Scarperia e San Piero, 20 ਨਵੰਬਰ, 2021 - 6 ਫਰਵਰੀ, 1967 ਨੂੰ, ਫੇਰਾਰੀ ਨੇ ਉਸ ਸਾਲ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਵਿਸ਼ਵ ਖੇਡ ਸਮਾਗਮ ਵਿੱਚ ਡੇਟੋਨਾ ਦੇ 24 ਘੰਟਿਆਂ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਗੇੜ ਵਿੱਚ ਚੋਟੀ ਦੇ ਤਿੰਨ ਵਿੱਚ ਜਿੱਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ, ਆਪਣੇ ਪੂਰੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਕੀਤੀ। ਆਟੋ ਚੈਂਪੀਅਨਸ਼ਿਪ ਦੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕਾਰਨਾਮੇ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ। ਤਿੰਨਾਂ ਕਾਰਾਂ ਨੇ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਫੋਰਡ ਹੋਮ ਰੇਸ ਵਿੱਚ ਚੈਕਰਡ ਫਲੈਗ ਨੂੰ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਪਿੱਛੇ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ-ਪਹਿਲੀ 330 P3/4 ਸੀ, ਦੂਜੀ 330 P4 ਸੀ, ਅਤੇ ਤੀਜੀ 412 P ਸੀ- ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਸਿਖਰ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਫੇਰਾਰੀ 330 P3, ਚੀਫ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਮੌਰੋ। ਫੋਰਗਿਰੀ ਨੇ ਰੇਸਿੰਗ ਦੇ ਤਿੰਨ ਬੁਨਿਆਦੀ ਸਿਧਾਂਤਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰੇਕ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤੇ ਹਨ: ਇੰਜਣ, ਚੈਸੀਸ ਅਤੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ। 330 P3/4 ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ 1960 ਦੇ ਸਪੋਰਟਸ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦਹਾਕੇ ਨੂੰ ਹੁਣ ਬੰਦ ਰੇਸਿੰਗ ਦਾ ਸੁਨਹਿਰੀ ਯੁੱਗ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਦੀਆਂ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਲਈ ਇੱਕ ਸਥਾਈ ਸੰਦਰਭ ਬਿੰਦੂ ਵੀ ਹੈ।
ਨਵੀਂ ਆਈਕੋਨਾ ਦਾ ਨਾਮ ਮਹਾਨ 1-2-3 ਫਿਨਿਸ਼ ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫਰਾਰੀ ਸਪੋਰਟਸ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਰਧਾਂਜਲੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਨੂੰ ਮੋਟਰਸਪੋਰਟਸ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਬੇਮਿਸਾਲ ਸਥਿਤੀ ਜਿੱਤਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕੀਤੀ। ਡੇਟੋਨਾ SP3 ਨੂੰ ਅੱਜ 2021 ਵਿੱਚ ਫੇਰਾਰੀ ਫਿਨਾਲੀ ਮੋਂਡਿਆਲੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਮੁਗੇਲੋ ਸਰਕਟ 'ਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ ਇੱਕ ਸੀਮਤ ਸੰਸਕਰਨ ਹੈ ਜੋ ਆਈਕੋਨਾ ਸੀਰੀਜ਼ ਨਾਲ ਜੁੜਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ 2018 ਵਿੱਚ ਫੇਰਾਰੀ ਮੋਨਜ਼ਾ SP1 ਅਤੇ SP2 ਨਾਲ ਹੋਈ ਸੀ।
ਡੇਟੋਨਾ SP3 ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ 330 P4, 350 Can-Am ਅਤੇ 512 S ਸੈਕਸ ਵਰਗੀਆਂ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਦੇ ਵਧਦੇ ਮਹੱਤਵ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਵਿਪਰੀਤਤਾਵਾਂ, ਉੱਤਮ ਸ਼ਿਲਪਕਾਰੀ ਭਾਵਨਾ, ਬਦਲਵੀਂ ਸੈਕਸੀ ਸਤਹਾਂ ਅਤੇ ਤਿੱਖੀਆਂ ਰੇਖਾਵਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਸੁਮੇਲ ਹੈ। ਇੱਕ ਵੱਖ ਹੋਣ ਯੋਗ ਹਾਰਡਟੌਪ ਦੇ ਨਾਲ “Targa” ਬਾਡੀ ਦੀ ਦਲੇਰ ਚੋਣ ਵੀ ਖੇਡ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਦੀ ਦੁਨੀਆ ਤੋਂ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਸੀ: ਇਸ ਲਈ, ਡੇਟੋਨਾ SP3 ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦਾ ਅਨੰਦ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸਗੋਂ ਉਪਯੋਗੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਤਕਨੀਕੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, ਡੇਟੋਨਾ SP3 1960 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵਰਤੇ ਗਏ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਇੰਜਨੀਅਰਿੰਗ ਹੱਲਾਂ ਤੋਂ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਸੀ: ਅੱਜ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਸ ਸਮੇਂ, ਉੱਪਰ ਦੱਸੇ ਗਏ ਤਿੰਨ ਬੁਨਿਆਦੀ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਯਤਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਉੱਚਤਮ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਡੇਟੋਨਾ SP3 ਇੱਕ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਐਸਪੀਰੇਟਿਡ V12 ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਆਮ ਰੇਸਿੰਗ ਸ਼ੈਲੀ ਵਿੱਚ ਮੱਧ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸ਼ੱਕ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਪਾਵਰਪਲਾਂਟ 840 ਸੀਵੀ (ਇਸ ਨੂੰ ਫੇਰਾਰੀ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹੋਏ), 697 Nm ਦਾ ਟਾਰਕ ਅਤੇ 9500 rpm ਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਸਪੀਡ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਾਰੇ ਮਾਰਨੇਲੋ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਤੀਕ ਹੈ।
ਚੈਸੀਸ ਫਾਰਮੂਲਾ ਵਨ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਪੋਜ਼ਿਟ ਸਮੱਗਰੀ ਨਾਲ ਬਣੀ ਹੈ, ਜੋ ਮਾਰਨੇਲੋ ਦੀ ਆਖਰੀ ਸੁਪਰ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ, ਲਾਫੇਰਾਰੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕਦੇ ਵੀ ਰੋਡ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤੀ। ਭਾਰ ਘਟਾਉਣ ਅਤੇ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਸੀਟ ਚੈਸੀ ਦਾ ਇੱਕ ਅਨਿੱਖੜਵਾਂ ਅੰਗ ਹੈ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ।
ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਕਾਰ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਿਸ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕੀਤਾ, ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਖੋਜ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪੈਸਿਵ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਹੱਲਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ 'ਤੇ ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਹੈ। ਬੇਮਿਸਾਲ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਚਿਮਨੀ ਜੋ ਕਾਰ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਘੱਟ ਦਬਾਅ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਖਿੱਚਦੀ ਹੈ, ਡੇਟੋਨਾ SP3, ਸਰਗਰਮ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਫੇਰਾਰੀ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸਭ ਤੋਂ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੁਸ਼ਲ ਕਾਰ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਤਕਨੀਕੀ ਨਵੀਨਤਾਵਾਂ ਦੇ ਸੂਝਵਾਨ ਏਕੀਕਰਣ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਕਾਰ 2.85 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਜ਼ੀਰੋ ਤੋਂ 100 km/h ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ, ਅਤੇ 7.4 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਜ਼ੀਰੋ ਤੋਂ 200 km/h ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਫੜ ਸਕਦੀ ਹੈ: ਦਿਲਚਸਪ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਅਤੇ ਨਸ਼ਾ ਕਰਨ ਵਾਲਾ V12 ਸਾਊਂਡਟਰੈਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੇਮਿਸਾਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦਾ ਆਨੰਦ.
