Scarperia e San Piero, 2021 m. lapkričio 20 d. – 1967 m. vasario 6 d. „Ferrari“ iškovojo geriausiųjų trejetuką pirmajame 24 valandų Daytonos etape tais metais tarptautiniame pasaulio sporto renginyje ir pasiekė daugiausiai per visą savo istoriją. Vienas įspūdingiausių automobilių čempionato žygdarbių. Trys automobiliai pranoko languotą vėliavą legendinėse „Ford“ namų lenktynėse greta – pirmasis buvo 330 P3/4, antrasis – 330 P4, o trečiasis – 412 P – reprezentuojantis Ferrari 330 P3 kūrimo viršūnę, vyriausiasis inžinierius Mauro. Forghieri gerokai patobulino kiekvieną iš trijų pagrindinių lenktynių principų: variklio, važiuoklės ir aerodinamikos. 330 P3/4 puikiai įkūnija septintojo dešimtmečio sportinių prototipų dvasią. Šis dešimtmetis dabar laikomas uždarų lenktynių aukso amžiumi, be to, tai yra nuolatinis atskaitos taškas inžinierių ir dizainerių kartoms.
Naujosios „Icona“ pavadinimas primena legendinį finišą 1-2-3 ir atiduoda duoklę „Ferrari“ sportiniams prototipams, padėjusiems prekės ženklui iškovoti neprilygstamą automobilių sporto statusą. Daytona SP3 šiandien buvo demonstruojamas Mugello trasoje per Ferrari Finali Mondiali 2021 m. Tai ribotas leidimas, kuris prisijungia prie Icona serijos, kuri debiutavo 2018 m. su Ferrari Monza SP1 ir SP2.
„Daytona SP3“ dizainas – tai harmoninga kontrastų sąveika, didingas skulptūrinis pojūtis, seksualių paviršių ir ryškesnių linijų kaitaliojimas, atskleidžiantis didėjančią aerodinamikos svarbą kuriant tokius lenktyninius automobilius kaip 330 P4, 350 Can-Am ir 512 S seksas. Drąsus „Targa“ kėbulo su nuimamu kietuoju stogu pasirinkimas taip pat buvo įkvėptas sportinių prototipų pasaulio: todėl Daytona SP3 ne tik suteikia jaudinantį vairavimo malonumą, bet ir naudingą našumą.
Techniniu požiūriu Daytona SP3 įkvėpė sudėtingi inžineriniai sprendimai, kurie jau buvo naudojami lenktyniniuose automobiliuose septintajame dešimtmetyje: šiandien, kaip ir anuomet, didžiausias našumas pasiekiamas trijose anksčiau minėtose pagrindinėse srityse.
„Daytona SP3“ komplektuojamas su atmosferiniu V12 varikliu, kuris tipiško lenktynių stiliaus montuojamas viduryje ir gale. Neabejotina, kad ši jėgainė yra ikoniškiausia iš visų Maranello variklių, užtikrinanti 840 cv (tai yra galingiausias variklis „Ferrari“ istorijoje), 697 Nm sukimo momentą ir maksimalų 9500 aps./min.
Važiuoklė pagaminta vien iš kompozitinių medžiagų, naudojant „Formulės 1“ technologiją, kuri niekada nebuvo pasirodžiusi kelių automobiliuose nuo paskutinio Maranello super sportinio automobilio „LaFerrari“. Sėdynė yra neatsiejama važiuoklės dalis, siekiant sumažinti svorį ir užtikrinti, kad vairuotojo vairavimo padėtis būtų panaši į lenktyninio automobilio padėtį.
Galiausiai, kaip ir jį įkvėpęs automobilis, aerodinaminiai tyrimai ir dizainas yra skirti vien tik pasyvių aerodinaminių sprendimų naudojimui siekiant maksimalaus efektyvumo. Dėl precedento neturinčių savybių, tokių kaip kaminas, kuris traukia žemo slėgio orą iš automobilio apačios, Daytona SP3 yra aerodinamiškai efektyviausias automobilis, kurį kada nors sukūrė Ferrari, kuriam nereikia aktyvios aerodinaminės įrangos. Dėl išradingai integruotų šių technologinių naujovių automobilis nuo nulio iki 100 km/h gali įsibėgėti per 2,85 sekundės, o nuo nulio iki 200 km/h – per 7,4 sekundės: jaudinantis veikimas, ekstremalūs nustatymai ir svaiginantis V12 garso takelis suteikia visiškai neprilygstamą vairavimo malonumas.
