फेरारी डेटोना SP3: मॅरेनेलो स्पोर्ट्स प्रोटोटाइपच्या दिग्गज विजयाने प्रेरित नवीन “आयकोना”

Scarperia e San Piero, 20 नोव्हेंबर 2021 - 6 फेब्रुवारी 1967 रोजी, फेरारीने त्या वर्षीच्या आंतरराष्ट्रीय जागतिक क्रीडा स्पर्धेत डेटोनाच्या 24 तासांच्या पहिल्या फेरीत पहिल्या तीन क्रमांकांवर विजय मिळवला आणि त्याच्या संपूर्ण इतिहासात सर्वाधिक कामगिरी केली. ऑटो चॅम्पियनशिपच्या नेत्रदीपक पराक्रमांपैकी एक. तीन गाड्यांनी प्रसिद्ध फोर्ड होम रेसमध्ये चेकर्ड ध्वज शेजारी मागे टाकला-पहिली 330 P3/4 होती, दुसरी 330 P4 होती आणि तिसरी 412 P होती- विकासाच्या शिखरावर फेरारी 330 P3 , मुख्य अभियंता मौरो Forghieri ने रेसिंगच्या तीन मूलभूत तत्त्वांपैकी प्रत्येकामध्ये लक्षणीय सुधारणा केल्या आहेत: इंजिन, चेसिस आणि एरोडायनॅमिक्स. 330 P3/4 हे 1960 च्या दशकातील स्पोर्ट्स प्रोटोटाइपच्या भावनेला पूर्णपणे मूर्त रूप देते. हे दशक आता बंद रेसिंगचा सुवर्णकाळ मानला जातो आणि अभियंता आणि डिझायनर्सच्या पिढ्यांसाठी हा एक चिरस्थायी संदर्भ बिंदू आहे.
नवीन Icona चे नाव पौराणिक 1-2-3 फिनिशची आठवण करून देणारे आहे आणि फेरारी स्पोर्ट्स प्रोटोटाइपला श्रद्धांजली वाहते ज्यामुळे ब्रँडला मोटरस्पोर्ट्समध्ये त्याचा अतुलनीय दर्जा मिळवण्यात मदत झाली. डेटोना SP3 आज 2021 मध्ये फेरारी फायनाली मोंडियाली दरम्यान मुगेलो सर्किटमध्ये प्रदर्शित करण्यात आला. ही एक मर्यादित आवृत्ती आहे जी Icona मालिकेत सामील होते, जी फेरारी मोन्झा SP1 आणि SP2 सह 2018 मध्ये डेब्यू झाली होती.
डेटोना SP3 ची रचना विरोधाभासांचा सुसंवादी संवाद, उत्कृष्ट शिल्पकलेचा अर्थ, पर्यायी मादक पृष्ठभाग आणि तीक्ष्ण रेषा, 330 P4, 350 Can-Am आणि 512 S सेक्स सारख्या रेसिंग कारच्या डिझाइनमध्ये एरोडायनॅमिक्सचे वाढते महत्त्व प्रकट करते. वेगळे करता येण्याजोग्या हार्डटॉपसह “टार्गा” बॉडीची धाडसी निवड देखील स्पोर्ट्स प्रोटोटाइपच्या जगातून प्रेरित होती: म्हणून, डेटोना SP3 केवळ आनंददायी ड्रायव्हिंगचा आनंदच देत नाही तर वापरण्यायोग्य कामगिरी देखील प्रदान करते.
तांत्रिक दृष्टिकोनातून, डेटोना SP3 1960 च्या दशकात रेसिंग कारमध्ये आधीपासूनच वापरल्या जाणाऱ्या जटिल अभियांत्रिकी उपायांनी प्रेरित होते: आज, त्यावेळेस, वर नमूद केलेल्या तीन मूलभूत क्षेत्रांमध्ये प्रयत्नांद्वारे सर्वोच्च कामगिरी प्राप्त केली जाते.
डेटोना SP3 हे नैसर्गिकरीत्या आकांक्षायुक्त V12 इंजिनसह सुसज्ज आहे, जे एका विशिष्ट रेसिंग शैलीमध्ये मध्यभागी आणि मागील भागात स्थापित केले आहे. 840 cv (हे फेरारीच्या इतिहासातील सर्वात शक्तिशाली इंजिन बनवणारे), 697 Nm टॉर्क आणि 9500 rpm ची कमाल गती देणारा हा पॉवरप्लांट सर्व Maranello इंजिनांपैकी सर्वात प्रतिष्ठित आहे यात शंका नाही.