ਹਾਲਾਂਕਿ 1960 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਸ਼ੈਲੀ ਦੀ ਭਾਸ਼ਾ ਤੋਂ ਪ੍ਰੇਰਿਤ, ਡੇਟੋਨਾ SP3 ਦੀ ਦਿੱਖ ਬਹੁਤ ਨਵੀਂ ਅਤੇ ਆਧੁਨਿਕ ਹੈ। ਇਸਦੀ ਸ਼ਿਲਪਕਾਰੀ ਸ਼ਕਤੀ ਅੰਦੋਲਨ ਦੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਦੀ ਧਾਰਨਾਤਮਕ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਧੁਨਿਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਵਿਆਖਿਆ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ, ਅਜਿਹੇ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਮੁੱਖ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਫਸਰ ਫਲੇਵੀਓ ਮਾਨਜ਼ੋਨੀ ਅਤੇ ਉਸਦੀ ਮਾਡਲਿੰਗ ਸੈਂਟਰ ਟੀਮ ਦੁਆਰਾ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਅਤੇ ਲਾਗੂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਰਣਨੀਤੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਰੈਪ-ਅਰਾਉਂਡ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਤੋਂ, ਡੇਟੋਨਾ SP3 ਦਾ ਕੈਬਿਨ ਇੱਕ ਗੁੰਬਦ ਵਰਗਾ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਸੈਕਸੀ ਮੂਰਤੀ ਵਿੱਚ ਏਮਬੈਡ ਕੀਤਾ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਦਲੇਰੀ ਨਾਲ ਕਰਵਡ ਖੰਭ ਹਨ। ਸਮੁੱਚੀ ਵਾਲੀਅਮ ਕਾਰ ਦੇ ਸਮੁੱਚੇ ਸੰਤੁਲਨ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਵੌਲਯੂਮ ਇਤਾਲਵੀ ਬਾਡੀ ਨਿਰਮਾਣ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਜ਼ੋਰਦਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਇਸਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੀ ਤਰਲਤਾ ਅਤੇ ਤਿੱਖੀ ਸਤਹ ਸੁਹਜ ਸੰਤੁਲਨ ਦੀ ਇੱਕ ਸਹਿਜ ਭਾਵਨਾ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਮਿਲਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਹਮੇਸ਼ਾ ਮਾਰਨੇਲੋ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਇਤਿਹਾਸ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਰਹੀ ਹੈ।
ਸਾਫ਼ ਡਬਲ ਕ੍ਰਾਊਨ ਫਰੰਟ ਵਿੰਗ ਫੇਰਾਰੀ ਦੇ ਪੁਰਾਣੇ ਸਪੋਰਟਸ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ 512 ਐਸ, 712 ਕੈਨ-ਏਮ ਅਤੇ 312 ਪੀ ਦੀ ਮੂਰਤੀਕਾਰੀ ਸੁੰਦਰਤਾ ਨੂੰ ਸ਼ਰਧਾਂਜਲੀ ਹੈ। ਵ੍ਹੀਲ ਆਰਚਾਂ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਸਾਈਡ ਵਿੰਗਾਂ ਦੀ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਮੂਹਰਲੇ ਪਾਸੇ, ਉਹ ਢਾਂਚਾਗਤ ਹਨ, ਟਾਇਰ ਦੇ ਗੋਲਾਕਾਰ ਕੰਟੋਰ ਦੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਾਲਣਾ ਨਾ ਕਰਕੇ ਪਹੀਏ ਅਤੇ ਖੂਹ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸੰਬੰਧ ਸਥਾਪਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਪਿਛਲਾ ਵਿੰਗ ਇੱਕ ਯੁੱਗ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਮਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਦਾ ਹੈ, ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਪਿਛਲੀਆਂ ਮਾਸਪੇਸ਼ੀਆਂ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਹੀਏ ਦੇ ਅਗਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਘੇਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਪੂਛ ਵੱਲ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਦੇ ਖੇਤਰ ਦੇ ਤਿੰਨ-ਚੌਥਾਈ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਜੀਵਨ ਸ਼ਕਤੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਇਕ ਹੋਰ ਮੁੱਖ ਤੱਤ ਬਟਰਫਲਾਈ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਹੈ, ਜੋ ਹਵਾ ਨੂੰ ਸਾਈਡ-ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੇ ਰੇਡੀਏਟਰ ਵੱਲ ਸੇਧ ਦੇਣ ਲਈ ਏਅਰ ਬਾਕਸ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ; ਨਤੀਜਾ ਮੂਰਤੀ ਰੂਪ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਮੋਢਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਹਵਾ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਹਵਾ ਦੇ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਦੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਕੱਟਾਂ ਨੂੰ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਗਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਲਾਕ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੀ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣ ਵਾਲੀ ਸਤਹ, ਜਿਸ ਦਾ ਅਗਲਾ ਕਿਨਾਰਾ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਪਹੀਏ ਦੀ ਰਿਹਾਇਸ਼ ਦਾ ਪਿਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਤੋਂ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਵੀ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸਤ੍ਹਾ ਦਾ ਇਲਾਜ ਕਾਰ ਦੀ ਸਤਹ ਦੇ ਇਲਾਜਾਂ ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ 512 S, ਜੋ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡੇਟੋਨਾ SP3 ਦੇ ਸਟਾਈਲ ਕੋਡ ਨੂੰ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਰੀਅਰਵਿਊ ਮਿਰਰ ਨੂੰ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵਿੰਗ ਦੇ ਸਿਖਰ ਵੱਲ ਲਿਜਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਦੁਬਾਰਾ 1960 ਦੇ ਸਪੋਰਟਸ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਇੱਕ ਬਿਹਤਰ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਅਤੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਏਅਰਫਲੋ ਉੱਤੇ ਰੀਅਰਵਿਊ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਚੁਣਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਦੇ ਢੱਕਣ ਅਤੇ ਡੰਡੇ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਮਰਪਿਤ CFD ਸਿਮੂਲੇਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਸ਼ੁੱਧ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਤਾਂ ਜੋ ਏਅਰ ਇਨਲੇਟ ਵਿੱਚ ਨਿਰਵਿਘਨ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ।
ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿਚ, ਕਾਰ ਦਾ ਤਿੰਨ-ਚੌਥਾਈ ਪਿਛਲਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਡੇਟੋਨਾ SP3 ਦੀ ਅਸਲ ਸ਼ਕਲ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਇੱਕ ਮੂਰਤੀ ਵਾਲਾ ਆਕਾਰ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਡਾਇਹੇਡ੍ਰਲ ਰੂਪ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਿਛਲੇ ਵਿੰਗ ਦੀਆਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਮਾਸਪੇਸ਼ੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ, ਇਹ ਕਮਰ ਲਈ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਰੂਪ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਫਰੰਟ ਵ੍ਹੀਲ ਕਵਰ ਦੀ ਸਤ੍ਹਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਅਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਸਾਈਡ ਵਿੰਗਾਂ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਨੂੰ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਗਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਾ ਅਤੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਕੈਬ ਦੀ ਇੱਕ ਹੋਰ ਅੱਗੇ-ਦਿੱਖ ਦਿੱਖ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਸਾਈਡ ਰੇਡੀਏਟਰਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਇਸ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਨੂੰ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ।