Nors ir įkvėptas septintojo dešimtmečio lenktyninių automobilių stiliaus kalbos, Daytona SP3 išvaizda yra labai nauja ir moderni. Jo skulptūrinė galia išaukština ir interpretuoja judesio prototipo suvokimo tūrį į visiškai modernų efektą. Be jokios abejonės, tokiam ambicingam dizainui reikalinga strategija, kurią kruopščiai suplanavo ir įgyvendina vyriausiasis dizaino pareigūnas Flavio Manzoni ir jo modeliavimo centro komanda.
Apvyniojamo priekinio stiklo gale Daytona SP3 kabina atrodo kaip kupolas, įkomponuotas į seksualią skulptūrą, su drąsiai išlenktais sparnais iš abiejų pusių. Bendras tūris pabrėžia bendrą automobilio balansą, o šie kiekiai stipriai atspindi geriausius itališkos kėbulo gamybos technologijos rezultatus. Kokybės sklandumas ir ryškesnis paviršius lengvai susilieja, kad sukurtų lengvą estetinės pusiausvyros pojūtį, kuris visada buvo Maranello dizaino istorijos bruožas.
Švarus dvigubas priekinis sparnas yra duoklė senųjų „Ferrari“ sportinių prototipų, tokių kaip 512 S, 712 Can-Am ir 312 P, skulptūriška elegancija. Ratų arkų forma efektyviai atspindi šoninių sparnų geometriją. Priekyje jie yra konstrukciniai, sukuriantys tvirtą ryšį tarp rato ir šulinio, nes visiškai nesilaiko apskrito padangos kontūro. Galinis sparnas išsikiša iš juosmens kaip elfas, formuodamas galingus galinius raumenis, apjuosdamas rato priekį, o po to palaipsniui siaurėjantis link uodegos, trims ketvirtadaliams regėjimo lauko suteikdamas stipraus gyvybingumo.
Kitas svarbus elementas yra drugelio durys, kuriose integruota oro dėžė, nukreipianti orą į šone sumontuotą radiatorių; gauta skulptūrinė forma suteikia durims ryškų pečių, kurioje telpa oro įsiurbimo anga ir vizualiai blokuoja Vėjo stiklo vertikalūs pjūviai yra sujungti. Matomas durelių paviršius, kurio priekinis kraštas sudaro priekinio rato korpuso galinę dalį, taip pat padeda valdyti priekinių ratų oro srautą. Šis paviršiaus apdorojimas taip pat primena automobilio paviršiaus apdorojimą, pavyzdžiui, 512 S, kuris iš dalies įkvėpė Daytona SP3 stiliaus kodą.
Galinio vaizdo veidrodėlis buvo perkeltas į durelių priekį į sparno viršų, vėl primenantis septintojo dešimtmečio sportinius prototipus. Ši padėtis pasirinkta siekiant užtikrinti geresnį vaizdą ir sumažinti galinio vaizdo veidrodžio įtaką oro srautui, patenkančiam į durų įleidimo angą. Veidrodžio gaubto ir strypo forma buvo patobulinta specialiu CFD modeliavimu, kad būtų užtikrintas nenutrūkstamas srautas į oro įleidimo angą.
Kitaip tariant, trijų ketvirčių automobilio vaizdas iš galo yra svarbesnis, nes jis visiškai parodo originalią Daytona SP3 formą. Durys yra skulptūrinis tūris, sukuriantis išskirtinę dvikampę formą. Kartu su galingais galinio sparno raumenimis jis sukuria naują juosmens išvaizdą. Durų vaidmuo – išplėsti priekinio rato gaubto paviršių ir subalansuoti didingą galinę dalį, vizualiai keičiant šoninių sparnų tūrį ir suteikiant automobiliui labiau į ateitį orientuotą kabinos išvaizdą. Šoninių radiatorių vieta leidžia šiai architektūrai prisitaikyti prie sportinių automobilių.