फॉर्म्युला वन तंत्रज्ञानाचा वापर करून चेसिस संपूर्णपणे संमिश्र साहित्यापासून बनवलेले आहे, जे Maranello च्या शेवटच्या सुपर स्पोर्ट्स कार, LaFerrari नंतर कधीही रोड कारमध्ये दिसले नाही. वजन कमी करण्यासाठी आणि ड्रायव्हरची ड्रायव्हिंग स्थिती रेसिंग कारसारखीच आहे याची खात्री करण्यासाठी सीट चेसिसचा अविभाज्य भाग आहे.
शेवटी, कारला प्रेरणा देणाऱ्या कारप्रमाणेच, एरोडायनामिक संशोधन आणि डिझाइन जास्तीत जास्त कार्यक्षमता प्राप्त करण्यासाठी पूर्णपणे निष्क्रिय वायुगतिकीय उपाय वापरण्यावर लक्ष केंद्रित करते. कारच्या खालून कमी दाबाची हवा काढणारी चिमणी सारख्या अभूतपूर्व वैशिष्ट्यांमुळे धन्यवाद, डेटोना SP3 ही सक्रिय वायुगतिकीय उपकरणांची गरज नसताना फेरारीने तयार केलेली सर्वात वायुगतिकीयदृष्ट्या कार्यक्षम कार आहे. या तांत्रिक नवकल्पनांच्या कल्पक एकत्रीकरणाबद्दल धन्यवाद, कार 2.85 सेकंदात शून्य ते 100 किमी/ताशी आणि 7.4 सेकंदात शून्य ते 200 किमी/ताशी वेग वाढवू शकते: रोमांचक कामगिरी, अत्यंत सेटिंग्ज आणि मादक V12 साउंडट्रॅक पूर्णपणे अतुलनीय वितरीत करते. ड्रायव्हिंगचा आनंद.
जरी 1960 च्या दशकातील रेसिंग कारच्या शैली भाषेपासून प्रेरित असले तरी, डेटोना एसपी 3 चे स्वरूप अगदी नवीन आणि आधुनिक आहे. त्याची शिल्पकलेची शक्ती संपूर्णपणे आधुनिक प्रभावामध्ये चळवळीच्या प्रोटोटाइपच्या आकलनीय व्हॉल्यूमची प्रशंसा करते आणि त्याचा अर्थ लावते. निःसंशयपणे, अशा महत्त्वाकांक्षी डिझाइनसाठी मुख्य डिझाइन अधिकारी फ्लॅव्हियो मॅन्झोनी आणि त्यांच्या मॉडेलिंग सेंटर टीमने काळजीपूर्वक नियोजित आणि अंमलात आणलेल्या धोरणाची आवश्यकता आहे.
रॅप-अराउंड विंडशील्डच्या मागील बाजूस, डेटोना SP3 चे केबिन घुमटासारखे दिसते, मादक शिल्पात एम्बेड केलेले आहे, दोन्ही बाजूंना धीटपणे वक्र पंख आहेत. एकूण व्हॉल्यूम कारच्या एकूण संतुलनावर जोर देते आणि हे व्हॉल्यूम इटालियन बॉडी मॅन्युफॅक्चरिंग तंत्रज्ञानाची उत्कृष्ट कामगिरी दर्शवतात. त्याच्या गुणवत्तेची तरलता आणि तीक्ष्ण पृष्ठभाग सहजतेने मिसळून सौंदर्याचा समतोल साधण्याची सहज भावना निर्माण करते, जी नेहमीच मारानेलोच्या डिझाईन इतिहासाचे वैशिष्ट्य आहे.
स्वच्छ दुहेरी मुकुट फ्रंट विंग हे फेरारीच्या भूतकाळातील 512 S, 712 Can-Am आणि 312 P सारख्या क्रीडा प्रकारांच्या शिल्पकलेच्या अभिजाततेला श्रद्धांजली आहे. चाकाच्या कमानींचा आकार बाजूच्या पंखांची भूमिती प्रभावीपणे सूचित करतो. पुढच्या बाजूस, ते स्ट्रक्चरल आहेत, टायरच्या गोलाकार समोच्चाचे पूर्णपणे पालन न करून चाक आणि विहिर यांच्यात मजबूत संबंध स्थापित करतात. मागचा पंख एल्फप्रमाणे कंबरेपासून बाहेर पडतो, शक्तिशाली मागील स्नायू बनवतो, चाकाच्या पुढच्या भागाला वळसा घालतो आणि नंतर हळूहळू शेपटीच्या दिशेने निमुळता होतो, दृष्टीच्या क्षेत्राच्या तीन-चतुर्थांश भागामध्ये मजबूत चैतन्य जोडतो.