ਡੇਟੋਨਾ SP3 ਦੇ ਅਗਲੇ ਪਾਸੇ ਦੋ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਖੰਭਾਂ ਦਾ ਦਬਦਬਾ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਬਾਹਰੀ ਅਤੇ ਅੰਦਰਲੇ ਤਾਜ ਹਨ: ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਖੰਭਾਂ ਨੂੰ ਚੌੜਾ ਵਿਖਾਈ ਦੇਣ ਲਈ ਹੁੱਡ ਵਿੱਚ ਦੋ ਵੈਂਟਾਂ ਵਿੱਚ ਗੋਤਾ ਮਾਰਦੇ ਹਨ। ਬਾਹਰੀ ਛੱਤ ਅਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਛੱਤ ਦੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਬੰਧ ਇਸ ਗੱਲ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਸਟਾਈਲਿੰਗ ਅਤੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਟੁੱਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ। ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਬੰਪਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚੌੜੀ ਕੇਂਦਰੀ ਗਰਿੱਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਦੋ ਥੰਮ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਬਣੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬੰਪਰ ਦੇ ਬਾਹਰੀ ਕਿਨਾਰੇ ਦੁਆਰਾ ਸਟੈਕਡ ਹਰੀਜੱਟਲ ਬਲੇਡਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਹੈੱਡਲਾਈਟ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਉਪਰਲਾ ਚਲਣਯੋਗ ਪੈਨਲ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸੁਪਰਕਾਰਾਂ ਦੀਆਂ ਪੌਪ-ਅੱਪ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਫੇਰਾਰੀ ਪਰੰਪਰਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪਿਆਰੀ ਥੀਮ ਹੈ, ਕਾਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਹਮਲਾਵਰ ਅਤੇ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਦਿੱਖ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਦੋ ਬੰਪਰ, 330 P4 ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਪੋਰਟਸ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ 'ਤੇ ਐਰੋਫਲਿਕਸ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੰਦੇ ਹੋਏ, ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਦੇ ਬਾਹਰੀ ਕਿਨਾਰੇ ਤੋਂ ਉਭਰਦੇ ਹਨ, ਕਾਰ ਦੇ ਅਗਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਪ੍ਰਗਟਾਵੇ ਨੂੰ ਜੋੜਦੇ ਹਨ।
ਪਿਛਲਾ ਸਰੀਰ ਡਬਲ ਕ੍ਰਾਊਨ ਥੀਮ ਨੂੰ ਦੁਹਰਾਉਂਦੇ ਹੋਏ ਅਤੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਵੈਂਟਸ ਦੇ ਨਾਲ ਇਸਦੇ ਤਿੰਨ-ਅਯਾਮੀ ਵਾਲੀਅਮ ਨੂੰ ਵਧਾ ਕੇ ਖੰਭਾਂ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਦਿੱਖ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਸੰਖੇਪ ਟੇਪਰਡ ਕਾਕਪਿਟ ਇੱਕ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਪੂਛ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਖੰਭਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੇਂਦਰੀ ਰੀੜ੍ਹ ਦਾ ਤੱਤ 330 P4 ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਛਾ ਵਾਲਾ V12 ਇੰਜਣ ਨਵੀਂ ਫੇਰਾਰੀ ਆਈਕੋਨਾ ਦਾ ਜੀਵੰਤ ਦਿਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਇਸ ਰੀੜ੍ਹ ਦੀ ਹੱਡੀ ਦੇ ਅੰਤ 'ਤੇ ਚਮਕਦਾ ਹੈ।
ਲੇਟਵੇਂ ਬਲੇਡਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਹਲਕਾ, ਰੈਡੀਕਲ, ਅਤੇ ਸੰਰਚਨਾਬੱਧ ਸਮੁੱਚੀ ਵਾਲੀਅਮ ਪ੍ਰਭਾਵ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਡੇਟੋਨਾ SP3 ਨੂੰ ਇੱਕ ਭਵਿੱਖਵਾਦੀ ਦਿੱਖ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਫੇਰਾਰੀ ਡੀਐਨਏ ਲੋਗੋ ਨੂੰ ਸ਼ਰਧਾਂਜਲੀ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਟੇਲਲਾਈਟ ਅਸੈਂਬਲੀ ਵਿੱਚ ਸਪੌਇਲਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਹਰੀਜੱਟਲ ਲਾਈਟ-ਐਮਿਟਿੰਗ ਸਟ੍ਰਿਪ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬਲੇਡਾਂ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਡਿਊਲ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਪਾਈਪ ਡਿਫਿਊਜ਼ਰ ਦੇ ਉੱਪਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹੈ, ਜੋ ਇਸਦੀ ਹਮਲਾਵਰਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਗਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਚੌੜਾ ਕਰਨ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਡੇਟੋਨਾ SP3 ਦਾ ਕਾਕਪਿਟ ਇਤਿਹਾਸਕ ਫੇਰਾਰੀ ਮਾਡਲਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ 330 P3/4, 312 P ਅਤੇ 350 Can-Am ਤੋਂ ਪ੍ਰੇਰਨਾ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਉੱਚ-ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਚੈਸੀ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ ਨੇ ਸਾਵਧਾਨੀ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਜਗ੍ਹਾ ਬਣਾਈ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਗ੍ਰੈਂਡ ਟੂਰਰ ਦੇ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਸੂਝ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਦਕਿ ਸਟਾਈਲਿੰਗ ਭਾਸ਼ਾ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਰਲ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ। ਇਹ ਕੁਝ ਸਟਾਈਲਿੰਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਵਿਚਾਰਾਂ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ: ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਸਧਾਰਨ ਅਤੇ ਵਿਹਾਰਕ ਹੈ, ਪਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਧੁਨਿਕ ਹੈ। ਖਾਸ ਅਪਹੋਲਸਟਰਡ ਕੁਸ਼ਨ ਸਪੋਰਟਸ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਕਾਰ ਦੇ ਚੈਸਿਸ ਨਾਲ ਸਿੱਧਾ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੀ ਸਜਾਵਟ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸਹਿਜ ਟੈਕਸਟਚਰ ਨਿਰੰਤਰਤਾ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹੋਏ, ਸਰੀਰ ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਸੀਟ ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ।
ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਸਮੇਤ ਕਈ ਬਾਹਰੀ ਤੱਤ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਢਾਂਚੇ 'ਤੇ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਸਾਈਡ ਤੋਂ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ, ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਰੂਫ ਬੀਮ ਦਾ ਕੱਟਆਉਟ ਇੱਕ ਲੰਬਕਾਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਾਕਪਿਟ ਨੂੰ ਦੋ ਵਿੱਚ ਵੰਡਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ ਦੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਸੀਟ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਚਤੁਰਾਈ ਨਾਲ ਮੁਸ਼ਕਲ ਕਾਰਨਾਮੇ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਪੋਰਟੀ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ।
ਡੇਟੋਨਾ SP3 ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਖਾਸ ਸੰਕੇਤਾਂ 'ਤੇ ਖਿੱਚ ਕੇ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਇੱਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਾਤਾਵਰਣ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਮੁੱਖ ਵਿਚਾਰ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਖੇਤਰ ਅਤੇ ਦੋ ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਸਪੱਸ਼ਟ ਪਾੜਾ ਬਣਾ ਕੇ ਕੈਬਿਨ ਨੂੰ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਗਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਚੌੜਾ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਸਹਿਜ ਟੈਕਸਟਚਰ ਨਿਰੰਤਰਤਾ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਸਜਾਵਟ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਤੱਕ ਸਾਰੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਫੈਲਦੀ ਹੈ, ਖੇਡ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਦੇ ਖਾਸ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਫੰਕਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਤਿਆਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਹੀ ਸਜਾਵਟੀ ਐਕਸਟੈਂਸ਼ਨ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਸਿਲ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਵੀ ਦੇਖੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਉਸੇ ਫਲਸਫੇ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਇੱਥੇ ਡੇਟੋਨਾ SP3 ਦੀ ਬਣਤਰ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਸਜਾਵਟ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਪੂਰੇ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਗਲੇ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹੋਏ, ਕੁਆਰਟਰ ਲਾਈਟ ਤੱਕ ਫੈਲਦੀ ਹੈ। ਅੰਦਰੂਨੀ ਸਜਾਵਟ ਵਿੱਚ ਪਤਲਾ, ਤੰਗ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ ਲਗਭਗ ਤੈਰਦਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ। ਇਸਦੀ ਸਟਾਈਲਿੰਗ ਥੀਮ ਨੂੰ ਦੋ ਪੱਧਰਾਂ 'ਤੇ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ: ਉਪਰਲੇ-ਛੇ ਹੋਏ ਸ਼ੈੱਲ ਦੀ ਇੱਕ ਸਾਫ਼, ਮੂਰਤੀ ਵਾਲੀ ਦਿੱਖ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਪੱਸ਼ਟ ਟੈਕਸਟਚਰ ਅਤੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਹੇਠਲੇ ਸ਼ੈੱਲ ਤੋਂ ਵੱਖ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਸਾਰੇ HMI ਟੱਚ ਨਿਯੰਤਰਣ ਇਸ ਲਾਈਨ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਕੇਂਦਰਿਤ ਹਨ।
ਸੀਟਾਂ ਚੈਸੀਸ ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਹਨ, ਇਸਲਈ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਉੱਚ-ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਵਾਲਾ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕ ਰੈਪਰਾਉਂਡ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹੈ, ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵਧੀਆ ਵੇਰਵੇ ਵੀ ਹਨ ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਵਿਲੱਖਣ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਟੈਕਸਟ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਥੀਮ ਦੇ ਨਾਲ ਲੱਗਦੇ ਟ੍ਰਿਮ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵਿਸਤਾਰ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਕੁਝ ਵਾਲੀਅਮ ਪ੍ਰਭਾਵ ਸੰਭਵ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਸਥਿਰ ਹਨ, ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੇ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟਾਂ ਨੂੰ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਪੈਡਲ ਬਾਕਸ ਦੁਆਰਾ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕਾਕਪਿਟ ਦੇ ਤਕਨੀਕੀ ਅਤੇ ਆਕੂਪੈਂਟ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਵਿਭਾਜਨ ਸੀਟ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਫਰਸ਼ ਤੱਕ ਸਾਰੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਹੈਡਰੈਸਟ ਆਪਣੇ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਇੱਕ-ਪੀਸ ਸੀਟ ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਡੇਟੋਨਾ SP3 ਵਿੱਚ, ਉਹ ਸੁਤੰਤਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਫਿਕਸਡ ਸੀਟ ਅਤੇ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਪੈਡਲ ਬਾਕਸ ਸਟ੍ਰਕਚਰ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਫਿਕਸ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਾਕਪਿਟ ਦੇ ਭਾਰ ਨੂੰ ਨੇਤਰਹੀਣ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਵੀ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਪੈਨਲ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਾਕਪਿਟ ਨੂੰ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਗਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਚੌੜਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਵੀ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਪੈਨਲ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਟ੍ਰਿਮ ਖੇਤਰਾਂ ਨੂੰ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ: ਮੋਢੇ-ਉੱਚਾਈ ਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਪੈਨਲ 'ਤੇ ਇੱਕ ਚਮੜੇ ਦਾ ਪੈਡ ਸਪੋਰਟਸ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਨਾਲ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਹੋਰ ਉਜਾਗਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਹੇਠਾਂ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ, ਸਤ੍ਹਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਸੀਟ ਦੇ ਵਿਸਤਾਰ ਵਾਂਗ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਚੈਨਲ ਨੂੰ ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਟ੍ਰਿਮ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਆਈਕੋਨਿਕ ਬਲੇਡ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਤੱਤ ਇਸਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਸ਼ਿਫਟ ਗੇਟ ਹੈ ਜੋ SF90 Stradale ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਦੁਬਾਰਾ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇੱਥੇ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਉੱਚਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਮੁਅੱਤਲ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਬਣਤਰ ਇੱਕ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਕੇਂਦਰੀ ਥੰਮ੍ਹ ਨਾਲ ਖਤਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਪੂਰੇ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ।
ਡੇਟੋਨਾ SP3 ਨੂੰ ਮਾਰਕੀਟ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਦਿਲਚਸਪ V12 ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਫੇਰਾਰੀ ਨੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਬਿੰਦੂ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ 812 ਕੰਪੀਟੀਜ਼ਿਓਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚੁਣਿਆ, ਪਰ ਦਾਖਲੇ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਲੇਆਉਟ ਅਤੇ ਤਰਲ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਇਸਨੂੰ ਮੱਧ ਅਤੇ ਪਿਛਲੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕੀਤਾ। ਨਤੀਜਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ F140HC ਇੰਜਣ ਫੇਰਾਰੀ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਆਮ ਪ੍ਰਾਂਸਿੰਗ ਹਾਰਸ V12 ਦੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਆਵਾਜ਼ ਦੇ ਨਾਲ, 840 cv ਦੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਿਲੰਡਰ ਬੈਂਕਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ 65° V ਆਕਾਰ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਪੂਰਵਲੇ F140HB ਦੇ 6.5-ਲਿਟਰ ਵਿਸਥਾਪਨ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਨੂੰ 812 ਕੰਪੀਟੀਜ਼ਿਓਨ ਦੁਆਰਾ ਲਿਜਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਅੱਪਗਰੇਡ ਨੂੰ ਵਿਰਾਸਤ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸਾਉਂਡਟਰੈਕ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ—ਅੰਤਰਨ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਲਾਈਨਾਂ 'ਤੇ ਨਿਸ਼ਾਨਾਬੱਧ ਕੰਮ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ—ਅਤੇ ਹੁਣ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸੰਤੁਸ਼ਟੀਜਨਕ 7-ਸਪੀਡ ਗਿਅਰਬਾਕਸ, ਸਾਰੇ ਵਿਕਾਸ ਨੇ ਪਾਵਰ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਸ਼੍ਰੇਣੀਆਂ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਨਵੇਂ ਬੈਂਚਮਾਰਕ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਹਨ, ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਖਾਸ ਰਣਨੀਤੀ ਦਾ ਵਿਕਾਸ.