„Daytona SP3“ priekyje dominuoja du įspūdingi sparnai, kurie turi išorines ir vidines karūnėles: pastarasis pasineria į dvi angas gaubte, kad sparnai atrodytų platesni. Ryšys tarp suvokiamos išorinio stogo kokybės ir vidinio stogo aerodinaminio poveikio pabrėžia būdą, kuriuo stilius ir technologijos yra neatsiejamai susiję šiame automobilyje. Priekinis buferis turi plačias centrines groteles, sudarytas iš dviejų stulpų ir kelių horizontalių mentelių, suformuotų išoriniame buferio krašte. Priekinių žibintų komplekto ypatybė yra ta, kad viršutinė kilnojama plokštė primena ankstyvųjų superautomobilių iššokančius žibintus. Tai puoselėjama „Ferrari“ tradicijų tema, suteikianti automobiliui agresyvią ir minimalistinę išvaizdą. Du buferiai, susiję su 330 P4 ir kitų sportinių prototipų aerobiniais blyksniais, iškyla iš išorinio priekinių žibintų krašto ir suteikia dar daugiau išraiškingumo automobilio priekiui.
Galinis kėbulas pabrėžia galingą sparnų išvaizdą, pakartodamas dvigubos karūnos temą ir padidindamas jo trimatį tūrį aerodinaminėmis ventiliacinėmis angomis. Kompaktiška smailėjanti kabina sujungta su sparnais, kad suformuotų galingą uodegą, o centrinis stuburo elementas įkvėptas 330 P4. Natūralaus įsiurbimo V12 variklis yra gyva naujosios „Ferrari Icona“ širdis, kuri šviečia šio stuburo gale.
Horizontalių ašmenų serija užbaigia galą, sukuria lengvą, radikalų ir struktūrizuotą bendros apimties įspūdį, suteikia Daytona SP3 futuristinę išvaizdą ir pagerbia Ferrari DNA logotipą. Galinį žibintą sudaro horizontali šviesą skleidžianti juostelė po spoileriu ir yra integruota į pirmąją menčių eilę. Dvigubas išmetimo vamzdis yra viršutinės difuzoriaus dalies centre, o tai padidina jo agresyvumą ir užbaigia vizualiai praplečiančio automobilio dizainą.
Net Daytona SP3 kabina semiasi įkvėpimo iš istorinių Ferrari modelių, tokių kaip 330 P3/4, 312 P ir 350 Can-Am. Pradėdamas nuo didelio našumo važiuoklės idėjos, dizaineris kruopščiai sukūrė išskirtinę erdvę, kuri suteikia modernaus Grand Tourer komfortą ir rafinuotumą, o stiliaus kalba yra labai paprasta. Jame išlaikomos tam tikros stiliaus specifikacijos slypinčios idėjos: pavyzdžiui, prietaisų skydelis yra paprastas ir praktiškas, tačiau visiškai modernus. Įprasta minkšta pagalvėlė yra tiesiogiai sujungta su sportinio prototipo automobilio važiuokle ir buvo paversta modernia, į kėbulą integruota sėdyne, kuri sudaro vientisą tekstūros tęstinumą su aplinkine apdaila.
Keletas išorinių elementų, įskaitant priekinį stiklą, turi teigiamos įtakos vidaus architektūrai. Žiūrint iš šono, priekinio stiklo stogo sijos išpjova sudaro vertikalią plokštumą, dalijančią kabiną į dvi dalis ir atskiriančią prietaisų skydelio funkcinę zoną nuo sėdynės. Ši architektūra sumaniai pasiekia sunkų žygdarbį, kuris yra ir labai sportiškas, ir labai elegantiškas.
„Daytona SP3“ interjeras siekia sukurti patogią vairavimo aplinką vairuotojui ir keleiviams, remdamasis tipiniais lenktyniniams automobiliams būdingais ženklais. Pagrindinė idėja – vizualiai praplatinti saloną sukuriant aiškų tarpą tarp prietaisų skydelio zonos ir dviejų sėdynių. Tiesą sakant, pastarosios yra vientisos tekstūros tęstinumo dalis, o jų puošyba tęsiasi iki pat durų, atkartodama elegantiškas sportiniams prototipams būdingas funkcijas. Atidarius duris, toks pat dekoratyvinis prailginimas matomas ir slenksčio srityje.
