စွမ်းဆောင်ရည်ကိုလည်း ပေးဆောင်ပါသည်။
နည်းပညာပိုင်းအရ ကြည့်ခြင်းအားဖြင့် Daytona SP3 ကို 1960 ခုနှစ်များတွင် ပြိုင်ကားများအသုံးပြုပြီးဖြစ်သော ရှုပ်ထွေးသော အင်ဂျင်နီယာဖြေရှင်းချက်များမှ မှုတ်သွင်းခံခဲ့ရသည်- ယနေ့အချိန်တွင် အထက်ဖော်ပြပါ အခြေခံနယ်ပယ်သုံးခုတွင် ကြိုးပမ်းအားထုတ်မှုများကြောင့် အမြင့်ဆုံးစွမ်းဆောင်ရည်ကို ရရှိခဲ့ပါသည်။
Daytona SP3 တွင် ပုံမှန်ပြိုင်ကားပုံစံအတိုင်း အလယ်နှင့် အနောက်တွင် တပ်ဆင်ထားသည့် သဘာဝအတိုင်း ပြင်းပြသော V12 အင်ဂျင်ကို တပ်ဆင်ထားသည်။ ဤပါဝါစက်ရုံသည် 840 cv ( Ferrari ၏သမိုင်းတွင်အစွမ်းထက်ဆုံးအင်ဂျင်ဖြစ်လာသည်) , 697 Nm torque နှင့်အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်း 9500 rpm တို့ကိုပေးစွမ်းသော Maranello အင်ဂျင်အားလုံး၏အထင်ကရဆုံးဖြစ်ကြောင်းသံသယဖြစ်စရာမလိုပါ။
ကိုယ်ထည်ကို Maranello ၏နောက်ဆုံးစူပါပြိုင်ကားဖြစ်သည့် LaFerrari ကတည်းက လမ်းကြမ်းကားများတွင် တစ်ခါမှမပေါ်ခဲ့သော Formula One နည်းပညာကို အသုံးပြု၍ ပေါင်းစပ်ပစ္စည်းများဖြင့် လုံး၀ပြုလုပ်ထားသည်။ ထိုင်ခုံသည် အလေးချိန်ကို လျှော့ချရန်နှင့် ယာဉ်မောင်းသူ၏ မောင်းနှင်မှုအနေအထားသည် ပြိုင်ကားတစ်စီးနှင့် ဆင်တူကြောင်း သေချာစေရန် ကိုယ်ထည်၏ အဓိကအစိတ်အပိုင်းတစ်ခုဖြစ်သည်။
နောက်ဆုံးတွင်၊ ၎င်းကို လှုံ့ဆော်ပေးသော ကားကဲ့သို့ပင်၊ လေခွင်းအား သုတေသနနှင့် ဒီဇိုင်းသည် အမြင့်ဆုံးထိရောက်မှုရရှိရန် passive aerodynamic solutions များကို အသုံးပြုခြင်းအပေါ် အာရုံစူးစိုက်ထားသည်။ ကား၏အောက်ပိုင်းမှ လေဖိအားနည်းရပ်ဝန်းကို ဆွဲယူပေးသည့် မီးခိုးခေါင်းတိုင်ကဲ့သို့သော မကြုံစဖူးသောအင်္ဂါရပ်များကြောင့် Daytona SP3 သည် တက်ကြွသောလေခွင်းအားကိရိယာများမလိုအပ်ဘဲ Ferrari မှတည်ဆောက်ခဲ့သောလေခွင်းအားအကောင်းဆုံးကားဖြစ်သည်။ ဤနည်းပညာဆန်းသစ်တီထွင်မှုများ၏ ထက်မြက်သောပေါင်းစပ်မှုကြောင့် ကားသည် 2.85 စက္ကန့်အတွင်း သုညမှ 100 km/h အရှိန်မြှင့်နိုင်ပြီး သုညမှ 200 km/h ကို 7.4 စက္ကန့်အတွင်း- စိတ်လှုပ်ရှားဖွယ်စွမ်းဆောင်ရည်၊ ပြင်းထန်သောဆက်တင်များနှင့် မူးဝေစေသော V12 တေးသွားသည် လုံးဝအပြိုင်မဆိုင်နိုင်ပါ။ မောင်းနှင်မှု ပျော်ရွှင်မှု။
1960 ခုနှစ်များတွင် ပြိုင်ကားများ၏ စတိုင်ဘာသာစကားဖြင့် မှုတ်သွင်းသော်လည်း Daytona SP3 ၏ အသွင်အပြင်သည် အလွန်ဆန်းသစ်ပြီး ခေတ်မီပါသည်။ ၎င်း၏ပန်းပုစွမ်းအားသည် လွန်ကဲပြီး လှုပ်ရှားမှုပုံကြမ်းပုံစံ၏ အာရုံခံပမာဏကို လုံးဝခေတ်မီသည့်အကျိုးသက်ရောက်မှုအဖြစ် ဘာသာပြန်ပေးသည်။ ဤကဲ့သို့ ရည်မှန်းချက်ကြီးသော ဒီဇိုင်းသည် ဒီဇိုင်းအရာရှိချုပ် Flavio Manzoni နှင့် သူ၏ မော်ဒယ်လ်စင်တာအဖွဲ့မှ ဂရုတစိုက် စီစဉ်ပြီး လုပ်ဆောင်သည့် ဗျူဟာတစ်ခု လိုအပ်သည်မှာ သံသယဖြစ်စရာပင်။
ပတ်ပတ်လည်လေကာမှန်၏နောက်ဘက်မှ၊ Daytona SP3 ၏အခန်းသည် ဆွဲဆောင်မှုရှိသောပန်းပုတွင် ထည့်သွင်းထားသော အမိုးခုံးပုံစံဖြစ်ပြီး နှစ်ဖက်စလုံးတွင် ရဲရင့်စွာကွေးထားသောတောင်ပံများပါရှိသည်။ ထုထည်တစ်ခုလုံးသည် ကားတစ်စီးလုံး၏ ဟန်ချက်ညီမှုကို အလေးပေးပြီး အဆိုပါပမာဏများသည် အီတလီကိုယ်ထည်ထုတ်လုပ်ရေးနည်းပညာ၏ အကောင်းဆုံးစွမ်းဆောင်ရည်ကို ထင်ဟပ်စေပါသည်။ ၎င်း၏အရည်အသွေးနှင့် ပြတ်သားသောမျက်နှာပြင်တို့သည် Maranello ၏ ဒီဇိုင်းသမိုင်း၏ အမြဲတမ်းအမှတ်အသားတစ်ခုဖြစ်သည့် အားစိုက်စရာမလိုသော အလှတရားမျှတမှုကို ဖန်တီးရန် ကြိုးပမ်းအားထုတ်မှုမရှိဘဲ ရောနှောနေပါသည်။
သန့်ရှင်းသောသရဖူနှစ်ထပ် ရှေ့တောင်ပံသည် Ferrari ၏ ယခင်ပြိုင်ကားရှေ့ပြေးပုံစံများဖြစ်သည့် 512 S, 712 Can-Am နှင့် 312 P. ဘီးခုံးများ၏ပုံသဏ္ဍာန်သည် ဘေးဘက်တောင်ပံများ၏ ဂျီဩမေတြီကို ထိထိရောက်ရောက် အဓိပ္ပာယ်သက်ရောက်စေသည်။ အရှေ့ဘက်တွင် ၎င်းတို့သည် တာယာ၏ စက်ဝိုင်းပုံသဏ္ဍာန်ကို အပြည့်အ၀ မလိုက်နာဘဲ ဘီးနှင့် ရေတွင်းကြားတွင် ခိုင်ခံ့သော ချိတ်ဆက်မှုကို တည်ဆောက်ထားသည်။ အနောက်တောင်ပံသည် elf တစ်ကောင်ကဲ့သို့ ခါးမှ ဆန့်ထွက်ကာ အားကောင်းသည့် နောက်ကြွက်သားများ ဖွဲ့စည်းကာ ဘီး၏ရှေ့ကို ဝိုင်းထားကာ အမြီးဆီသို့ တဖြည်းဖြည်း သွယ်သွားကာ အမြင်အာရုံနယ်ပယ်၏ လေးပုံသုံးပုံအထိ အားကောင်းလာစေသည်။
နောက်သော့ချက်အချက်မှာ ဘေးဘက်တပ်ဆင်ထားသော ရေတိုင်ကီဆီသို့ လေကိုလမ်းညွှန်ရန် လေသေတ္တာကို ပေါင်းစပ်ထားသည့် လိပ်ပြာတံခါး၊ ထွက်ပေါ်လာသော ပန်းပုပုံစံသည် လေဝင်ပေါက်ကို လိုက်လျောညီထွေဖြစ်စေသော တံခါးကို ထူးခြားသောပခုံးတစ်ခုပေးကာ အမြင်အာရုံပိတ်ဆို့ခြင်း လေတိုက်မှန်၏ ဒေါင်လိုက်ဖြတ်တောက်မှုများကို ချိတ်ဆက်ထားသည်။ တံခါး၏မြင်သာသောမျက်နှာပြင်၊ ရှေ့ဘီးအိမ်၏နောက်ဘက်တွင်တည်ဆောက်ထားသည့်ရှေ့အစွန်းသည် ရှေ့ဘီးများမှလေစီးဆင်းမှုကိုလည်းစီမံခန့်ခွဲရန်ကူညီပေးသည်။ ဤမျက်နှာပြင်ကုသမှုသည် Daytona SP3 ၏စတိုင်ကုဒ်တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းကိုလှုံ့ဆော်ပေးသည့် 512 S ကဲ့သို့သော ကားမျက်နှာပြင်ကုသမှုများကိုလည်း အမှတ်ရစေပါသည်။
နောက်ကြည့်မှန်ကို တောင်ပံထိပ်အထိ တံခါးရှေ့သို့ ရွှေ့ထားပြီး ၁၉၆၀ ခုနှစ်များရဲ့ အားကစားပုံကြမ်းများကို ပြန်လည်အမှတ်ရစေပါသည်။ ပိုမိုကောင်းမွန်သော မြင်ကွင်းကို ပေးစွမ်းရန် ဤအနေအထားကို ရွေးချယ်ပြီး တံခါးအဝင်ပေါက်သို့ ဝင်သော လေစီးဆင်းမှုအပေါ် နောက်ကြည့်မှန်၏ လွှမ်းမိုးမှုကို လျှော့ချရန် ရွေးချယ်ခဲ့သည်။ လေဝင်ပေါက်အတွင်းသို့ အဆက်မပြတ်စီးဆင်းနေစေရန်အတွက် မှန်အဖုံးနှင့် တုတ်၏ပုံသဏ္ဍာန်ကို သီးသန့် CFD သရုပ်ဖော်ပုံဖြင့် သန့်စင်ထားသည်။
တစ်နည်းဆိုရသော် Daytona SP3 ၏မူလပုံသဏ္ဍာန်ကို အပြည့်အဝပြသထားသောကြောင့် ကား၏ လေးပုံသုံးပုံ အနောက်မြင်ကွင်းသည် ပိုအရေးကြီးပါသည်။ တံခါးသည် ထုထည်ထုထည်တစ်ခုဖြစ်ပြီး ထူးခြားသောမြှောင့်ပုံစံကို ထုတ်ပေးသည်။ အနောက်တောင်ပံရဲ့ အားကောင်းတဲ့ ကြွက်သားတွေနဲ့ အတူ ခါးအတွက် ပုံစံအသစ်ကို ဖန်တီးပေးပါတယ်။ တံခါး၏ အခန်းကဏ္ဍမှာ ရှေ့ဘီးအဖုံး၏ မျက်နှာပြင်ကို ချဲ့ထွင်ပြီး ခမ်းနားထည်ဝါသော အနောက်ကို ဟန်ချက်ညီစေရန်၊ ဘေးဘက်တောင်ပံများ၏ ထုထည်ကို အမြင်အာရုံပြောင်းလဲရန်နှင့် တက္ကစီ၏ ရှေ့ကို ပိုမိုကြည့်ရှုသည့် အသွင်အပြင်ကို ပေးစွမ်းရန်ဖြစ်သည်။ ဘေးဘက် ရေတိုင်ကီများ၏ တည်နေရာသည် ဤဗိသုကာကို အားကစားကားများနှင့် လိုက်လျောညီထွေဖြစ်အောင် ပြုလုပ်ပေးသည်။
Daytona SP3 ၏ရှေ့မျက်နှာစာသည် အပြင်ဘက်နှင့် အတွင်းသရဖူများပါရှိသော ကြီးကျယ်ခမ်းနားသောအတောင်ပံနှစ်ခုဖြင့် လွှမ်းမိုးထားပါသည်- နောက်ဆုံးတွင် အတောင်များပိုမိုကျယ်လာစေရန် ပါးပျဉ်းရှိ လေဝင်ပေါက်နှစ်ခုထဲသို့ ထိုးဆင်းသွားပါသည်။ အပြင်ပိုင်းအမိုးမှ ထုတ်လုပ်ထားသော ရိပ်မိသောအရည်အသွေးနှင့် အတွင်းခန်းအမိုး၏ လေခွင်းအားသက်ရောက်မှုတို့ကြား ဆက်နွယ်မှုသည် ဤကားတွင် ပုံစံဒီဇိုင်းနှင့် နည်းပညာများ ပေါင်းစပ်မွမ်းမံထားသည့်ပုံစံကို အလေးပေးပါသည်။ ရှေ့ဘမ်ပါတွင် ကျယ်ပြန့်သောဗဟိုကင်ပါရှိပြီး တိုင်နှစ်တိုင်နှင့် ဘမ်ဘာ၏အပြင်ဘက်အစွန်းဖြင့် ဖွဲ့စည်းထားသည့် အလျားလိုက်အလျားလိုက်ဓါးများအစီအရီဖြင့် ဖွဲ့စည်းထားသည်။ ကားရှေ့မီး တပ်ဆင်ခြင်း၏ အင်္ဂါရပ်မှာ ရွေ့လျားနိုင်သော ဘောင်အပေါ်ပိုင်းသည် အစောပိုင်း စူပါကားများ၏ ပေါ်လာသော ရှေ့မီးများကို အမှတ်ရနေခြင်းဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် ကားကို ကြမ်းတမ်းပြီး ရိုးရှင်းသောအသွင်အပြင်ကိုပေးစွမ်းသည့် Ferrari အစဉ်အလာရှိ မြတ်နိုးဖွယ်ဆောင်ပုဒ်တစ်ခုဖြစ်သည်။ 330 P4 နှင့် အခြားပြိုင်ကားရှေ့ပြေးပုံစံများပေါ်ရှိ aeroflicks များကိုရည်ညွှန်းသော ဘမ်ဘာနှစ်ခုသည် ရှေ့မီး၏အပြင်ဘက်အစွန်းမှ ထွက်ပေါ်လာပြီး ကား၏အရှေ့ဘက်တွင် ပိုမိုထင်ရှားပေါ်လွင်စေသည်။
နောက်ဘက်ကိုယ်ထည်သည် နှစ်ထပ်သရဖူအပြင်အဆင်ကို ထပ်ခါထပ်ခါပြုလုပ်ကာ လေခွင်းဝင်ပေါက်များဖြင့် ၎င်း၏သုံးဖက်မြင်အသံကို တိုးမြှင့်ခြင်းဖြင့် တောင်ပံများ၏အားကောင်းသောအသွင်အပြင်ကို အလေးပေးပါသည်။ ကျစ်လစ်သော သွယ်လျသော လေယာဉ်မှူးခန်းကို အတောင်ပံများဖြင့် ပေါင်းစပ်ထားပြီး အလယ်ဗဟိုကျောရိုးဒြပ်စင်ကို 330 P4 မှ မှုတ်သွင်းထားသည်။ သဘာဝအတိုင်း ပြင်းပြသော V12 အင်ဂျင်သည် Ferrari Icona အသစ်၏ အသက်မွေးဝမ်းကြောင်း နှလုံးသားဖြစ်ပြီး ဤကျောရိုး၏အဆုံးတွင် တောက်ပနေပါသည်။
Daytona SP3 အား အနာဂတ်အသွင်အပြင်နှင့် Ferrari DNA လိုဂိုကို ဂါရဝပြုစေသည့် ပေါ့ပါးသော၊ အစွန်းရောက်ပြီး ဖွဲ့စည်းတည်ဆောက်ထားသည့် ထုထည်တစ်ခုလုံးကို အလျားလိုက်အလျားလိုက် ဓားသွားများဖြင့် ပြီးမြောက်စေသည်။ နောက်မီးတပ်ဆင်မှုတွင် spoiler အောက်ရှိ အလျားလိုက်အလင်းထုတ်လွှတ်သည့်အကွက်တစ်ခုပါဝင်ပြီး ဓါးသွားများ၏ပထမတန်းတွင် ပေါင်းစပ်ထားသည်။ Dual Exhaust ပိုက်သည် Diffuser ၏ အပေါ်ပိုင်း၏ အလယ်ဗဟိုတွင် တည်ရှိပြီး ၎င်းသည် ၎င်း၏ ရန်လိုမှုကို တိုးမြင့်စေပြီး ကားကို အမြင်အာရုံ ကျယ်စေသည့် ဒီဇိုင်းကို ပြီးမြောက်စေသည်။