9,500 rpm ਦੀ ਅਧਿਕਤਮ ਸਪੀਡ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਕਰਵ ਜੋ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਪੀਡ ਤੱਕ ਵਧਦਾ ਹੈ, ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਅਸੀਮਤ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਟੀਲ ਨਾਲੋਂ 40% ਹਲਕੇ ਟਾਈਟੇਨੀਅਮ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਲਈ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਮੱਗਰੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੁਆਰਾ, ਇੰਜਣ ਦੇ ਭਾਰ ਅਤੇ ਜੜਤਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਵੱਲ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਧਿਆਨ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਨਵਾਂ ਪਿਸਟਨ ਪਿੰਨ ਹੀਰੇ-ਵਰਗੇ ਕਾਰਬਨ ਟਰੀਟਮੈਂਟ (DLC) ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਰਗੜ ਗੁਣਾਂਕ ਨੂੰ ਘਟਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਮੁੜ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਹੁਣ 3% ਹਲਕਾ ਹੈ।
ਵਾਲਵ ਫਿੰਗਰ ਫਾਲੋਅਰ ਨੂੰ ਸਲਾਈਡ ਕਰਕੇ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਅਤੇ ਬੰਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, F1 ਤੋਂ ਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਪੁੰਜ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਅਤੇ ਉੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਵਾਲਵ ਰੂਪਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਫਿੰਗਰ ਫਾਲੋਅਰਜ਼ ਕੋਲ ਡੀਐਲਸੀ ਕੋਟਿੰਗ ਵੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਕੰਮ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਟੈਪਟਸ ਨੂੰ ਵਾਲਵ ਵਿੱਚ ਕੈਮ ਦੀ ਕਿਰਿਆ (ਡੀਐਲਸੀ ਕੋਟਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ) ਨੂੰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇਸਦੇ ਅੰਦੋਲਨ ਦੇ ਅਧਾਰ ਵਜੋਂ ਵਰਤਣਾ ਹੈ।
ਇਨਟੇਕ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ: ਇਨਟੇਕ ਡਕਟ ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਲੰਬਾਈ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਅਤੇ ਉੱਚ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਮੈਨੀਫੋਲਡ ਅਤੇ ਬੂਸਟਰ ਚੈਂਬਰ ਹੁਣ ਵਧੇਰੇ ਸੰਖੇਪ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਵੇਰੀਏਬਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਇਨਟੇਕ ਡਕਟ ਸਿਸਟਮ ਸਾਰੇ ਇੰਜਨ ਸਪੀਡ ਕਰਵ 'ਤੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਸਿਸਟਮ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਚਾਰਜ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਰਨ ਲਈ ਇੰਜਣ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਅੰਤਰਾਲ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਲਈ ਇਨਟੇਕ ਪੋਰਟ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਿਸਟਮ ਐਕਟੁਏਟਰ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਲੋਡ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਇਨਟੇਕ ਪੋਰਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਅਤੇ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਬੰਦ ਲੂਪ ਵਿੱਚ ECU ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕੈਮ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਵੇਰੀਏਬਲ ਵਾਲਵ ਟਾਈਮਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਇੱਕ ਬੇਮਿਸਾਲ ਹਾਈ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਪੀਕ ਸਿਸਟਮ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਲਈ ਘੱਟ ਅਤੇ ਮੱਧਮ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਟਾਰਕ ਦੀ ਬਲੀ ਦਿੱਤੇ ਬਿਨਾਂ ਉੱਚ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਪਾਵਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਨਤੀਜਾ ਨਿਰੰਤਰ, ਤੇਜ਼ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੀ ਇੱਕ ਸੰਵੇਦਨਾ ਹੈ, ਜੋ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ ਤੇ ਅਦਭੁਤ ਸ਼ਕਤੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਗੈਸੋਲੀਨ ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ (GDI 350 ਬਾਰ) ਦੀ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਰਣਨੀਤੀ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ: ਇਸ ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਦੋ ਗੈਸੋਲੀਨ ਪੰਪ, ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸੈਂਸਰਾਂ ਵਾਲੇ ਚਾਰ ਫਿਊਲ ਰੇਲਜ਼ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਅਤੇ ਬੰਦ-ਲੂਪ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਇੰਜੈਕਟਰਾਂ ਲਈ ਫੀਡਬੈਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। 812 ਸੁਪਰਫਾਸਟ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਹਰੇਕ ਟੀਕੇ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਟੀਕੇ ਦੇ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਟ ਕਰਨਾ, ਟੀਕੇ ਦੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਕ ਨਿਕਾਸ ਅਤੇ ਕਣਾਂ ਦੇ ਗਠਨ ਨੂੰ 30% (WLTC ਚੱਕਰ) ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਘਟਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਲਗਾਤਾਰ ECU (ION 3.1) ਦੁਆਰਾ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ECU (ION 3.1) ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਇਨ ਇੰਡਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਹੈ ਜੋ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਟਾਈਮਿੰਗ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ionization ਮੌਜੂਦਾ ਨੂੰ ਮਾਪ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਿੰਗਲ-ਸਪਾਰਕ ਅਤੇ ਮਲਟੀ-ਸਪਾਰਕ ਫੰਕਸ਼ਨ ਵੀ ਹਨ, ਜੋ ਨਿਰਵਿਘਨ ਅਤੇ ਸਾਫ਼ ਪਾਵਰ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਏਅਰ-ਫਿਊਲ ਮਿਸ਼ਰਣਾਂ ਦੇ ਕਈ ਇਗਨੀਸ਼ਨਾਂ ਲਈ ਢੁਕਵੇਂ ਹਨ। ਈਸੀਯੂ ਕੰਬਸ਼ਨ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਬਲਨ ਨੂੰ ਵੀ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ ਕਿ ਇੰਜਣ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਉੱਚਤਮ ਥਰਮੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਈਂਧਨ ਦੇ ਓਕਟੇਨ ਨੰਬਰ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਰਣਨੀਤੀ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ।
ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਵੇਰੀਏਬਲ ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ ਆਇਲ ਪੰਪ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ ਹੈ ਜੋ ਇੰਜਣ ਦੀ ਪੂਰੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਰੇਂਜ ਉੱਤੇ ਲਗਾਤਾਰ ਤੇਲ ਦੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਬੰਦ ਲੂਪ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ECU ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਸੋਲਨੋਇਡ ਵਾਲਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਪ੍ਰਵਾਹ ਅਤੇ ਦਬਾਅ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪੰਪ ਦੇ ਵਿਸਥਾਪਨ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਹਰੇਕ ਬਿੰਦੂ 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਤੇਲ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕਾਰਵਾਈ ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਕਿ ਰਗੜ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਅਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਪਿਛਲੇ V12 ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਲੇਸ ਵਾਲੇ ਇੰਜਨ ਆਇਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਸਕੈਵੇਂਗਿੰਗ ਪਾਈਪਲਾਈਨ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਪਾਰਦਰਸ਼ੀ ਬਣ ਗਈ ਹੈ।
ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕਿ ਡੇਟੋਨਾ SP3 ਡਰਾਈਵਰ ਬਿਲਕੁਲ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹਨ, ਇਸਦਾ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਫਾਰਮੂਲਾ ਵਨ ਵਿੱਚ ਮਾਰਨੇਲੋ ਦੁਆਰਾ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕ ਮਹਾਰਤ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਸੀਟਾਂ ਚੈਸੀ ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਹਨ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪੋਜੀਸ਼ਨ ਸੀਰੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਫੇਰਾਰੀ ਨਾਲੋਂ ਉੱਚੀ ਹੈ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਸਥਾਨ ਸਿੰਗਲ-ਸੀਟਰ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ. ਇਹ ਭਾਰ ਘਟਾਉਣ ਅਤੇ ਕਾਰ ਦੀ ਉਚਾਈ ਨੂੰ 1142 ਮਿਲੀਮੀਟਰ 'ਤੇ ਰੱਖਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਡਰੈਗ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਪੈਡਲ ਬਾਕਸ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਹਰ ਡਰਾਈਵਰ ਸਭ ਤੋਂ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਸਥਿਤੀ ਲੱਭ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਡੇਟੋਨਾ SP3 ਦਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਉਸੇ ਮਨੁੱਖੀ-ਮਸ਼ੀਨ ਇੰਟਰਫੇਸ (HMI) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider ਅਤੇ 296 GTB, "ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ 'ਤੇ ਹੱਥ, ਸੜਕ 'ਤੇ ਅੱਖਾਂ" ਦੀ ਫੇਰਾਰੀ ਧਾਰਨਾ ਨੂੰ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ। ਟੱਚ ਕੰਟਰੋਲ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਡੇਟੋਨਾ SP3 ਦੇ 80% ਫੰਕਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਦੋਵੇਂ ਹੱਥਾਂ ਨੂੰ ਹਿਲਾਏ ਬਿਨਾਂ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ 16-ਇੰਚ ਦੀ ਕਰਵਡ ਹਾਈ-ਡੈਫੀਨੇਸ਼ਨ ਸਕ੍ਰੀਨ ਤੁਰੰਤ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ-ਸਬੰਧਤ ਸਾਰੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਡੇਟੋਨਾ SP3 ਦੀ ਚੈਸੀ ਅਤੇ ਬਾਡੀ ਸ਼ੈੱਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਿਸ਼ਰਿਤ ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਬਣੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਫਾਰਮੂਲਾ ਵਨ ਰੇਸਿੰਗ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਅਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਭਾਰ ਅਤੇ ਢਾਂਚਾਗਤ ਕਠੋਰਤਾ/ਵਜ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਕਾਰ ਦੇ ਭਾਰ ਨੂੰ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਕਰਨ ਲਈ, ਗ੍ਰੈਵਿਟੀ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸੰਖੇਪ ਬਣਤਰ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ, ਸੀਟ ਬਣਤਰ ਵਰਗੇ ਕਈ ਭਾਗਾਂ ਨੂੰ ਚੈਸੀ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਬਾਥਟੱਬਾਂ ਲਈ T800 ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਸਮੇਤ ਏਅਰੋ-ਕੰਪੋਜ਼ਿਟ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਹਰੇਕ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਫਾਈਬਰਾਂ ਦੀ ਸਹੀ ਸੰਖਿਆ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਹੱਥਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਿਛਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ। T1000 ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਅਤੇ ਥ੍ਰੈਸ਼ਹੋਲਡਾਂ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਕਾਕਪਿਟ ਸੁਰੱਖਿਆ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਪਾਸੇ ਦੀ ਟੱਕਰ ਲਈ ਆਦਰਸ਼ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ। Kevlar® ਦੇ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧਕ ਗੁਣਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਝਟਕਿਆਂ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਮਜ਼ੋਰ ਹਨ। ਆਟੋਕਲੇਵ ਕਿਊਰਿੰਗ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਫਾਰਮੂਲਾ 1 ਦੀ ਇਲਾਜ ਤਕਨੀਕ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ 130°C ਅਤੇ 150°C 'ਤੇ ਦੋ ਪੜਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਲੈਮੀਨੇਸ਼ਨ ਨੁਕਸ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ ਭਾਗਾਂ ਨੂੰ ਵੈਕਿਊਮ ਬੈਗ ਵਿੱਚ ਪੈਕ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਪਿਰੇਲੀ ਨੇ ਡੇਟੋਨਾ SP3 ਲਈ ਇੱਕ ਖਾਸ ਟਾਇਰ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਹੈ: ਨਵੀਂ ਪੀ ਜ਼ੀਰੋ ਕੋਰਸਾ ਨੂੰ ਗਿੱਲੇ ਅਤੇ ਸੁੱਕੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਘੱਟ ਪਕੜ ਵਾਲੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ 'ਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਧਿਆਨ ਦੇ ਨਾਲ। ਨਵਾਂ ਆਈਕੋਨਾ ਫਰਾਰੀ SSC-6.1 ਦੇ ਨਵੀਨਤਮ ਸੰਸਕਰਣ ਨਾਲ ਵੀ ਲੈਸ ਹੈ- ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਮਿਡ-ਰੀਅਰ ਇੰਜਣ V12 ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕਾਰਨਰਿੰਗ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ FDE (ਫੇਰਾਰੀ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਐਨਹਾਂਸਰ) ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਲੇਟਰਲ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਦੇ ਯੌਅ ਐਂਗਲ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕੈਲੀਪਰਾਂ 'ਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਮੈਨੇਟੀਨੋ ਦੇ "ਰੇਸ" ਅਤੇ "ਸੀਟੀ-ਆਫ" ਮੋਡਾਂ ਵਿੱਚ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਮੱਧ-ਤੋਂ-ਪਿਛਲੇ ਢਾਂਚੇ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸੰਯੁਕਤ ਚੈਸੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵੀ ਧੁਰਿਆਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਭਾਰ ਵੰਡ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਗਰੈਵਿਟੀ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਦੁਆਲੇ ਪੁੰਜ ਨੂੰ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਵਿਕਲਪ, ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਕੀਤੇ ਗਏ ਕੰਮ ਦੇ ਨਾਲ, ਰਿਕਾਰਡ-ਤੋੜਨ ਵਾਲਾ ਭਾਰ/ਪਾਵਰ ਅਨੁਪਾਤ ਅਤੇ 0-100 km/h ਅਤੇ 0-200 km/h ਦਾ ਪ੍ਰਵੇਗ ਡੇਟਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਡੇਟੋਨਾ SP3 ਦਾ ਟੀਚਾ ਇਸ ਨੂੰ ਪੈਸਿਵ ਏਅਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਉੱਚੇ ਪੱਧਰ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਫੇਰਾਰੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਹੱਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਕੁਸ਼ਲ ਹੀਟ ਡਿਸਸੀਪੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਗਰਮੀ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਇਸ ਨੂੰ ਵੇਰਵੇ ਵੱਲ ਬਹੁਤ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਗਰਮ ਹਵਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਇੱਕ ਖਾਕਾ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ ਜੋ ਸਮੁੱਚੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਸੰਕਲਪ ਦੇ ਨਾਲ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਹੋਵੇ।
F140HC ਇੰਜਣ ਦੇ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਥਰਮਲ ਪਾਵਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅਨੁਸਾਰੀ ਵਾਧਾ ਜਿਸ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਕੂਲੈਂਟ ਦੀ ਰੇਡੀਏਸ਼ਨ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਸਿਰੇ 'ਤੇ ਲੋੜੀਂਦੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਹੱਲਾਂ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਸਾਨੂੰ ਕੂਲਿੰਗ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਵਿਕਾਸ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਕੰਮ ਪੱਖੇ ਦੀ ਰਿਹਾਇਸ਼ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ, ਗਰਮ ਹਵਾ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱਢਣ ਲਈ ਵਾਹਨ ਦੇ ਸਰੀਰ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਖੁੱਲਣ, ਅਤੇ ਇਨਟੇਕ ਡਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਗਿਆ, ਇਹ ਸਭ ਫਰੰਟ ਰੇਡੀਏਟਰ ਦੇ ਆਕਾਰ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ।