Prietaisų skydelis vadovaujasi ta pačia filosofija: čia Daytona SP3 struktūra reiškia, kad apdaila tęsiasi iki pat ketvirtinės šviesos, apimdama visą plotą, sujungtą su priekiniu stiklu. Lieknas, įtemptas prietaisų skydelis atrodo beveik plūduriuojantis vidaus apdailoje. Jo stiliaus tema išplėtota dviem lygiais: viršutinė apdaila yra švari, skulptūriška, atskirta nuo apatinio korpuso aiškia tekstūra ir funkcinėmis ribomis. Visi HMI jutikliniai valdikliai yra sutelkti žemiau šios linijos.
Sėdynės yra integruotos į važiuoklę, todėl jos turi ergonomišką apgaubiantį dizainą, būdingą didelio našumo automobiliams, tačiau turi ir smulkių detalių, dėl kurių jos yra unikalios. Sėdynių tekstūros jungtis ir temos išplėtimas į gretimas apdailos zonas bei kai kurie garsumo efektai galimi, nes jie yra fiksuoti, o vairuotojo reguliavimais pasirūpina reguliuojama pedalų dėžė. Aiškus atskyrimas tarp techninės ir keleivių kabinos zonų taip pat leidžia sėdynės apimtis išsiplėsti iki pat grindų. Net galvos atramos nurodo konkurentus, tačiau pastarosiose jos yra integruotos į vientisą sėdynę, o Daytona SP3 – nepriklausomos. Fiksuota sėdynė ir reguliuojama pedalų dėžės konstrukcija reiškia, kad jas galima pritvirtinti prie galinės dalies, o tai taip pat padeda vizualiai sumažinti kabinos svorį.
Durų plokštės dizainas taip pat padeda vizualiai praplatinti kabiną. Anglies pluošto skydelyje buvo pridėtos kai kurios apdailos sritys: odinė pagalvė pečių aukščio durelių skydelyje sustiprina ryšį su sportiniu prototipu ir dar labiau išryškina erdvinio garso efektą. Tačiau žiūrint žemyn, paviršius atrodo tarsi pačios sėdynės pratęsimas. Kanalas yra su ikoniniu peiliuku po jungiamuoju apdaila tarp sėdynių, kurio funkcinis elementas yra jo gale. Jo priekyje yra pavarų dėžės, vėl įtrauktos į SF90 Stradale asortimentą. Tačiau čia jis yra paaukštintas ir jaučiasi beveik pakibęs aplink jį esančiame tūryje. Konstrukcija baigiama anglies pluošto centriniu statramsčiu, kuris, atrodo, palaiko visą prietaisų skydelį.
Siekdama, kad Daytona SP3 taptų įdomiausiu V12 rinkoje, „Ferrari“ pasirinko 812 Competizione variklį kaip atspirties tašką, tačiau perkėlė jį į vidurinę ir galinę padėtis, kad optimizuotų įsiurbimo ir išmetimo išdėstymą bei skysčio galios efektyvumą. Rezultatas yra tai, kad F140HC variklis yra galingiausias vidaus degimo variklis „Ferrari“ istorijoje, užtikrinantis didžiulę 840 cv galią ir įkvepiančią tipiško „Prancing Horse V12“ galią ir garsą.
Variklis turi 65° V formą tarp cilindrų blokų ir išlaiko savo pirmtako F140HB 6,5 litro darbinį tūrį. Variklis buvo vežamas 812 Competizione ir paveldėjo jo atnaujinimus. Dėl nuostabaus garso takelio, gauto tikslingai dirbant su įsiurbimo ir išmetimo linijomis, ir dabar spartesnės ir labiau patenkinamos 7 greičių pavarų dėžės, visi pokyčiai pagerino galios sistemos veikimą. Kategorijos nustato naujus etalonus labiau nei bet kada. konkrečių strategijų kūrimas.
Maksimalus 9500 aps./min. greitis ir iki didžiausio greičio greitai kylanti sukimo momento kreivė vairuotojui ir keleiviams suteikia neribotos galios ir pagreičio pojūtį. Naudojant titano švaistiklį, kuris yra 40% lengvesnis už plieną, ir naudojant skirtingas medžiagas stūmokliui, ypatingas dėmesys buvo skiriamas variklio svoriui ir inercijai sumažinti. Naujasis stūmoklio kaištis pritaikytas deimantiniam anglies apdorojimui (DLC), kuris gali sumažinti trinties koeficientą, kad pagerintų našumą ir degalų sąnaudas. Alkūninis velenas buvo subalansuotas ir dabar yra 3% lengvesnis.