Daytona SP3 ၏ လေယာဉ်မှူးခန်းသည် 330 P3/4၊ 312 P နှင့် 350 Can-Am ကဲ့သို့သော သမိုင်းဝင် Ferrari မော်ဒယ်များထံမှ စိတ်ကူးစိတ်သန်းများကို ရေးဆွဲထားသည်။ စွမ်းဆောင်ရည်မြင့်မားသော ကိုယ်ထည်၏ စိတ်ကူးဖြင့် စတင်ကာ၊ ဒီဇိုင်နာသည် ခေတ်မီ Grand Tourer ၏ သက်တောင့်သက်သာ နှင့် ဆန်းပြားမှုကို ပေးစွမ်းနိုင်သော လက်ရာမြောက်သော နေရာတစ်ခုကို ဖန်တီးခဲ့ပြီး စတိုင်လ်ဘာသာစကားကို ရိုးရှင်းစွာ ထိန်းသိမ်းထားနိုင်ခဲ့သည်။ ၎င်းသည် အချို့သောပုံစံသတ်မှတ်ချက်များ၏နောက်ကွယ်တွင် အတွေးအခေါ်များကို ထိန်းသိမ်းထားပါသည်- ဥပမာ၊ ဒက်ရှ်ဘုတ်သည် ရိုးရှင်းပြီး လက်တွေ့ကျသော်လည်း လုံးဝခေတ်မီသည်။ ပုံမှန်အကူကူရှင်သည် ပြိုင်ကားရှေ့ပြေးပုံစံကား၏ကိုယ်ထည်နှင့် တိုက်ရိုက်ချိတ်ဆက်ထားပြီး ကိုယ်ထည်အတွင်း ပေါင်းစပ်ထားသော ခေတ်မီထိုင်ခုံအဖြစ်သို့ ပြောင်းလဲထားပြီး၊ ပတ်ဝန်းကျင်အလှဆင်မှုနှင့်အတူ ချောမွေ့မှုမရှိသော ပေါင်းစပ်ဖွဲ့စည်းမှုဖြစ်သည်။
လေကာမှန်အပါအဝင် ပြင်ပဒြပ်စင်အများအပြားသည် အတွင်းပိုင်းဗိသုကာအပေါ် အပြုသဘောဆောင်သော သက်ရောက်မှုရှိသည်။ ဘေးဘက်မှကြည့်လျှင် လေကာမှန်၏အမိုးအလင်းတန်းသည် လေယာဉ်မှူးခန်းကို နှစ်ပိုင်းခွဲကာ ထိုင်ခုံနှင့်တူရိယာ panel ၏လုပ်ငန်းဆောင်တာဧရိယာကို ပိုင်းခြားထားသည့် ဒေါင်လိုက်လေယာဉ်ပုံစံဖြစ်သည်။ ဤဗိသုကာလက်ရာသည် အလွန်ပြိုင်ကားပြီး အလွန်ပြေပြစ်သော ခက်ခဲကြမ်းတမ်းသော လုပ်ဆောင်ချက်များကို လိမ္မာပါးနပ်စွာ ရရှိစေသည်။
Daytona SP3 ၏အတွင်းပိုင်းသည် ပြိုင်ကားများ၏ သာမာန်အချက်များကို ရေးဆွဲခြင်းဖြင့် ယာဉ်မောင်းနှင့် ခရီးသည်များအတွက် သက်တောင့်သက်သာ မောင်းနှင်နိုင်သော ပတ်ဝန်းကျင်ကို ပေးစွမ်းရန် ရည်ရွယ်ပါသည်။ အဓိက အိုင်ဒီယာမှာ ဒိုင်ခွက်ဧရိယာနှင့် ထိုင်ခုံနှစ်ခုကြားတွင် ရှင်းလင်းပြတ်သားသော ကွာဟချက်တစ်ခု ဖန်တီးခြင်းဖြင့် ကားအတွင်းခန်းကို အမြင်အာရုံကျယ်စေရန် ဖြစ်သည်။ အမှန်မှာ၊ နောက်ပိုင်းတွင် ၎င်းတို့သည် ချောမွေ့မှုမရှိသော ပေါင်းစပ်ဖွဲ့စည်းမှု၏ တစ်စိတ်တစ်ပိုင်းဖြစ်ပြီး ၎င်းတို့၏ အလှဆင်မှုသည် တံခါးပေါက်အထိ ပျံ့နှံ့သွားကာ အားကစားပုံတူပုံစံများ၏ ပုံမှန် အံဝင်ခွင်ကျ လုပ်ဆောင်ချက်များကို ပြန်လည်ထုတ်လုပ်ပေးသည်။ တံခါးဖွင့်သောအခါတွင် တူညီသော အလှဆင်ထားသော တိုးချဲ့မှုကို တံခါး sill ဧရိယာတွင် တွေ့မြင်နိုင်သည်။
ဒက်ရှ်ဘုတ်သည် တူညီသောအတွေးအခေါ်ကို လိုက်နာသည်- ဤနေရာတွင် Daytona SP3 ၏ဖွဲ့စည်းပုံသည် အလှဆင်ခြင်းအား လေးပုံတစ်ပုံအလင်းအထိ ချဲ့ထွင်ကာ လေကာမှန်နှင့်ချိတ်ဆက်ထားသောဧရိယာတစ်ခုလုံးကို ဖက်တွယ်ထားသည်။ သေးသွယ်ပြီး တင်းကျပ်သော တူရိယာအကန့်သည် အတွင်းပိုင်းအလှဆင်မှုတွင် လွင့်မျောလုနီးပါးဖြစ်ပုံရသည်။ ၎င်း၏ပုံစံကို အဆင့်နှစ်ဆင့်ဖြင့် ဖန်တီးထားသည်- အပေါ်ပိုင်းဖြတ်ထားသော အခွံသည် သန့်ရှင်းသပ်ရပ်သော ပန်းပုရုပ်သဏ္ဌာန်ရှိပြီး အောက်ခွံမှ ရှင်းလင်းသော အသွင်အပြင်နှင့် လုပ်ဆောင်နိုင်သော နယ်နိမိတ်များဖြင့် ပိုင်းခြားထားသည်။ HMI ထိတွေ့ထိန်းချုပ်မှုအားလုံးကို ဤစာကြောင်းအောက်တွင် စုစည်းထားသည်။
ထိုင်ခုံများကို ကိုယ်ထည်တွင် ပေါင်းစပ်ထားသောကြောင့် ၎င်းတို့တွင် စွမ်းဆောင်ရည်မြင့်ကားများ၏ ထုံးစံအတိုင်း ergonomic wraparound ဒီဇိုင်းရှိသော်လည်း ၎င်းတို့တွင် ထူးခြားသည့်အသေးစိတ်အချက်များပါရှိသည်။ ထိုင်ခုံများကြားနှင့် အပြင်အဆင်ကို ကပ်လျက်အနားကွပ်ထားသောနေရာများသို့ တိုးချဲ့ခြင်းနှင့် အချို့သောအသံအတိုးအကျယ်သက်ရောက်မှုတို့ကို ပြုပြင်ထားခြင်းကြောင့် ဖြစ်နိုင်ပြီး ယာဉ်မောင်း၏ ချိန်ညှိမှုများကို ချိန်ညှိနိုင်သော စက်ဘီးနင်းဘောက်စ်ဖြင့် ဂရုစိုက်ပါသည်။ လေယာဉ်မှူးခန်း၏ နည်းပညာပိုင်းနှင့် စီးနင်းသူနေရာများကြား ရှင်းရှင်းလင်းလင်း ပိုင်းခြားထားခြင်းကြောင့် ထိုင်ခုံပမာဏကို ကြမ်းပြင်အထိ ချဲ့ထွင်နိုင်စေပါသည်။ ခေါင်းအုံးများသည် ၎င်းတို့၏ပြိုင်ဘက်များကိုပင် ရည်ညွှန်းသော်လည်း နောက်ပိုင်းတွင် ၎င်းတို့ကို one-piece seat တွင် ပေါင်းစပ်ထားပြီး Daytona SP3 တွင် ၎င်းတို့သည် သီးခြားဖြစ်သည်။ ပုံသေထိုင်ခုံနှင့် ချိန်ညှိနိုင်သော pedal box တည်ဆောက်ပုံသည် လေယာဉ်မှူးခန်း၏ အလေးချိန်ကိုလည်း အမြင်အာရုံကို လျှော့ချရန် ကူညီပေးသည့် နောက်ဖက် fascia တွင် တပ်ဆင်နိုင်သည်ဟု ဆိုလိုသည်။