आणखी एक महत्त्वाचा घटक म्हणजे बटरफ्लाय दरवाजा, जो हवेला साइड-माउंट केलेल्या रेडिएटरला मार्गदर्शन करण्यासाठी एअर बॉक्स एकत्रित करतो; परिणामी शिल्पकलेचा फॉर्म दरवाजाला एक वेगळा खांदा देतो, जो हवेच्या सेवनला सामावून घेतो आणि दृष्यदृष्ट्या अवरोधित करतो वाऱ्याच्या काचेच्या उभ्या कटांना जोडलेले असते. दरवाजाची दृश्यमान पृष्ठभाग, ज्याचा पुढचा किनारा समोरच्या चाकाच्या घराचा मागील भाग बनतो, ते देखील पुढील चाकांमधून हवेचा प्रवाह व्यवस्थापित करण्यास मदत करते. हे पृष्ठभाग उपचार देखील कार पृष्ठभाग उपचारांची आठवण करून देणारे आहे, जसे की 512 S, ज्याने डेटोना SP3 च्या शैली कोडला अंशतः प्रेरणा दिली.
रीअरव्ह्यू मिरर दरवाजाच्या समोरच्या बाजूला विंगच्या वरच्या बाजूला हलवण्यात आला आहे, जो पुन्हा 1960 च्या स्पोर्ट्स प्रोटोटाइपची आठवण करून देतो. हे स्थान अधिक चांगले दृश्य देण्यासाठी आणि दरवाजाच्या आत प्रवेश करणाऱ्या एअरफ्लोवरील रीअरव्ह्यू मिररचा प्रभाव कमी करण्यासाठी निवडले गेले. मिरर कव्हर आणि रॉडचा आकार एका समर्पित CFD सिम्युलेशनद्वारे परिष्कृत केला गेला ज्यामुळे हवेच्या प्रवेशामध्ये अखंड प्रवाह सुनिश्चित केला गेला.
दुसऱ्या शब्दांत, कारचे तीन-चतुर्थांश मागील दृश्य अधिक महत्त्वाचे आहे कारण ते डेटोना SP3 चे मूळ आकार पूर्णपणे प्रदर्शित करते. दरवाजा एक शिल्पित आकारमान आहे, जो एक वेगळा डायहेड्रल फॉर्म तयार करतो. मागील पंखांच्या शक्तिशाली स्नायूंसह, ते कंबरसाठी एक नवीन स्वरूप तयार करते. समोरच्या चाकाच्या कव्हरचा पृष्ठभाग वाढवणे आणि भव्य मागील बाजूस समतोल राखणे, बाजूच्या पंखांचे व्हॉल्यूम दृश्यमानपणे बदलणे आणि कारला कॅबचे अधिक पुढे दिसणारे स्वरूप देणे ही दरवाजाची भूमिका आहे. साइड रेडिएटर्सचे स्थान या आर्किटेक्चरला स्पोर्ट्स कारशी जुळवून घेण्यास अनुमती देते.
डेटोना SP3 च्या पुढच्या भागावर दोन प्रभावशाली पंख आहेत, ज्यांना बाहेरील आणि आतील मुकुट आहेत: नंतरचे पंख अधिक रुंद दिसण्यासाठी हुडमधील दोन छिद्रांमध्ये डुबकी मारतात. बाह्य छताद्वारे उत्पादित केलेली गुणवत्ता आणि आतील छताचे वायुगतिकीय प्रभाव यांच्यातील संबंध या कारमध्ये स्टाइलिंग आणि तंत्रज्ञान कशा प्रकारे अतूटपणे जोडलेले आहेत यावर जोर देते. समोरील बंपरमध्ये एक विस्तृत मध्यवर्ती लोखंडी जाळी आहे, ज्यामध्ये दोन खांब आहेत आणि बम्परच्या बाहेरील काठाने तयार केलेल्या आडव्या ब्लेडची मालिका आहे. हेडलाइट असेंब्लीचे वैशिष्टय़ म्हणजे वरच्या मोव्हेबल पॅनेलला सुरुवातीच्या सुपरकार्सच्या पॉप-अप हेडलाइट्सची आठवण करून दिली जाते. फेरारी परंपरेतील ही एक आवडणारी थीम आहे, जी कारला आक्रमक आणि किमान स्वरूप देते. दोन बंपर, 330 P4 वरील एरोफ्लिक्स आणि इतर स्पोर्ट्स प्रोटोटाइपचा संदर्भ देत, हेडलाइट्सच्या बाहेरील काठावरून बाहेर पडतात, ज्यामुळे कारच्या पुढील भागाला अधिक भावपूर्णता मिळते.