Vožtuvas atsidaro ir užsidaro slenkant piršto sekiklį, gautą iš F1, skirtą sumažinti masę ir išnaudoti didesnio našumo vožtuvo kontūrus. Stumdomi pirštų sekėjai taip pat turi DLC dangą, o jų funkcija yra naudoti hidraulinius srieginius judesius, kad būtų galima perduoti kumštelio (taip pat su DLC danga) veikimą vožtuvui.
Įsiurbimo sistema buvo visiškai pertvarkyta: kolektoriai ir slėginės kameros dabar yra kompaktiškesnės, kad sumažintų bendrą įsiurbimo kanalo ilgį ir būtų tiekiama galia esant dideliam greičiui, o kintamos geometrijos įsiurbimo kanalo sistema optimizuoja sukimo momentą esant visais variklio sūkiams. Sistema leidžia nuolat keisti įsiurbimo angos agregato ilgį, kad jis būtų pritaikytas variklio uždegimo intervalui, kad būtų maksimaliai padidintas dinaminis įkrovimas cilindre. Speciali hidraulinė sistema valdo pavarą ir yra valdoma ECU uždaru kontūru, kad būtų galima reguliuoti įsiurbimo angos ilgį ir padėtį pagal variklio apkrovą.
Kartu su optimizuotu kumštelio profiliu, kintamo vožtuvo laiko nustatymo sistema sukuria precedento neturinčią aukšto slėgio piko sistemą, kuriai reikalinga galia esant dideliam greičiui, neprarandant sukimo momento esant mažam ir vidutiniam greičiui. Rezultatas yra nuolatinio, greito įsibėgėjimo pojūtis, kuris galiausiai sukuria nuostabią galią maksimaliu greičiu.
Benzino tiesioginio įpurškimo sistemos (GDI 350 bar) valdymo strategija buvo toliau tobulinama: dabar joje yra du benzino siurbliai, keturi degalų bėgiai su slėgio jutikliais ir grįžtamasis ryšys apie uždaro ciklo slėgio valdymo sistemą ir elektroninius purkštukus. Palyginti su 812 Superfast, kiekvieno įpurškimo metu įpurškiamo kuro laiko ir kiekio kalibravimas, be įpurškimo slėgio padidinimo, taip pat gali sumažinti teršalų išmetimą ir dalelių susidarymą 30 % (WLTC ciklas).
Uždegimo sistemą nuolat stebi ECU (ION 3.1). ECU (ION 3.1) turi jonų indukcijos sistemą, kuri gali išmatuoti jonizacijos srovę, kad būtų galima valdyti uždegimo laiką. Jis taip pat turi vienos kibirkšties ir kelių kibirkščių funkcijas, tinkamas daugkartiniam oro ir kuro mišinių uždegimui, kad būtų užtikrintas sklandus ir švarus galios perdavimas. Dėl sudėtingos degalų bake esančių degalų oktaninio skaičiaus nustatymo strategijos ECU taip pat kontroliuoja degimą degimo kameroje, kad užtikrintų, jog variklis visada dirbtų aukščiausio termodinaminio efektyvumo sąlygomis.
Sukūrė naują kintamo tūrio alyvos siurblį, kuris gali nuolat valdyti alyvos slėgį visame variklio darbiniame diapazone. Elektromagnetinis vožtuvas, valdomas variklio ECU uždaroje grandinėje, naudojamas siurblio poslinkiui valdyti srauto ir slėgio požiūriu ir tiekia tik tiek alyvos, kiek reikia variklio veikimui ir patikimumui užtikrinti kiekviename jo taške. operacija. Svarbu Siekiant sumažinti trintį ir pagerinti mechanines charakteristikas, naudojama mažesnė nei ankstesnio V12 klampumo variklinė alyva, o visas valymo vamzdynas tapo pralaidesnis, siekiant pagerinti efektyvumą.