ਸਾਈਡ ਵਿੰਗ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਖੋਜ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਅਤੇ ਇੰਜਨ ਆਇਲ ਦੇ ਚਮਕਦਾਰ ਮਾਸ ਲੇਆਉਟ ਤੋਂ ਲਾਭ ਉਠਾਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਕਾਰ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਲੈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਘੋਲ ਨੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਿੱਚ ਸਾਈਡ ਚੈਨਲਾਂ ਦੇ ਏਕੀਕਰਣ ਦਾ ਰਾਹ ਪੱਧਰਾ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਰੇਡੀਏਟਰ ਦੀ ਏਅਰ ਇਨਟੇਕ ਪਾਈਪ ਨੂੰ ਚੈਸੀ ਵਿੱਚ ਅੱਗੇ ਵਧਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ ਗਈ। ਇਸ ਲਈ, ਫਰੰਟ ਵਿੰਗ ਇਨਟੇਕ ਡਕਟ ਲਈ ਇੱਕ ਆਦਰਸ਼ ਹਿੱਸਾ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤਾਜ਼ੀ ਹਵਾ ਨੂੰ ਫੜਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਰੇਡੀਏਟਰ ਨੂੰ ਠੰਢਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਵੀ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ।
ਇੰਜਣ ਕਵਰ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਵਿੱਚ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਫੰਕਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਏਕੀਕਰਣ ਦੀ ਉੱਚ ਡਿਗਰੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕੇਂਦਰੀ ਥੰਮ੍ਹ ਦਾ ਢਾਂਚਾ ਹੈ ਜੋ ਇੰਜਣ ਦੇ ਹਵਾ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਵਿੱਚ ਤਾਜ਼ੀ ਹਵਾ ਦਾਖਲ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਡੱਬੇ ਵਿੱਚੋਂ ਗਰਮ ਹਵਾ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱਢਣ ਲਈ ਇੱਕ ਆਊਟਲੈਟ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਏਅਰ ਇਨਟੇਕ ਏਅਰ ਫਿਲਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਨੂੰ ਛੋਟਾ ਕਰਨ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਬੈਕਬੋਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਹੈ। ਪਿਛਲੇ ਬੰਪਰ ਬਲੇਡਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਥਿਤ ਵੈਂਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਪਰਸਪਰ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਲੰਬਕਾਰੀ ਗਰੂਵਜ਼ ਜੋ ਰੀੜ੍ਹ ਦੀ ਹੱਡੀ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਪਿਛਲੇ ਸਰੀਰ ਤੋਂ ਵੱਖ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਰਮੀ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਤਾਜ਼ੀ ਹਵਾ ਨੂੰ ਹਾਸਲ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ।
ਥਰਮਲ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਲਈ ਅਪਣਾਇਆ ਗਿਆ ਖਾਕਾ ਅਜਿਹੇ ਖੇਤਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਟੀਮ ਵਰਤ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਮੁੱਚੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਵਾਲੀਅਮ ਅਤੇ ਸਤਹ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਏਕੀਕਰਣ ਨੂੰ ਸੰਪੂਰਨ ਕਰਨ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦ੍ਰਤ ਕਰਕੇ ਅਤੇ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਅੰਡਰਬਾਡੀ ਧਾਰਨਾ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕਰਕੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਸਰਗਰਮ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਹੱਲਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਉਪਰਲੇ ਸਰੀਰ ਦੇ ਨਾਲ ਤਾਲਮੇਲ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਡੇਟੋਨਾ SP3 ਦਾ ਅਗਲਾ ਹਿੱਸਾ ਫਾਰਮ ਅਤੇ ਫੰਕਸ਼ਨ ਦਾ ਇੱਕ ਅਦਭੁਤ ਸੁਮੇਲ ਹੈ। ਕੇਂਦਰੀ ਰੇਡੀਏਟਰ ਗਰਿੱਲ ਦੇ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸੇ ਬ੍ਰੇਕ ਡਕਟ ਅਤੇ ਰਸਤਿਆਂ ਦੇ ਹਵਾ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਹਨ। ਇਹ ਰਸਤੇ ਹੁੱਡ ਦੇ ਦੋਵਾਂ ਪਾਸਿਆਂ ਦੇ ਆਊਟਲੇਟਾਂ ਰਾਹੀਂ ਹਵਾ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱਢਦੇ ਹਨ, ਇੱਕ ਨਲੀ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ ਜੋ ਅੱਗੇ ਨੂੰ ਥੱਲੇ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਡਾਊਨਫੋਰਸ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਦੋ ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਫਲਿੱਕਸ ਹਨ। ਬੰਪਰ ਦੇ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਖੜ੍ਹਵੇਂ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਟੈਕਡ ਵਿੰਗਲੇਟਸ ਪਹੀਏ ਦੇ ਅਰਚਾਂ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਪਾਸੇ ਦੇ ਖੰਭਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਮੁੜ-ਵਿਵਸਥਿਤ ਕਰਕੇ ਖਿੱਚ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਵ੍ਹੀਲ ਵੇਕ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਹੋਈ ਗੜਬੜ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਫਰੰਟ ਬੰਪਰ ਦੀ ਉੱਡ ਗਈ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਹੀ ਅਜਿਹਾ ਤੱਤ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜੋ ਡਰੈਗ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਫਲੈਂਕਸ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਹੀਏ ਦਾ ਸਪੋਕ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਵੀ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਾਈਡਾਂ ਦਾ ਲੰਬਕਾਰੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵੀ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਪਹਿਲਾ ਪਹੀਏ ਤੋਂ ਖਿੱਚੀ ਗਈ ਹਵਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਖੰਭਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੇ ਨਾਲ ਵੇਕ ਨੂੰ ਮੁੜ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਬਾਅਦ ਦਾ ਕਾਫ਼ੀ ਸਤ੍ਹਾ ਖੇਤਰ ਇੱਕ ਬਾਰਜ ਪਲੇਟ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਵੇਕ ਨੂੰ ਸਤ੍ਹਾ ਦੇ ਨੇੜੇ ਲਿਆਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵੇਕ ਦੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਆਕਾਰ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਖਿੱਚ ਘਟਦੀ ਹੈ। ਬੈਰਜ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਤੋਂ ਇੱਕ ਅਸਲ ਏਅਰ ਚੈਨਲ ਨੂੰ ਵੀ ਛੁਪਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹਵਾਦਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਹੱਲ ਡਾਊਨਫੋਰਸ ਅਤੇ ਵਿਰੋਧ ਦੋਵਾਂ ਤੋਂ ਵਧੇਰੇ ਫਲੋਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਤਲ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਪੂਰੇ ਮੰਜ਼ਿਲ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣਾ ਹੈ, ਸਥਾਨਕ ਵੌਰਟੈਕਸ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸਮਰਪਿਤ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਨਾ. ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਅੰਡਰਬਾਡੀ ਦੀ ਉਚਾਈ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਪੀਕ ਸਕਸ਼ਨ ਫੋਰਸ ਨੂੰ ਸੜਕ ਦੇ ਨੇੜੇ ਲਿਜਾਣਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਜ਼ਮੀਨੀ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਧਦੀ ਹੈ। ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਦੋ ਜੋੜੇ ਕਰਵਡ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲਾਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ਅਤੇ ਸਥਿਰ ਵੌਰਟੀਸ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਲਈ ਆਪਣੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਕੋਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਹੇਠਾਂ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਅਤੇ ਡਰੈਗ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਅੰਡਰਬਾਡੀ ਅਤੇ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨਾਲ ਇੰਟਰੈਕਟ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਹੋਰ ਵੌਰਟੈਕਸ ਜਨਰੇਟਰਾਂ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਫਰੰਟ ਅੰਡਰਬਾਡੀ ਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸੀਲ ਕਰਨ ਲਈ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਬਾਹਰੀ ਵੌਰਟੈਕਸ ਜਨਰੇਟਰ ਚੈਸੀ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ 'ਤੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਹੀਏ ਦੇ ਆਰਚ ਹੋਲ 'ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਫਾਰਮੂਲਾ 1 ਬਾਰਜ ਪਲੇਟ ਵਰਗਾ ਹੀ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੈ: ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਵੌਰਟੈਕਸ ਅਗਲੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਜਾਗਣ ਤੋਂ ਅੰਡਰਬਾਡੀ ਦੀ ਰੱਖਿਆ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਮੰਜ਼ਿਲ ਦਾ ਕੇਂਦਰੀ ਹਿੱਸਾ. ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਪ੍ਰਵਾਹ.