တံခါးဘောင်ဒီဇိုင်းသည် လေယာဉ်မှူးခန်းကို အမြင်အာရုံကျယ်စေရန်လည်း ကူညီပေးသည်။ အနားသတ်အချို့ကို ကာဗွန်ဖိုက်ဘာအကန့်တွင် ထည့်သွင်းထားသည်- ပခုံးအမြင့်တံခါးအကန့်ရှိ သားရေပြားသည် အားကစားပုံကြမ်းပုံစံနှင့် ချိတ်ဆက်မှုကို အားကောင်းစေပြီး ပတ်ပတ်လည်အကျိုးသက်ရောက်မှုကို ပိုမိုပေါ်လွင်စေသည်။ သို့သော် အောက်ကိုငုံ့ကြည့်လိုက်တော့ မျက်နှာပြင်သည် ထိုင်ခုံ၏ အထပ်တစ်ခုလို ခံစားရသည်။ ချန်နယ်ကို ထိုင်ခုံများကြားတွင် ချိတ်ဆက်ထားသော အနားသတ်အကွာအဝေးအောက်တွင် အထင်ကရ ဓါးတစ်ချောင်းဖြင့် ပံ့ပိုးပေးထားပြီး၊ ၎င်း၏ အဆုံးတွင် ရှိသော လုပ်ဆောင်နိုင်သော အစိတ်အပိုင်းဖြစ်သည်။ ၎င်း၏အရှေ့ဘက်တွင် SF90 Stradale ၏အကွာအဝေးသို့ပြန်လည်ထည့်သွင်းထားသော shift gate ဖြစ်သည်။ သို့သော် ဤတွင်၊ ၎င်းသည် မြင့်မားနေပြီး ၎င်းပတ်ပတ်လည်ရှိ အသံအတိုးအကျယ်တွင် ဆိုင်းငံ့လုနီးပါးခံစားရသည်။ ဖွဲ့စည်းပုံသည် ဒက်ရှ်ဘုတ်တစ်ခုလုံးကို ထောက်ထားပုံရသည့် ကာဗွန်ဖိုက်ဘာ ဗဟိုတိုင်ဖြင့် အဆုံးသတ်သည်။
Daytona SP3 ကို စျေးကွက်တွင် စိတ်လှုပ်ရှားစရာအကောင်းဆုံး V12 ဖြစ်လာစေရန်အတွက် Ferrari သည် 812 Competizione အင်ဂျင်ကို စမှတ်အဖြစ် ရွေးချယ်ခဲ့သော်လည်း စားသုံးမှုနှင့် အိတ်ဇောပုံစံနှင့် အရည်ပါဝါထိရောက်မှုတို့ကို ပိုမိုကောင်းမွန်အောင်ပြုလုပ်ရန် ၎င်းအား အလယ်နှင့် နောက်ဘက်တွင် နေရာရွှေ့ပြောင်းထားသည်။ ရလဒ်မှာ F140HC အင်ဂျင်သည် Ferrari ၏သမိုင်းတွင် အစွမ်းထက်ဆုံး လောင်ကျွမ်းနိုင်သောအင်ဂျင်ဖြစ်ပြီး 840 cv ၏ကြီးမားသောပါဝါကိုပေးစွမ်းကာ သာမန် Prancing Horse V12 ၏ ပီတိနှင့်အသံတို့နှင့်အတူ အားကောင်းလာခြင်းဖြစ်သည်။
အင်ဂျင်သည် ၎င်း၏ဆလင်ဒါဘဏ်များကြားတွင် 65°V ပုံသဏ္ဍာန်ရှိပြီး ၎င်း၏ယခင် F140HB ၏ 6.5 လီတာ ရွှေ့ပြောင်းမှုကို ထိန်းသိမ်းထားသည်။ အင်ဂျင်ကို 812 Competizione မှသယ်ဆောင်ပြီး အဆင့်မြှင့်တင်မှုများကို အမွေဆက်ခံသည်။ ၎င်း၏ အံ့သြဖွယ်ကောင်းသော တေးသွားကြောင့်- စားသုံးမှုနှင့် အိတ်ဇောလိုင်းများတွင် ပစ်မှတ်ထားသော အလုပ်မှရရှိသည့်- ယခု ပိုမိုမြန်ဆန်ပြီး စိတ်ကျေနပ်ဖွယ် 7-speed ဂီယာဘောက်စ်ကြောင့်၊ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုအားလုံးသည် ပါဝါစနစ်၏စွမ်းဆောင်ရည်ကို မြှင့်တင်ပေးသည်၊ သီးခြားဗျူဟာများ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေး။
အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်း 9,500 rpm နှင့် အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်းသို့ လျင်မြန်စွာတက်လာသော torque curve သည် ယာဉ်မောင်းနှင့် ခရီးသည်များအား အကန့်အသတ်မရှိ ပါဝါနှင့် အရှိန်ကို ခံစားစေပါသည်။ သံမဏိထက် 40% ပိုမိုပေါ့ပါးသော တိုက်တေနီယမ် ချိတ်တံကို အသုံးပြုခြင်းနှင့် ပစ္စတင်အတွက် ကွဲပြားခြားနားသော ပစ္စည်းများကို အသုံးပြုခြင်းဖြင့် အင်ဂျင်၏ အလေးချိန်နှင့် မတည်ငြိမ်မှုကို လျှော့ချရန် အထူးအာရုံစိုက်ထားပါသည်။ ပစ္စတင်ပင်နံပါတ်အသစ်သည် စွမ်းဆောင်ရည်နှင့် လောင်စာဆီသုံးစွဲမှုကို မြှင့်တင်ရန် ပွတ်တိုက်မှုကိန်းဂဏန်းကို လျှော့ချနိုင်သည့် စိန်ကဲ့သို့ ကာဗွန်ကုသမှု (DLC) ကို လက်ခံပါသည်။ crankshaft ကို ပြန်လည်ဟန်ချက်ညီပြီး ယခု 3% ပိုပေါ့ပါးသွားပါပြီ။
ဒြပ်ထုကို လျှော့ချရန်နှင့် ပိုမိုမြင့်မားသော စွမ်းဆောင်ရည် အဆို့ရှင်ပုံစံများကို အသုံးပြုရန် ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသည့် F1 မှဆင်းသက်လာသော လက်ချောင်းနောက်လိုက်ကို ပွတ်ဆွဲခြင်းဖြင့် အဆို့ရှင်သည် အဖွင့်အပိတ်ဖြစ်သည်။ Sliding finger followers များတွင် DLC coating ပါရှိပြီး ၎င်းတို့၏လုပ်ဆောင်ချက်မှာ cam ၏လုပ်ဆောင်ချက် (DLC coating ဖြင့်လည်း) valve သို့ ပေးပို့ရန်အတွက် ၎င်း၏လှုပ်ရှားမှု၏ fulcrum အဖြစ် ဟိုက်ဒရောလစ်ထိပ်များကို အသုံးပြုရန်ဖြစ်သည်။
စားသုံးမှုစနစ်အား လုံးလုံးလျားလျား ပြန်လည်ဒီဇိုင်းထုတ်ထားသည်- ယခုတွင် Manifolds နှင့် booster chambers များသည် intake duct ၏ အလုံးစုံအရှည်ကို လျှော့ချပြီး အရှိန်မြင့်ပြီး ပါဝါပေးစွမ်းရန်အတွက် Manifolds နှင့် booster chambers များသည် ယခုအခါ ပိုမိုကျစ်လစ်လာပါသည်။ စနစ်သည် ဆလင်ဒါအတွင်းရှိ ဒိုင်နမစ်အားအားကို အမြင့်ဆုံးဖြစ်စေရန်အတွက် အင်ဂျင်စက်နှိုးချိန်ကြားကာလနှင့် လိုက်လျောညီထွေဖြစ်စေရန်အတွက် အင်တာအပေါက်၏ အရှည်ကို စဉ်ဆက်မပြတ်ပြောင်းလဲနိုင်စေပါသည်။ အထူးဟိုက်ဒရောလစ်စနစ်သည် actuator အား ထိန်းချုပ်ပြီး အင်ဂျင်ဝန်အားအရ အင်ဂျင်ဝန်အားအရ အိုင်ယူပေါက်၏ အလျားနှင့် အနေအထားကို ချိန်ညှိရန် အပိတ်အဝိုင်းတစ်ခုတွင် ECU မှ ထိန်းချုပ်ထားသည်။