Siekiant užtikrinti, kad Daytona SP3 vairuotojai būtų lygiai tokie patys kaip ir jų automobiliai, jo inžinerinis dizainas yra labai pagrįstas ergonomine patirtimi, kurią sukūrė Maranello Formulėje 1. Tai, kad sėdynės yra integruotos į važiuoklę, reiškia, kad vairavimo padėtis yra aukštesnė nei kituose šios serijos Ferrari. Tiesą sakant, vieta labai panaši į vienvietį. Tai padeda sumažinti svorį ir išlaikyti 1142 mm automobilio aukštį, taip sumažinant pasipriešinimą. Reguliuojama pedalų dėžė reiškia, kad kiekvienas vairuotojas gali rasti patogiausią padėtį.
Daytona SP3 vairas naudoja tą pačią žmogaus ir mašinos sąsają (HMI), kaip ir SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider ir 296 GTB, pratęsiant Ferrari koncepciją „rankos ant vairo, akys ant kelio“. Jutiklinis valdymas reiškia, kad vairuotojas gali valdyti 80% Daytona SP3 funkcijų nejudindamas abiejų rankų, o 16 colių lenktas didelės raiškos ekranas gali akimirksniu perduoti visą su vairavimu susijusią informaciją.
Daytona SP3 važiuoklė ir kėbulo korpusas yra visiškai pagaminti iš kompozicinių medžiagų. Ši technologija yra tiesiogiai kilusi iš Formulės 1 lenktynių ir užtikrina puikų svorio bei struktūrinio standumo ir svorio santykį. Siekiant sumažinti automobilio svorį, nuleisti svorio centrą ir užtikrinti kompaktišką konstrukciją, į važiuoklę integruoti keli komponentai, pavyzdžiui, sėdynės konstrukcija.
Buvo naudojamos aerokompozitinės medžiagos, įskaitant T800 anglies pluoštą vonioms, kurios buvo klojamos rankomis, siekiant užtikrinti tinkamą pluoštų skaičių kiekvienoje srityje. T1000 anglies pluoštas naudojamas durims ir slenksčiams ir yra būtinas kabinos apsaugai, nes dėl savo savybių jis idealiai tinka šoniniams susidūrimams. Dėl Kevlar® atsparumo savybių jis taip pat naudojamas vietose, kurios yra labiausiai pažeidžiamos smūgiams. Kietėjimo autoklave technologija atspindi 1 formulės kietėjimo technologiją, kuri atliekama dviem etapais 130°C ir 150°C temperatūroje. Komponentai supakuoti į vakuuminį maišelį, kad būtų pašalinti laminavimo defektai.
„Pirelli“ sukūrė specifinę padangą „Daytona SP3“: naujoji „P Zero Corsa“ yra optimizuota važiuoti šlapia ir sausa danga, ypatingą dėmesį skiriant automobilio stabilumui prastos sukibimo situacijose. Naujojoje „Icona“ taip pat sumontuota naujausia „Ferrari SSC-6.1“ versija – pirmą kartą sumontuotas vidurinės galinės dalies V12 variklis, įskaitant FDE („Ferrari Dynamic Enhancer“), siekiant pagerinti posūkių efektyvumą. Šoninė dinaminė valdymo sistema veikia stabdžių slėgį apkabose, kad būtų galima valdyti automobilio posūkio kampą ekstremaliu važiavimu, ir gali būti suaktyvinta Manettino „Race“ ir „CT-Off“ režimuose.
Vidurio ir galinės dalies konstrukcija ir sudėtinė važiuoklė taip pat optimizuoja svorio paskirstymą tarp ašių, o masė sutelkiama aplink svorio centrą. Šios parinktys kartu su darbu, atliekamu su varikliu, suteikia rekordinius svorio ir galios santykius bei 0-100 km/h ir 0-200 km/h pagreičio duomenis.
„Daytona SP3“ tikslas – pristatyti aerodinaminius sprendimus, kad tai „Ferrari“ su aukščiausiu pasyvaus oro efektyvumo lygiu. Tam reikia skirti daug dėmesio detalėms, kuriant šilumos išsklaidymo kokybę, kad būtų pasiektas efektyvus šilumos išsklaidymas. Todėl karšto oro valdymas yra būtinas norint apibrėžti išdėstymą, kuris kuo labiau derėtų su bendra aerodinamine koncepcija.