ਡਾਊਨਫੋਰਸ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਿਕਾਸ ਖੇਤਰ ਰਿਅਰ ਸਪੌਇਲਰ ਹੈ। ਫਰੰਟ ਅਤੇ ਰੀਅਰ ਡਾਊਨਫੋਰਸ ਨੂੰ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਇੰਜਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਪੁਨਰ-ਸਥਾਪਿਤ ਇੰਜਣ ਏਅਰ ਇਨਟੇਕ ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਰੀਅਰ ਲਾਈਟ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਹੋਏ ਮੌਕਿਆਂ ਦਾ ਪੂਰਾ ਫਾਇਦਾ ਉਠਾਇਆ। ਇਹਨਾਂ ਦੋ ਹੱਲਾਂ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਸਪੌਇਲਰ ਨੂੰ ਕਾਰ ਦੀ ਪੂਰੀ ਚੌੜਾਈ 'ਤੇ ਕਬਜ਼ਾ ਕਰਨ ਲਈ ਵਧਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਨਾ ਸਿਰਫ ਇਸਦੀ ਸਤਹ ਚੌੜਾਈ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਬੁੱਲ੍ਹ ਨੂੰ ਵੀ ਲੰਬਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਖਿੱਚ ਨੂੰ ਘਟਾਏ ਬਿਨਾਂ ਡਾਊਨਫੋਰਸ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਸਭ ਤੋਂ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਹੱਲ, ਅਤੇ ਨਾਲ ਹੀ ਕਾਰ ਦੀ ਇੱਕ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ, ਹੇਠਾਂ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਲੱਭੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ: ਫਰਸ਼ ਦੀ ਚਿਮਨੀ ਪਿਛਲੇ ਵਿੰਗ 'ਤੇ ਦੋ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਸ਼ਟਰਾਂ ਨਾਲ ਲੰਬਕਾਰੀ ਨਲਕਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ। ਵਿੰਗ ਦੇ ਝੁਕਣ ਦੁਆਰਾ ਉਤਪੰਨ ਕੁਦਰਤੀ ਚੂਸਣ ਨਲੀ ਰਾਹੀਂ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅੰਡਰਬਾਡੀ ਅਤੇ ਉਪਰਲੇ ਸਰੀਰ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਹਾਈਡ੍ਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਸਥਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਤਿੰਨ ਸਿੱਧੇ ਲਾਭ ਲਿਆਉਂਦੀ ਹੈ: ਪਹਿਲਾ, ਇਹ ਫਰੰਟ ਅੰਡਰਬਾਡੀ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਵਧਾ ਕੇ, ਡਾਊਨਫੋਰਸ ਨੂੰ ਵਧਾ ਕੇ ਅਤੇ ਕਾਰਨਰਿੰਗ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਹਵਾ ਦੇ ਸੰਤੁਲਨ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾ ਕੇ ਅੰਡਰਬਾਡੀ ਰੁਕਾਵਟ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਦੂਜਾ, ਫਰਸ਼ 'ਤੇ ਹਵਾ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਦੀ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਦੁਆਰਾ ਉਤਪੰਨ ਸਥਾਨਕ ਪ੍ਰਵਾਹ ਪ੍ਰਵੇਗ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਮਜ਼ਬੂਤ ਚੂਸਣ ਸ਼ਕਤੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪਿੱਠ ਦਾ ਦਬਾਅ ਵਧਦਾ ਹੈ। ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਰੀਅਰ ਸਪੋਇਲਰ ਨੂੰ ਪਿਛਲੇ ਵਿੰਗ ਸ਼ਟਰਾਂ ਤੋਂ ਵਾਧੂ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਤੋਂ ਵੀ ਫਾਇਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਉੱਚ ਕੇਂਦਰੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਪਾਈਪ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਅੰਤਮ ਵਿਕਾਸ ਖੇਤਰ ਲੰਬਕਾਰੀ ਅਤੇ ਹਰੀਜੱਟਲ ਪਲੇਨਾਂ ਵਿੱਚ ਡਿਫਿਊਜ਼ਰ ਦੇ ਵਿਸਤਾਰ ਵਾਲੀਅਮ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਕੇਂਦਰਿਤ ਖਾਲੀ ਥਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਡਬਲ ਡਿਫਿਊਜ਼ਰ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੱਲ ਲਈ ਸਮਰਪਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਡਿਫਿਊਜ਼ਰ ਹਵਾ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਦੋ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪੱਧਰਾਂ 'ਤੇ ਫੈਲਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਅਰਥ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਪੁਲ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਪੂਛ ਵਾਲੀਅਮ ਵਿੱਚ ਤੈਰਦਾ ਪ੍ਰਤੀਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਸੰਕਲਪ ਕੇਂਦਰੀ "ਪੁਲ" ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਅੰਦਰ ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਹਵਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਕਰਨ ਲਈ ਵਹਾਅ ਦੇ ਕੇਂਦਰੀ ਖੇਤਰ ਤੋਂ ਉੱਚ ਊਰਜਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਕੇਂਦਰੀ ਚੈਨਲ ਦੇ ਬਾਹਰੋਂ ਵਹਾਅ ਅੰਦਰੂਨੀ ਚੈਨਲ ਨੂੰ ਊਰਜਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰੇਗਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪੂਰੇ ਵਿਸਾਰਣ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਧੇਗੀ।
ਡੇਟੋਨਾ SP3 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਲਪੇਟਣ ਵਾਲੀ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਗਲਾਸ ਹਟਾਉਣਯੋਗ ਹਾਰਡਟੌਪ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੱਕ ਫੈਲਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਹਾਰਡਟੌਪ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇੱਕ NORD ਨੂੰ ਉੱਪਰਲੀ ਸ਼ਤੀਰ ਰਾਹੀਂ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਪ੍ਰਵਾਹ ਕਰਨ ਲਈ ਇਸਦੀ ਉਪਰਲੀ ਸੀਲ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਐਂਟੀ-ਰੋਲ ਹੂਪਸ ਖੇਤਰ ਦਾ ਵਿਚਕਾਰਲਾ ਹਿੱਸਾ ਪਿਛਲੇ ਸਰੀਰ ਦੇ ਸਮਰਥਨ ਅਤੇ ਹੁੱਡ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਦਾ ਪਾਲਣ ਕਰਨ ਲਈ ਡੁੱਬ ਜਾਵੇਗਾ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪੂਛ ਦੇ ਵਹਾਅ ਦੀ ਪਿਛਲੀ ਛੱਤ ਦੇ ਬੀਮ ਵੱਲ ਮੁੜ ਕੇ ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਖੇਤਰ ਵੱਲ ਜਾਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਸਾਈਡ ਵਿੰਡੋਜ਼ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਹਵਾ ਦੇ ਵਹਾਅ ਨੂੰ ਕਾਕਪਿਟ ਦੇ ਬਾਹਰ ਹਵਾਦਾਰੀ ਲਈ ਵਿੰਡ ਡਿਫਲੈਕਟਰ ਦੁਆਰਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕੇਂਦਰੀ ਗਰੋਵ ਵੱਲ ਹੈਡਰੈਸਟ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਪਿਛਲੇ ਫਾਸ਼ੀਆ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਪੋਸਟ ਟਾਈਮ: ਨਵੰਬਰ-23-2021