मागील शरीर दुहेरी मुकुट थीमची पुनरावृत्ती करून आणि वायुगतिकीय व्हेंटसह तिची त्रिमितीय मात्रा वाढवून पंखांच्या शक्तिशाली स्वरूपावर जोर देते. कॉम्पॅक्ट टॅपर्ड कॉकपिट पंखांसह एकत्रित केले जाते आणि एक शक्तिशाली शेपूट बनते आणि मध्यवर्ती मणक्याचे घटक 330 P4 द्वारे प्रेरित आहे. नैसर्गिकरीत्या आकांक्षा असलेले V12 इंजिन हे नवीन फेरारी आयकोनाचे जिवंत हृदय आहे, आणि ते या पाठीच्या शेवटी चमकते.
क्षैतिज ब्लेडची मालिका मागील भाग पूर्ण करते, एक हलकी, मूलगामी आणि संरचित संपूर्ण व्हॉल्यूम इंप्रेशन तयार करते, डेटोना SP3 ला भविष्यवादी स्वरूप देते आणि फेरारी DNA लोगोला श्रद्धांजली अर्पण करते. टेललाइट असेंब्लीमध्ये स्पॉयलरच्या खाली क्षैतिज प्रकाश-उत्सर्जक पट्टी असते आणि ती ब्लेडच्या पहिल्या पंक्तीमध्ये एकत्रित केली जाते. ड्युअल एक्झॉस्ट पाईप डिफ्यूझरच्या वरच्या भागाच्या मध्यभागी स्थित आहे, ज्यामुळे त्याची आक्रमकता वाढते आणि कारचे दृश्यमान रुंदीकरण पूर्ण होते.
डेटोना SP3 चे कॉकपिट देखील ऐतिहासिक फेरारी मॉडेल्स जसे की 330 P3/4, 312 P आणि 350 Can-Am पासून प्रेरणा घेतात. उच्च-कार्यक्षमता चेसिसच्या कल्पनेपासून सुरुवात करून, डिझाइनरने शैलीची भाषा अगदी सोपी ठेवताना, आधुनिक ग्रँड टूररला आराम आणि परिष्कृतता प्रदान करणारी एक उत्कृष्ट जागा काळजीपूर्वक तयार केली. हे विशिष्ट स्टाइलिंग वैशिष्ट्यांमागील कल्पना राखून ठेवते: उदाहरणार्थ, डॅशबोर्ड सोपे आणि व्यावहारिक आहे, परंतु पूर्णपणे आधुनिक आहे. ठराविक अपहोल्स्टर्ड कुशन स्पोर्ट्स प्रोटोटाइप कारच्या चेसिसशी थेट जोडलेले असते आणि आजूबाजूच्या सजावटीसह निर्बाध पोत सातत्य तयार करून शरीरात एकत्रित केलेल्या आधुनिक सीटमध्ये रूपांतरित केले गेले आहे.
विंडशील्डसह अनेक बाह्य घटकांचा अंतर्गत आर्किटेक्चरवर सकारात्मक प्रभाव पडतो. बाजूने पाहिल्यास, विंडशील्ड छतावरील बीमचे कटआउट एक अनुलंब विमान बनवते जे कॉकपिटला दोन भागात विभाजित करते आणि इन्स्ट्रुमेंट पॅनेलचे कार्यात्मक क्षेत्र सीटपासून वेगळे करते. हे आर्किटेक्चर हुशारीने कठीण पराक्रम साध्य करते जे अतिशय स्पोर्टी आणि अतिशय मोहक दोन्ही आहे.