ပိုမိုကောင်းမွန်အောင်ပြုလုပ်ထားသော ကင်မရာပရိုဖိုင်နှင့်အတူ ပေါင်းစပ်ထားသော ပြောင်းလဲနိုင်သော valve timing စနစ်သည် အနိမ့်နှင့် အလယ်အလတ်အမြန်နှုန်းများတွင် မည်သည့် torque ကိုမျှ မစွန့်ဘဲ မြင့်မားသောအမြန်နှုန်းဖြင့် ပါဝါလိုအပ်သည့် မကြုံစဖူး မြင့်မားသောဖိအားအထွတ်အထိပ်စနစ်ကို ဖန်တီးပေးပါသည်။ ရလဒ်သည် အဆက်မပြတ် လျင်မြန်သော အရှိန်အဟုန်ကို ခံစားရပြီး နောက်ဆုံးတွင် အံ့အားသင့်ဖွယ် စွမ်းအားကို အမြင့်ဆုံးအမြန်နှုန်းဖြင့် ထုတ်လုပ်ပေးသည်။
ဓာတ်ဆီတိုက်ရိုက်ဆေးထိုးစနစ် (GDI 350 bar) ၏စီမံခန့်ခွဲမှုနည်းဗျူဟာကို ထပ်မံတီထွင်လိုက်ပါပြီ- ယခုတွင် ဓာတ်ဆီပန့်နှစ်လုံး၊ ဖိအားအာရုံခံကိရိယာများပါသည့် လောင်စာသံလမ်းလေးခုပါရှိပြီး၊ ကွင်းပိတ်ဖိအားထိန်းချုပ်စနစ်နှင့် အီလက်ထရွန်းနစ် injectors များအတွက် တုံ့ပြန်ချက်ပေးပါသည်။ 812 Superfast နှင့် နှိုင်းယှဉ်ပါက ဆေးထိုးတိုင်းအတွင်း ထိုးသွင်းသည့်အချိန်နှင့် လောင်စာပမာဏကို ချိန်ညှိပေးခြင်း၊ ဆေးထိုးခြင်းဖိအားကို တိုးမြှင့်ပေးသည့်အပြင် လေထုညစ်ညမ်းစေသော ဓာတ်ငွေ့ထုတ်လွှတ်မှုနှင့် အမှုန်အမွှားဖွဲ့စည်းခြင်းကို 30% (WLTC cycle) ကိုလည်း လျှော့ချနိုင်သည်။
စက်နှိုးခြင်းစနစ်ကို ECU (ION 3.1) မှ စဉ်ဆက်မပြတ် စောင့်ကြည့်နေပါသည်။ ECU (ION 3.1) တွင် မီးနှိုးချိန်ကို ထိန်းချုပ်ရန် ionization current ကို တိုင်းတာနိုင်သော ion induction system တစ်ခုရှိသည်။ ၎င်းတွင် မီးပွားတစ်ခုတည်းနှင့် ဘက်စုံမီးပွား လုပ်ဆောင်ချက်များ ပါရှိပြီး ချောမွေ့ပြီး သန့်ရှင်းသော ပါဝါဂီယာကို ရရှိစေရန် လေ-လောင်စာအရောအနှောများကို အများအပြား လောင်ကျွမ်းရန်အတွက် သင့်လျော်ပါသည်။ ECU သည် လောင်စာဆီတိုင်ကီအတွင်းရှိ လောင်စာဆီ၏ octane နံပါတ်ကို ခွဲခြားသတ်မှတ်ခြင်းအတွက် ရှုပ်ထွေးသောဗျူဟာကြောင့် အင်ဂျင်သည် အမြင့်ဆုံးသောသာမိုဒိုင်းနမစ်ထိရောက်မှုအခြေအနေများအောက်တွင် အမြဲအလုပ်လုပ်ကြောင်းသေချာစေရန်အတွက် လောင်ကျွမ်းမှုအခန်းအတွင်း လောင်ကျွမ်းမှုကိုလည်း ထိန်းချုပ်ပါသည်။
အင်ဂျင်လည်ပတ်မှုအကွာအဝေးတစ်ခုလုံးတွင် ဆီဖိအားကို အဆက်မပြတ်ထိန်းချုပ်နိုင်သော ပြောင်းလဲနိုင်သော displacement oil pump အသစ်ကို တီထွင်ခဲ့သည်။ အင်ဂျင် ECU မှ ထိန်းချုပ်ထားသော solenoid valve သည် အပိတ်အဝိုင်းတွင် pump ၏ စီးဆင်းမှုနှင့် ဖိအားအရ ရွေ့ပြောင်းမှုကို ထိန်းချုပ်ရန်အတွက် အသုံးပြုပြီး အင်ဂျင်၏ လည်ပတ်မှုနှင့် စိတ်ချရမှုတို့ကို သေချာစေရန်အတွက် လိုအပ်သော ဆီပမာဏကိုသာ ထောက်ပံ့ပေးသည်။ စစ်ဆင်ရေး။ ပွတ်တိုက်မှုကို လျှော့ချရန်နှင့် စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ စွမ်းဆောင်ရည် မြှင့်တင်ရန် အရေးကြီးသည်မှာ ယခင် V12 ထက် ပျစ်ဆိမ့်သော အင်ဂျင်ဆီ ကို အသုံးပြုပြီး ပိုက်လိုင်းတစ်ခုလုံး ထိရောက်မှု တိုးတက်စေရန် ပိုမိုစိမ့်ဝင်နိုင်စေရန် အရေးကြီးပါသည်။
Daytona SP3 ယာဉ်မောင်းများသည် ၎င်းတို့၏ကားများနှင့် အတိအကျတူညီကြောင်း သေချာစေရန်အတွက် ၎င်း၏ အင်ဂျင်နီယာ ဒီဇိုင်းသည် ဖော်မြူလာဝမ်းတွင် Maranello မှ တီထွင်ထားသော ergonomic ကျွမ်းကျင်မှုအပေါ် ကြီးမားစွာ ရေးဆွဲထားသည်။ ထိုင်ခုံများကို ကိုယ်ထည်တွင် ပေါင်းစပ်ထားခြင်းကြောင့် မောင်းနှင်မှုအနေအထားသည် စီးရီးရှိ အခြား Ferraris များထက် မြင့်မားသည်ဟု ဆိုလိုသည်။ တကယ်တော့ တည်နေရာက ထိုင်ခုံတစ်ခုတည်းနဲ့ အလွန်ဆင်တူပါတယ်။ ၎င်းသည် အလေးချိန်ကို လျှော့ချပေးပြီး ကား၏အမြင့်ကို 1142 မီလီမီတာတွင် ထားရှိကာ ဆွဲငင်အားကို လျှော့ချပေးသည်။ ချိန်ညှိနိုင်သော pedal box သည် ယာဉ်မောင်းတိုင်း သက်တောင့်သက်သာအရှိဆုံး အနေအထားကို ရှာဖွေနိုင်သည်ဟု ဆိုလိုသည်။
Daytona SP3 ၏စတီယာရင်ဘီးသည် SF90 Stradale၊ Ferrari Roma၊ SF90 Spider နှင့် 296 GTB ကဲ့သို့ပင် လူသား-စက်မျက်နှာပြင် (HMI) ကို အသုံးပြုထားပြီး Ferrari အယူအဆကို “စတီယာရင်ပေါ်တွင် လက်များ၊ လမ်းပေါ်၌ မျက်စိများ” ဖြင့် ဆက်လက်လုပ်ဆောင်သည်။ Touch ထိန်းချုပ်မှုဆိုသည်မှာ ယာဉ်မောင်းသည် လက်နှစ်ဖက်စလုံး မလှုပ်ဘဲ Daytona SP3 ၏ လုပ်ဆောင်ချက် 80% ကို ထိန်းချုပ်နိုင်ပြီး 16 လက်မ ကွေးညွတ်သော မြင့်မားသော အဓိပ္ပါယ်ဖွင့်ဆိုချက် မျက်နှာပြင်သည် မောင်းနှင်မှုနှင့် ပတ်သက်သည့် အချက်အလက်အားလုံးကို ချက်ချင်း ပေးပို့နိုင်သည်။