Padidėjus F140HC variklio galiai, atitinkamai padidėja šiluminė galia, kuri turi būti išsklaidyta, taip padidinant aušinimo skysčio spinduliavimo kokybę. Atsižvelgiant į priekyje reikalingus aerodinaminius sprendimus, visų pirma turime sutelkti dėmesį į aušinimo efektyvumo didinimą. Todėl buvo atliktas išsamus darbas projektuojant ventiliatoriaus korpusą, automobilio kėbulo apačioje esančias angas karštam orui išleisti ir įleidimo kanalus – visa tai buvo optimizuota, kad nepadidėtų priekinio radiatoriaus dydis.
Buvo atlikta daug tyrimų dėl šoninio sparno konstrukcijos, kuri naudojasi spinduliuojančia greičių dėžės ir variklio alyvos masės išdėstymu ir perkelia ją į automobilio centrą. Šis sprendimas atvėrė kelią šoninių kanalų integravimui į duris, leidžiančiam radiatoriaus oro įsiurbimo vamzdžiui judėti pirmyn važiuoklėje. Todėl priekinis sparnas sukuria idealią įsiurbimo kanalo dalį ir sugeria gryną orą, kuris taip pat labai efektyviai vėsina radiatorių.
Variklio gaubtas demonstruoja aukštą aerodinaminių funkcijų integravimo į dizainą laipsnį. Jame yra centrinė kolonos konstrukcija, kuri gali tiekti šviežią orą į variklio oro įsiurbimo angą ir suteikti karšto oro išmetimo iš variklio skyriaus angą. Variklio oro įsiurbimo anga įrengta remiantis stuburo konstrukcija, kad būtų sutrumpintas atstumas iki oro filtro ir sumažinami nuostoliai. Dėl sąveikos su ventiliacinėmis angomis, esančiomis tarp galinio buferio menčių, išilginiai grioveliai, skiriantys stuburo dalį nuo integruoto galinio korpuso, gali išsklaidyti variklio šilumą ir sugauti gryną orą.
Šilumos valdymui pritaikytas išdėstymas sukuria sritis, kurias gali naudoti aerodinaminė komanda, taip padidindama bendrą efektyvumą. Tai pasiekiama sutelkiant dėmesį į tobulą tūrio ir paviršiaus integraciją ir pristatant naują dugno koncepciją, kuri veikia sinergiškai su viršutine kūno dalimi, nereikalaujant aktyvių aerodinaminių sprendimų.
„Daytona SP3“ priekinė dalis yra nuostabiai harmoninga formos ir funkcijos sintezė. Abiejose centrinių radiatoriaus grotelių pusėse yra stabdžių kanalai ir praėjimų oro įsiurbimo angos. Šie kanalai ištraukia orą per išleidimo angas abiejose gaubto pusėse, sudarydami kanalą, kuris padeda sukurti priekinę prispaudžiamąją jėgą. Po priekiniais žibintais yra du pneumatiniai brūkštelėjimai, siekiant padidinti prispaudimo jėgą. Buferio kampuose esantys vertikaliai išdėstyti sparnai nukreipia oro srautą į ratų arkas, sumažina pasipriešinimą iš naujo reguliuodami oro srautą išilgai šoninių sparnų ir apima rato pabudimo sukeliamą turbulenciją.
Išpūsta priekinio buferio geometrija nėra vienintelis elementas, valdantis šonų srautą, kad sumažintų pasipriešinimą. Taip pat prisideda ir rato stipinų profilis, taip pat vertikali pačių šonų konstrukcija. Pirmasis padidina oro ištraukimą iš rato skylės ir sulygiuoja pabudimą su oro srautu išilgai šoninių sparnų. Pastarojo pakankamas paviršiaus plotas veikia kaip baržos plokštė, priartindama priekinio rato pakabą prie paviršiaus ir sumažindama šoninį pakabos dydį, taip sumažindama pasipriešinimą. Baržos konstrukcija taip pat slepia tikrą oro kanalą nuo priekinio rato angos, vėdinančią prieš galinius ratus. Šis sprendimas padeda padidinti grindų našumą tiek dėl prispaudžiamosios jėgos, tiek dėl pasipriešinimo.
Kuriant dugną, siekiama pagerinti visų grindų našumą, įdiegiant įrangos seriją, skirtą vietiniam sūkuriui generuoti. Svarbu tai, kad sumažinus dugno aukštį, didžiausia siurbimo jėga priartėja prie kelio, taip padidinant žemės efektus naudojančios įrangos efektyvumą. Dvi lenktų profilių poros priešais priekinius ratus naudoja santykinius oro srauto kampus, kad sukurtų stiprius ir stabilius sūkurius, kurie sąveikauja su kėbulo dugnu ir priekiniais ratais, kad sukurtų prispaudžiamąją jėgą ir sumažintų pasipriešinimą.