डेटोना SP3 च्या आतील भागाचा उद्देश रेसिंग कारच्या वैशिष्ट्यपूर्ण संकेतांवर ड्रायव्हर आणि प्रवाशांना ड्रायव्हिंगसाठी आरामदायक वातावरण प्रदान करणे आहे. डॅशबोर्ड क्षेत्र आणि दोन आसनांमध्ये स्पष्ट अंतर निर्माण करून केबिन दृष्यदृष्ट्या रुंद करणे ही मुख्य कल्पना आहे. खरं तर, नंतरचे एकसंध पोत सातत्य भाग आहेत, आणि त्यांची सजावट दारापर्यंत सर्व मार्ग विस्तारित आहे, क्रीडा नमुना वैशिष्ट्यपूर्ण मोहक कार्ये पुनरुत्पादित. जेव्हा दरवाजा उघडला जातो, तेव्हा त्याच सजावटीचा विस्तार दरवाजाच्या चौकटीच्या क्षेत्रात देखील दिसू शकतो.
डॅशबोर्ड त्याच तत्त्वज्ञानाचे अनुसरण करतो: येथे डेटोना SP3 ची रचना म्हणजे सजावट विंडशील्डला जोडलेल्या संपूर्ण क्षेत्रास आलिंगन देऊन, क्वार्टर लाइटपर्यंत विस्तारित करते. आतील सजावटीमध्ये बारीक, कडक इन्स्ट्रुमेंट पॅनल जवळजवळ तरंगत असल्याचे दिसते. त्याची स्टाइलिंग थीम दोन स्तरांवर विकसित केली गेली आहे: वरच्या-छाटलेल्या शेलमध्ये स्वच्छ, शिल्पकलेचा देखावा असतो, स्पष्ट पोत आणि कार्यात्मक सीमांद्वारे खालच्या शेलपासून वेगळे केले जाते. सर्व HMI स्पर्श नियंत्रणे या ओळीच्या खाली केंद्रित आहेत.
सीट्स चेसिसमध्ये समाकलित केल्या आहेत, त्यामुळे त्यांच्याकडे उच्च-कार्यक्षमता असलेल्या कारचे वैशिष्ट्यपूर्ण एर्गोनॉमिक रॅपराउंड डिझाइन आहे, परंतु त्यांच्याकडे बारीकसारीक तपशील देखील आहेत जे त्यांना अद्वितीय बनवतात. सीट्समधील टेक्सचर कनेक्शन आणि थीमचा शेजारच्या ट्रिम भागात विस्तार करणे आणि काही व्हॉल्यूम इफेक्ट्स शक्य आहेत कारण ते निश्चित केले जातात आणि ड्रायव्हरच्या समायोजनाची ॲडजस्टेबल पेडल बॉक्सद्वारे काळजी घेतली जाते. कॉकपिटच्या तांत्रिक आणि निवासी क्षेत्रांमधील स्पष्ट पृथक्करण देखील आसन व्हॉल्यूमला मजल्यापर्यंत सर्व मार्गाने वाढविण्यास अनुमती देते. अगदी हेडरेस्ट देखील त्यांच्या प्रतिस्पर्ध्यांचा संदर्भ घेतात, परंतु नंतरच्या काळात, ते एक-पीस सीटमध्ये एकत्रित केले जातात, तर डेटोना SP3 मध्ये, ते स्वतंत्र आहेत. निश्चित सीट आणि ॲडजस्टेबल पेडल बॉक्स स्ट्रक्चर म्हणजे ते मागील फॅसिआमध्ये निश्चित केले जाऊ शकतात, जे कॉकपिटचे वजन कमी करण्यास देखील मदत करते.
दरवाजाच्या पॅनेलची रचना कॉकपिटला दृष्यदृष्ट्या रुंद करण्यास देखील मदत करते. कार्बन फायबर पॅनेलमध्ये काही ट्रिम क्षेत्रे जोडली गेली आहेत: खांद्याच्या-उंचीच्या दरवाजाच्या पॅनेलवरील एक लेदर पॅड स्पोर्ट्स प्रोटोटाइपसह कनेक्शन मजबूत करते आणि सभोवतालच्या प्रभावाला आणखी हायलाइट करते. तथापि, खाली पाहिल्यास, पृष्ठभागास सीटच्याच विस्तारासारखे वाटते. सीट्स दरम्यान कनेक्टिंग ट्रिम अंतर्गत चॅनेलला आयकॉनिक ब्लेड प्रदान केले आहे, ज्याचा कार्यात्मक घटक त्याच्या शेवटी स्थित आहे. त्याच्या पुढच्या बाजूला SF90 Stradale च्या श्रेणीमध्ये शिफ्ट गेट पुन्हा सादर केले आहे. येथे, तथापि, ते भारदस्त आहे आणि त्याच्या सभोवतालच्या व्हॉल्यूममध्ये जवळजवळ निलंबित वाटते. संरचनेचा शेवट कार्बन फायबर सेंट्रल पिलरसह होतो, जो संपूर्ण डॅशबोर्डला सपोर्ट करतो असे दिसते.