Daytona SP3 ၏ ကိုယ်ထည်နှင့် ကိုယ်ထည်အခွံကို ပေါင်းစပ်ပစ္စည်းများဖြင့် ပြုလုပ်ထားသည်။ ဤနည်းပညာသည် ဖော်မြူလာဝမ်း ပြိုင်ကားမှ တိုက်ရိုက်ဆင်းသက်လာပြီး အလွန်ကောင်းမွန်သော အလေးချိန်နှင့် ဖွဲ့စည်းတည်ဆောက်ပုံဆိုင်ရာ တင်းမာမှု/အလေးချိန် အချိုးကို ပံ့ပိုးပေးပါသည်။ ကား၏အလေးချိန်ကို လျှော့ချရန်၊ ဆွဲငင်အားဗဟိုကို လျှော့ချရန်နှင့် ကျစ်လစ်သောဖွဲ့စည်းပုံရှိစေရန်၊ ထိုင်ခုံဖွဲ့စည်းပုံကဲ့သို့သော အစိတ်အပိုင်းများစွာကို ကိုယ်ထည်တွင် ပေါင်းစပ်ထားသည်။
ရေချိုးကန်အတွက် T800 ကာဗွန်ဖိုက်ဘာ အပါအဝင် Aero-composite ပစ္စည်းများကို အသုံးပြုပြီး ဧရိယာတစ်ခုစီရှိ ဖိုင်ဘာအရေအတွက်မှန်ကန်ကြောင်း သေချာစေရန် လက်ဖြင့်ချထားပါသည်။ T1000 ကာဗွန်ဖိုက်ဘာကို တံခါးများနှင့် တံခါးခုံများတွင် အသုံးပြုထားပြီး ၎င်း၏ဝိသေသလက္ခဏာများက ဘေးတိုက်တိုက်မိခြင်းများအတွက် စံပြဖြစ်သောကြောင့် လေယာဉ်မှူးခန်းကာကွယ်မှုအတွက် မရှိမဖြစ်လိုအပ်ပါသည်။ Kevlar® ၏ ခံနိုင်ရည်ဂုဏ်သတ္တိကြောင့် တုန်လှုပ်မှုဒဏ်ကို အခံရဆုံးနေရာများတွင်လည်း အသုံးပြုပါသည်။ autoclave curing နည်းပညာသည် 130°C နှင့် 150°C တွင် အဆင့်နှစ်ဆင့်ဖြင့် လုပ်ဆောင်သည့် formula 1 ၏ နှပ်နည်းပညာကို ထင်ဟပ်စေသည်။ အစိတ်အပိုင်းများကို လေဟာနယ်အိတ်တစ်ခုထဲတွင် ထုပ်ပိုးထားပြီး အကာအရံချို့ယွင်းချက်များကို ဖယ်ရှားပေးပါသည်။
Pirelli သည် Daytona SP3 အတွက် သီးခြားတာယာတစ်ခုကို တီထွင်ခဲ့သည်- P Zero Corsa အသစ်သည် စိုစွတ်ပြီး ခြောက်သွေ့သော စွမ်းဆောင်ရည်အတွက် အကောင်းဆုံးဖြစ်ပြီး ချုပ်ကိုင်မှုနည်းသောအခြေအနေများတွင် ကား၏တည်ငြိမ်မှုကို အထူးအာရုံစိုက်ထားသည်။ Icona အသစ်တွင် FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) အပါအဝင် FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) အပါအဝင် ပထမအကြိမ် Ferrari SSC-6.1-နောက်ဆုံးထွက်ဗားရှင်းကိုလည်း တပ်ဆင်ထားပါသည်။ ပြင်းထန်သောမောင်းနှင်မှုတွင် ကား၏ယိမ်းယိုင်နေသောထောင့်ကို ထိန်းချုပ်ရန် ဘေးတိုက်ဒိုင်းနမစ်ထိန်းချုပ်မှုစနစ်သည် ကား၏ဘရိတ်ဖိအားအပေါ်လုပ်ဆောင်ပေးကာ Manettino ၏ “Race” နှင့် “CT-Off” မုဒ်များတွင် အသက်သွင်းနိုင်သည်။
အလယ်မှအနောက်ဖွဲ့စည်းပုံနှင့် ပေါင်းစပ်ကိုယ်ထည်ကိုအသုံးပြုခြင်းသည်လည်း ဆွဲငင်အား၏ဗဟိုဝန်းကျင်ရှိ ဒြပ်ထုအား အာရုံစူးစိုက်ကာ axles များကြားအလေးချိန်ဖြန့်ဖြူးမှုကို ပိုကောင်းစေသည်။ ဤရွေးချယ်မှုများသည် အင်ဂျင်တွင်လုပ်ဆောင်သည့်အလုပ်နှင့် ပေါင်းစပ်ကာ စံချိန်တင်အလေးချိန်/ပါဝါအချိုးအစားနှင့် အရှိန်နှုန်း 0-100 km/h နှင့် 0-200 km/h တို့ကို ပေးစွမ်းသည်။
Daytona SP3 ၏ရည်မှန်းချက်မှာ passive air efficiency အမြင့်ဆုံးဖြစ်သော Ferrari ဖြစ်လာစေရန် လေခွင်းစွမ်းအင်သုံး ဖြေရှင်းချက်များကို မိတ်ဆက်ပေးရန်ဖြစ်သည်။ ၎င်းသည် ထိရောက်သော အပူများ စိမ့်ထွက်မှုရရှိရန် အပူပျံ့နှံ့မှု အရည်အသွေးကို ဒီဇိုင်းဆွဲသည့်အခါ အသေးစိတ်ကို အထူးဂရုပြုရန် လိုအပ်ပါသည်။ ထို့ကြောင့်၊ လေပူများကို စီမံခန့်ခွဲခြင်းသည် လေခွင်းမှုဆိုင်ရာ သဘောတရားနှင့် အတတ်နိုင်ဆုံး ပေါင်းစပ်ထားသည့် အပြင်အဆင်ကို သတ်မှတ်ရန် မရှိမဖြစ် လိုအပ်ပါသည်။
F140HC အင်ဂျင်၏ ပါဝါထွက်ရှိမှု တိုးလာခြင်းသည် အအေးခံခြင်း၏ ဓါတ်ရောင်ခြည် အရည်အသွေးကို တိုးမြင့်စေခြင်းဖြင့် ပြေပျောက်စေမည့် အပူစွမ်းအင်ကို တူညီစွာ တိုးလာစေသည်။ ရှေ့ဆုံးတွင်လိုအပ်သော လေခွင်းအားဖြည့်ဖြေရှင်းချက်များကို ထည့်သွင်းစဉ်းစားခြင်းဖြင့် ပထမဦးစွာ၊ ကျွန်ုပ်တို့သည် အအေးခံနိုင်ရည်အား ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးကို အာရုံစိုက်ရမည်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့်၊ အသေးစိတ်လုပ်ဆောင်မှုသည် ပန်ကာအိမ်၏ ဒီဇိုင်း၊ လေပူများ ကုန်ဆုံးရန်အတွက် ယာဉ်ကိုယ်ထည်အောက်ရှိ အပေါက်များ၊ နှင့် ရှေ့ရေတိုင်ကီ၏ အရွယ်အစားကို တိုးမြင့်ခြင်းမှ ရှောင်ရှားနိုင်ရန် အပေါက်များအားလုံးကို ပိုမိုကောင်းမွန်အောင် ပြုလုပ်ထားသည်။