Kiti sūkurių generatoriai buvo optimizuoti ir išdėstyti taip, kad praktiškai užsandarintų priekinę dugną. Išorinis sūkurio generatorius yra sumontuotas ant vidinės rato arkos angos važiuoklės krašte ir turi tokį patį poveikį kaip ir Formulės 1 baržos plokštė: sukurtas sūkurys apsaugo kėbulo dugną nuo priekinio rato pabudimo ir taip sumažina trukdžius centrinė grindų dalis. Efektyvesnis srautas.
Svarbiausia prispaudžiamosios jėgos tobulinimo sritis yra galinis spoileris. Siekdami tinkamai subalansuoti priekinę ir galinę prispaudžiamąją jėgą, inžinieriai visapusiškai išnaudojo galimybes, kurias suteikė pakeista variklio oro įsiurbimo anga ir naujos konstrukcijos galinis žibintas. Šie du sprendimai reiškia, kad spoilerį galima pailginti ir užimti visą automobilio plotį. Ne tik padidėja jo paviršiaus plotis, bet ir pailgėja lūpa atgal, o tai padeda padidinti prispaudžiamąją jėgą nesumažinant pasipriešinimo.
Novatoriškiausią sprendimą, o kartu ir išskirtinę automobilio savybę, galima rasti dugno gale: grindų kaminas vertikaliais ortakiais sujungtas su dviem integruotomis langinėmis ant galinio sparno. Natūralus siurbimas, sukuriamas lenkiant sparną, maksimaliai padidina oro srautą per ortakį ir sukuria hidrodinaminį ryšį tarp oro srauto apatinėje korpuso dalyje ir viršutinėje kūno dalyje. Ši funkcija suteikia tris tiesioginius privalumus: Pirma, ji sumažina dugno užsikimšimą padidindama oro srautą po priekine kėbulo apačia, didindama prispaudžiamąją jėgą ir judant į priekį oro balansą, kad pagerintų posūkius. Antra, vietinio srauto pagreičio padidėjimas, atsirandantis dėl oro įsiurbimo angos ant grindų geometrijos, sukuria labai stiprią siurbimo jėgą, kuri padidina priešslėgį. Galiausiai, galinis spoileris taip pat turi naudos iš papildomo oro srauto iš galinių sparnų langinių.
Dėl išmetimo vamzdžio įrengimo aukštesnėje centrinėje padėtyje, galutinė plėtros sritis yra padidinti difuzoriaus išsiplėtimo tūrį vertikalioje ir horizontalioje plokštumose. Todėl koncentruotą laisvą erdvę galima skirti sprendimui, panašiam į dvigubą difuzorių. Tiesą sakant, difuzorius leidžia oro srautui plėstis dviem skirtingais lygiais ir suteikia stiprią atspalvį užpakalinei daliai, sukurdamas tilto formą, kuri tarsi plūduriuoja uodegos tūryje. Koncepcija naudoja didelę energiją iš centrinės srauto srities, kad efektyviai nukreiptų orą centrinės „tilto“ struktūros viduje ir išorėje. Tai reiškia, kad srautas per centrinio kanalo išorę tieks energiją vidiniam kanalui, taip padidindamas viso difuzoriaus efektyvumą.
Daytona SP3 turi apvyniojamą priekinį stiklą, kuriame stiklas tęsiasi iki nuimamo kietojo stogo pradžios. Važiuojant be kietojo stogo, NORD yra integruotas į viršutinį sandariklį, kad srautas būtų tiksliai nukreiptas per viršutinę siją. Apsaugos nuo riedėjimo lankų vidurys nuslūgs, kad atitiktų galinės kėbulo atramos ir gaubto formą, taip sumažinant galimybę, kad uodegos srautas nukryps į galinio stogo siją atgal į sritį tarp sėdynių. Oro srautas už šoninių langų yra nukreipiamas už galinės dalies už galvos atramos į centrinį griovelį, apsaugotą vėjo deflektoriumi, kad būtų galima vėdinti už kabinos ribų.
Paskelbimo laikas: 2021-11-23