डेटोना SP3 ला मार्केटमधील सर्वात रोमांचक V12 बनवण्यासाठी, फेरारीने 812 कॉम्पिटिजिओन इंजिनला सुरुवातीचा बिंदू म्हणून निवडले, परंतु सेवन आणि एक्झॉस्ट लेआउट आणि द्रव उर्जा कार्यक्षमता ऑप्टिमाइझ करण्यासाठी ते मध्य आणि मागील स्थितीत स्थानांतरीत केले. याचा परिणाम असा आहे की F140HC इंजिन हे फेरारीच्या इतिहासातील सर्वात शक्तिशाली अंतर्गत ज्वलन इंजिन आहे, जे 840 cv ची प्रचंड शक्ती प्रदान करते, सामान्य प्रँसिंग हॉर्स V12 ची उत्साही शक्ती आणि आवाज.
इंजिनला त्याच्या सिलेंडर बँकांमध्ये 65° V आकार आहे आणि ते त्याच्या पूर्ववर्ती F140HB चे 6.5-लिटर विस्थापन राखून ठेवते. इंजिन 812 Competizione ने वाहून नेले आहे आणि त्याचे अपग्रेड वारशाने मिळाले आहे. त्याच्या अप्रतिम साउंडट्रॅकमुळे—इनटेक आणि एक्झॉस्ट लाइन्सवर लक्ष्यित कामाद्वारे मिळवलेले—आणि आता जलद आणि अधिक समाधानकारक 7-स्पीड गिअरबॉक्स, सर्व घडामोडींनी पॉवर सिस्टमच्या कार्यक्षमतेत सुधारणा केली आहे, श्रेण्यांनी पूर्वीपेक्षा अधिक नवीन बेंचमार्क सेट केले आहेत, धन्यवाद विशिष्ट धोरणांचा विकास.
9,500 rpm चा कमाल वेग आणि त्वरीत जास्तीत जास्त वेगाने वाढणारा टॉर्क वक्र ड्रायव्हर आणि प्रवाशांना अमर्याद शक्ती आणि प्रवेगाची अनुभूती देतो. टायटॅनियम कनेक्टिंग रॉडचा वापर करून जो स्टीलपेक्षा 40% हलका आहे आणि पिस्टनसाठी वेगवेगळ्या सामग्रीचा वापर करून, इंजिनचे वजन आणि जडत्व कमी करण्यावर विशेष लक्ष दिले गेले आहे. नवीन पिस्टन पिन डायमंड सारखी कार्बन ट्रीटमेंट (DLC) स्वीकारते, जे कार्यप्रदर्शन आणि इंधन वापर सुधारण्यासाठी घर्षण गुणांक कमी करू शकते. क्रँकशाफ्ट पुन्हा संतुलित केले गेले आहे आणि आता 3% हलके आहे.
व्हॉल्व्ह फिंगर फॉलोअर सरकवून उघडतो आणि बंद होतो, F1 वरून घेतलेला, वस्तुमान कमी करण्यासाठी आणि उच्च कार्यक्षमतेच्या वाल्व्हच्या रूपरेषा वापरण्यासाठी डिझाइन केलेले. स्लाइडिंग फिंगर फॉलोअर्समध्ये डीएलसी कोटिंग देखील असते आणि कॅमची क्रिया (डीएलसी कोटिंगसह) वाल्वमध्ये प्रसारित करण्यासाठी त्याच्या हालचालीचा आधार म्हणून हायड्रॉलिक टॅपेट्स वापरणे हे त्यांचे कार्य आहे.