ဂီယာအုံနှင့် အင်ဂျင်ဆီ၏ တောက်ပြောင်သော အစုလိုက်အပြုံလိုက် အသွင်အပြင်မှ အကျိုးကျေးဇူးရရှိကာ ကား၏အလယ်သို့ ရွေ့လျားစေသည့် ဘေးဘက်တောင်ပံ၏ ဒီဇိုင်းအပေါ် သုတေသနများစွာ ပြုလုပ်ထားသည်။ ဤဖြေရှင်းချက်သည် တံခါးအတွင်းသို့ ဘေးထွက်လမ်းကြောင်းများ ပေါင်းစည်းရန် လမ်းခင်းပေးခဲ့ပြီး ရေတိုင်ကီ၏ လေဝင်ပိုက်ကို ကိုယ်ထည်အတွင်း ရှေ့သို့ ရွေ့လျားစေခဲ့သည်။ ထို့ကြောင့်၊ ရှေ့တောင်ပံသည် စားသုံးပြွန်အတွက် အကောင်းဆုံးသော အစိတ်အပိုင်းကို ဖန်တီးပေးပြီး လတ်ဆတ်သောလေကို ဖမ်းယူနိုင်ကာ ရေတိုင်ကီကို အအေးပေးရာတွင်လည်း အလွန်ထိရောက်မှုရှိပါသည်။
အင်ဂျင်အဖုံးသည် ဒီဇိုင်းတွင် လေခွင်းစွမ်းအင်ဆိုင်ရာ လုပ်ဆောင်ချက်များ၏ မြင့်မားသောအဆင့်ကို သရုပ်ပြသည်။ ၎င်းတွင် အင်ဂျင်၏ လေဝင်ပေါက်သို့ လေကောင်းလေသန့်များ ထုတ်ပေးနိုင်ပြီး အင်ဂျင်ခန်းအတွင်းမှ လေပူများကို စွန့်ထုတ်ရန် ထွက်ပေါက်တစ်ခု ပံ့ပိုးပေးသည့် ဗဟိုတိုင်ဖွဲ့စည်းပုံပါရှိသည်။ အင်ဂျင်လေဝင်ပေါက်သည် လေစစ်ထုတ်သည့်အကွာအဝေးကို အတိုချုံ့ပြီး ဆုံးရှုံးမှုအနည်းဆုံးဖြစ်စေရန် ကျောရိုးဒီဇိုင်းကို အခြေခံထားသည်။ အနောက်ဘမ်ဘာဓါးသွားများကြားရှိ လေဝင်ပေါက်များနှင့် ၎င်းတို့၏ အပြန်အလှန်အကျိုးသက်ရောက်မှုကြောင့် ကျောရိုးအစိတ်အပိုင်းကို ပေါင်းစပ်ထားသော အနောက်ကိုယ်ထည်မှ ခွဲထုတ်သည့် အရှည်လိုက်အပေါက်များသည် အင်ဂျင်အပူကို ပြေပျောက်စေပြီး လတ်ဆတ်သောလေကို ဖမ်းယူပေးနိုင်ပါသည်။
အပူစီမံခန့်ခွဲမှုအတွက် အသုံးပြုထားသော အဆင်အပြင်သည် လေခွင်းအားဖြည့်အဖွဲ့အသုံးပြုနိုင်သည့် ဧရိယာများကို ဖန်တီးပေးကာ အလုံးစုံထိရောက်မှုကို အမြင့်ဆုံးဖြစ်စေသည်။ ထုထည်နှင့် မျက်နှာပြင်ကြား ပေါင်းစပ်မှုကို ပြီးပြည့်စုံအောင် အာရုံစိုက်ကာ၊ တက်ကြွသောလေခွင်းအားဖြေရှင်းချက်များအတွက် မလိုအပ်ဘဲ အထက်ကိုယ်ထည်နှင့် ပေါင်းစပ်လုပ်ဆောင်သည့် အောက်ကိုယ်ထည်သဘောတရားအသစ်ကို မိတ်ဆက်ခြင်းဖြင့် ၎င်းကို ရရှိခြင်းဖြစ်သည်။
Daytona SP3 ၏ရှေ့မျက်နှာစာသည် ပုံစံနှင့်လုပ်ဆောင်ချက်ကို အံ့သြဖွယ်ရာပေါင်းစပ်ထားသည်။ ဗဟိုရေတိုင်ကီကင်၏ နှစ်ဖက်စလုံးတွင် ဘရိတ်ပြွန်များနှင့် လမ်းကြောင်းများ၏ လေဝင်ပေါက်များရှိသည်။ ဤပြွန်များသည် ကားပါးပြင်နှစ်ဖက်ရှိ ပလပ်ပေါက်များမှတစ်ဆင့် လေ၀င်လေထွက်ထွက်ရှိပြီး ရှေ့ဘက်သို့တွန်းအားကိုထုတ်ပေးရန် ကူညီပေးသည့် ပြွန်တစ်ခုဖွဲ့စည်းသည်။ ကားရှေ့မီး၏အောက်ဘက်တွင် တွန်းအားတိုးရန် pneumatic flick နှစ်ခုရှိသည်။ ဘန်ပါထောင့်ရှိ ဒေါင်လိုက်တန်းထားသော တောင်ပံများသည် ဘီးခုံးများအတွင်းသို့ လေစီးဆင်းမှုကို လမ်းညွှန်ပေးကာ၊ ဘေးဘက်တောင်ပံတစ်လျှောက် လေစီးဆင်းမှုကို ပြန်လည်ချိန်ညှိခြင်းဖြင့် ဆွဲငင်ခြင်းကို လျှော့ချကာ ဘီးနှိုးမှုမှ ထုတ်ပေးသော လှိုင်းထန်မှုတို့ ပါဝင်ပါသည်။
ရှေ့ဘမ်ပါ၏ လေလွင့်နေသော ဂျီသြမေတြီသည် ဆွဲငင်မှုကို လျှော့ချရန် နံပြားများစီးဆင်းမှုကို စီမံခန့်ခွဲသည့် တစ်ခုတည်းသော အရာမဟုတ်ပါ။ ဘေးနှစ်ဖက်၏ ဒေါင်လိုက် ဒီဇိုင်းကဲ့သို့ပင် ဘီး၏ စကားပြောပရိုဖိုင်ကိုလည်း ပံ့ပိုးပေးသည်။ ယခင် ဘီးများမှ လေကို ကောင်းမွန်စွာ တိုးစေပြီး ဘေးဘက် အတောင်ပံများတစ်လျှောက် လေစီးဆင်းမှုနှင့် နိုးထမှုကို ပြန်လည်ချိန်ညှိပေးသည်။ လုံလောက်သော မျက်နှာပြင်ဧရိယာသည် ရှေ့ဘီးကို မျက်နှာပြင်နှင့် ပိုမိုနီးကပ်စေပြီး နှိုးခြင်း၏ ဘေးတိုက်အရွယ်အစားကို လျှော့ချကာ ဆွဲငင်အားကို လျှော့ချပေးသည်။ သင်္ဘောဒီဇိုင်းသည် ရှေ့ဘီးများရှေ့တွင် လေဝင်လေထွက်ကောင်းစေပြီး ရှေ့ဘီးမှ တကယ့်လေလမ်းကြောင်းကို ဖုံးကွယ်ထားသည်။ ဤဖြေရှင်းချက်သည် downforce နှင့် resistance နှစ်ခုလုံးမှကြမ်းပြင်စွမ်းဆောင်ရည်ပိုမိုရရှိရန်ကူညီပေးသည်။
အောက်ခြေ၏ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုသည် ကြမ်းပြင်တစ်ခုလုံး၏ စွမ်းဆောင်ရည်ကို မြှင့်တင်ရန် ရည်ရွယ်ပြီး ဒေသဆိုင်ရာ ရေဝဲများကို ထုတ်လုပ်ရန် ရည်မှန်းထားသည့် စက်ကိရိယာများ စီးရီးများကို မိတ်ဆက်ပေးခဲ့သည်။ အရေးကြီးသည်မှာ၊ အောက်ခံ၏အမြင့်ကို လျှော့ချခြင်းဆိုသည်မှာ အမြင့်ဆုံးစုပ်ယူအားကို လမ်းနှင့်ပိုမိုနီးကပ်စွာရွေ့လျားစေပြီး မြေပြင်အကျိုးသက်ရောက်မှုကို အသုံးပြုသည့် စက်ကိရိယာများ၏ စွမ်းဆောင်ရည်ကို တိုးမြင့်စေသည်။ ရှေ့ဘီးများ၏ ရှေ့ဘီးများရှေ့ရှိ ကွေးကောက်ထားသော ပရိုဖိုင်နှစ်ခုသည် လေစီးဆင်းမှုဆီသို့ ၎င်းတို့၏ နှိုင်းရထောင့်များကို အသုံးပြုကာ အောက်ပိုင်းနှင့် ရှေ့ဘီးများနှင့် သက်ရောက်မှုရှိသော တွန်းအားကို လျှော့ချရန်နှင့် ဆွဲငင်အားကို လျှော့ချရန်အတွက် ခိုင်ခံ့ပြီး တည်ငြိမ်သော vortic များကို ထုတ်ပေးပါသည်။
အခြားသော vortex ဂျင်နရေတာများကို ပိုမိုကောင်းမွန်အောင်ပြုလုပ်ထားပြီး အရှေ့ဘက်ကိုယ်ထည်အောက်ကို နီးပါးတံဆိပ်ခတ်ရန် နေရာချထားပါသည်။ အပြင်ဘက် vortex generator ကို ကိုယ်ထည်အစွန်းရှိ အတွင်းဘီးပေါက်အပေါက်တွင် တပ်ဆင်ထားပြီး Formula 1 barge plate နှင့် တူညီသော အကျိုးသက်ရောက်မှုရှိသည်- ထုတ်လုပ်ထားသော ရေဝဲသည် ရှေ့ဘီး၏ နှောင့်ယှက်မှုမှ ခန္ဓာကိုယ်အောက်ပိုင်းကို ကာကွယ်ပေးပြီး အနှောင့်အယှက်များကို လျှော့ချပေးသည်။ ကြမ်းပြင်၏ဗဟို။ ပိုမိုထိရောက်သောစီးဆင်းမှု။
downforce အတွက် အရေးအကြီးဆုံး ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှု ဧရိယာသည် အနောက် spoiler ဖြစ်သည်။ ရှေ့နှင့်အနောက် တွန်းအားအား မျှတစွာ ချိန်ခွင်လျှာညှိနိုင်ရန် အင်ဂျင်နီယာများသည် နေရာယူထားသော အင်ဂျင်လေဝင်ပေါက်နှင့် နောက်မီးဒီဇိုင်းအသစ်တို့မှ ဖန်တီးထားသော အခွင့်အလမ်းများကို အပြည့်အဝ အခွင့်ကောင်းယူခဲ့ကြသည်။ ဤဖြေရှင်းချက်နှစ်ခုသည် ကား၏အကျယ်တစ်ခုလုံးကို သိမ်းပိုက်ရန် spoiler ကို တိုးချဲ့နိုင်သည်ဟု ဆိုလိုသည်။ ၎င်း၏မျက်နှာပြင်အကျယ်ကို တိုးစေရုံသာမက ဆွဲငင်အားမလျှော့ချဘဲ တွန်းအားတိုးလာစေရန် ကူညီပေးသည့် နှုတ်ခမ်းကိုလည်း ပြန်ရှည်စေသည်။
ဆန်းသစ်တီထွင်မှုအရှိဆုံးဖြေရှင်းချက်အပြင် ကား၏ထူးခြားသောအင်္ဂါရပ်ကို အောက်ခြေ၏နောက်ဘက်တွင် တွေ့ရှိနိုင်သည်- ကြမ်းပြင်ခေါင်းတိုင်အား အနောက်တောင်ပံရှိ ပေါင်းစပ်တံခါးပေါက်နှစ်ခုဆီသို့ ဒေါင်လိုက်ပြွန်များဖြင့် ချိတ်ဆက်ထားသည်။ တောင်ပံကွေးမှ ထုတ်ပေးသော သဘာဝစုပ်ယူမှုသည် ပြွန်မှတဆင့် လေ၀င်လေထွက်ကို တိုးစေပြီး ကိုယ်ထည်အောက်ပိုင်းနှင့် ခန္ဓာကိုယ်အပေါ်ပိုင်းရှိ လေစီးဆင်းမှုကြားတွင် ဟိုက်ဒရောနမစ် ဆက်သွယ်မှုကို ဖြစ်ပေါ်စေသည်။ ဤအင်္ဂါရပ်သည် တိုက်ရိုက် အကျိုးကျေးဇူး သုံးခုကို ရရှိစေသည်- ပထမ၊ ၎င်းသည် ရှေ့ကိုယ်ထည်အောက်ရှိ လေ၀င်လေထွက်ကို တိုးမြင့်စေခြင်းဖြင့်၊ ထောင့်ဖြတ်ခြင်းကို မြှင့်တင်ပေးပြီး လေဝင်လေထွက်ချိန်ခွင်လျှာကို မြှင့်တင်ခြင်းဖြင့် ရှေ့သို့ရွေ့လျားစေသည်။ ဒုတိယ၊ ကြမ်းပြင်ပေါ်ရှိ လေဝင်ရောက်မှု၏ ဂျီသြမေတြီမှ ထုတ်ပေးသော ဒေသတွင်းစီးဆင်းမှု အရှိန်တိုးလာခြင်းသည် အလွန်ပြင်းထန်သော စုပ်ယူအားကို ဖန်တီးပေးကာ နောက်ကျောဖိအားကို တိုးစေသည်။ နောက်ဆုံးတွင်၊ နောက်ဘက် spoiler သည် အနောက်တောင်ပံရှပ်တာများမှ ထပ်လောင်းလေ၀င်ပေါက်မှလည်း အကျိုးရှိသည်။
မြင့်မားသောဗဟိုအနေအထားတွင် အိတ်ဇောပိုက်ကို တပ်ဆင်ခြင်းကြောင့်၊ နောက်ဆုံး ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှုဧရိယာသည် ဒေါင်လိုက်နှင့် အလျားလိုက် လေယာဉ်များတွင် diffuser ၏ ချဲ့ထွင်မှုပမာဏကို တိုးမြှင့်ရန်ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် စုစည်းထားသော နေရာလွတ်ကို double diffuser နှင့် ဆင်တူသည့် အဖြေတစ်ခုအတွက် အပ်နှံနိုင်ပါသည်။ အမှန်မှာ၊ diffuser သည် မတူညီသောအဆင့်နှစ်ခုတွင် လေ၀င်လေထွက်ကို ချဲ့ထွင်နိုင်စေပြီး နောက်ဘက်တွင် ခိုင်မာသောအဓိပ္ပါယ်ကိုပေးကာ အမြီးထုထည်တွင် မျှောနေပုံရသော တံတားပုံသဏ္ဍာန်ကို ဖန်တီးပေးသည်။ အယူအဆသည် စီးဆင်းမှုဗဟိုဧရိယာမှ မြင့်မားသောစွမ်းအင်ကို ဗဟို "တံတား" တည်ဆောက်ပုံအတွင်းနှင့် အပြင်လေထုကို ထိထိရောက်ရောက် လမ်းညွှန်ပေးသည်။ ဆိုလိုသည်မှာ ဗဟိုချန်နယ်၏ အပြင်ဘက်သို့ စီးဆင်းမှုသည် အတွင်းပိုင်းချန်နယ်သို့ စွမ်းအင် ပေးစွမ်းနိုင်ပြီး၊ ထို့ကြောင့် diffuser တစ်ခုလုံး၏ ထိရောက်မှုကို တိုးမြင့်စေသည်ဟု ဆိုလိုသည်။
Daytona SP3 တွင် မှန်သည် ဖြုတ်တပ်နိုင်သော hardtop ၏အစအထိ ပတ်ပတ်လည်လေကာမှန်ပါရှိသည်။ အမာခံမပါဘဲ မောင်းနှင်သည့်အခါ၊ အပေါ်ဘက်တန်းမှ စီးဆင်းမှုကို တိကျစွာလမ်းညွှန်ရန် NORD သည် ၎င်း၏အပေါ်ဘက်တံဆိပ်တွင် ပေါင်းစပ်ထားသည်။ Anti-roll hoops ဧရိယာ၏ အလယ်သည် နောက်ကိုယ်ထည် ပံ့ပိုးမှုနှင့် ပါးပျဉ်ပုံသဏ္ဍာန်အတိုင်း နစ်မြုပ်သွားမည်ဖြစ်ပြီး၊ ထို့ကြောင့် အနောက်ခေါင်မိုးတန်းမှ ထိုင်ခုံကြားသို့ ပြန်သွားသော အမြီးစီးဆင်းနိုင်ခြေကို နည်းပါးစေသည်။ ဘေးဘက်ပြတင်းပေါက်နောက်ဘက်ရှိ လေစီးဆင်းမှုကို လေ၀င်လေထွက်ကောင်းစေရန် လေဝင်လေထွက်ကောင်းစေရန် လေဝင်လေထွက်လေထွက်ပေါက်ဖြင့် ကာကွယ်ထားသော ခေါင်းအုံးနောက်ဘက်ရှိ အလယ်အပေါက်ဆီသို့ အနောက်ဖက်ဆစ်ဖြင့် လမ်းညွှန်ထားသည်။
စာတိုက်အချိန်- နိုဝင်ဘာ-၂၃-၂၀၂၁