इनटेक सिस्टीमची पूर्णपणे पुनर्रचना करण्यात आली आहे: इनटेक डक्टची एकूण लांबी कमी करण्यासाठी मॅनिफोल्ड्स आणि बूस्टर चेंबर्स आता अधिक कॉम्पॅक्ट झाले आहेत आणि उच्च वेगाने पॉवर प्रदान करतात, तर व्हेरिएबल भूमिती इनटेक डक्ट सिस्टम सर्व इंजिन स्पीड कर्व्हवर टॉर्कला अनुकूल करते. सिलिंडरमधील डायनॅमिक चार्ज जास्तीत जास्त करण्यासाठी इंटेक पोर्ट असेंबलीची लांबी इंजिन इग्निशन इंटरव्हलशी जुळवून घेण्यासाठी सिस्टम सतत बदलण्याची परवानगी देते. स्पेशल हायड्रॉलिक सिस्टीम ॲक्ट्युएटर नियंत्रित करते आणि इंजिन लोडनुसार इनटेक पोर्टची लांबी आणि स्थिती समायोजित करण्यासाठी बंद लूपमध्ये ECU द्वारे नियंत्रित केली जाते.
ऑप्टिमाइझ्ड कॅम प्रोफाईलसह, व्हेरिएबल व्हॉल्व्ह टायमिंग सिस्टम एक अभूतपूर्व उच्च दाब शिखर प्रणाली तयार करते ज्याला कमी आणि मध्यम वेगाने कोणत्याही टॉर्कचा त्याग न करता उच्च वेगाने पॉवरची आवश्यकता असते. परिणाम म्हणजे सतत, वेगवान प्रवेगाची संवेदना, जी शेवटी कमाल वेगाने आश्चर्यकारक शक्ती निर्माण करते.
गॅसोलीन डायरेक्ट इंजेक्शन सिस्टम (GDI 350 बार) चे व्यवस्थापन धोरण पुढे विकसित केले गेले आहे: त्यात आता दोन पेट्रोल पंप, प्रेशर सेन्सर्ससह चार इंधन रेल समाविष्ट आहेत आणि बंद-लूप प्रेशर कंट्रोल सिस्टम आणि इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्टरसाठी फीडबॅक प्रदान करते. 812 सुपरफास्टच्या तुलनेत, इंजेक्शनचा दाब वाढवण्याव्यतिरिक्त, प्रत्येक इंजेक्शन दरम्यान इंजेक्शनची वेळ आणि इंधनाची मात्रा कॅलिब्रेट केल्याने, प्रदूषक उत्सर्जन आणि कण निर्मिती 30% (WLTC सायकल) कमी होऊ शकते.
ECU (ION 3.1) द्वारे इग्निशन सिस्टमचे सतत निरीक्षण केले जाते. ECU (ION 3.1) मध्ये आयन इंडक्शन सिस्टम आहे जी इग्निशन टाइमिंग नियंत्रित करण्यासाठी आयनीकरण प्रवाह मोजू शकते. यात सिंगल-स्पार्क आणि मल्टी-स्पार्क फंक्शन्स देखील आहेत, जे गुळगुळीत आणि स्वच्छ पॉवर ट्रान्समिशन साध्य करण्यासाठी एअर-इंधन मिश्रणाच्या एकाधिक प्रज्वलनासाठी योग्य आहेत. इंधन टाकीमधील इंधनाचा ऑक्टेन क्रमांक ओळखण्यासाठी जटिल धोरणामुळे इंजिन नेहमी सर्वोच्च थर्मोडायनामिक कार्यक्षमतेच्या परिस्थितीत कार्य करते याची खात्री करण्यासाठी ECU दहन कक्षातील ज्वलन नियंत्रित करते.
नवीन व्हेरिएबल डिस्प्लेसमेंट ऑइल पंप विकसित केला आहे जो इंजिनच्या संपूर्ण कार्यरत श्रेणीवर सतत तेलाचा दाब नियंत्रित करू शकतो. बंद लूपमध्ये इंजिन ECU द्वारे नियंत्रित केलेला सोलनॉइड वाल्व्ह प्रवाह आणि दाबाच्या संदर्भात पंपचे विस्थापन नियंत्रित करण्यासाठी वापरला जातो आणि इंजिनच्या प्रत्येक बिंदूवर ऑपरेशन आणि विश्वासार्हता सुनिश्चित करण्यासाठी आवश्यक तेलाचे प्रमाण प्रदान करतो. ऑपरेशन घर्षण कमी करण्यासाठी आणि यांत्रिक कार्यप्रदर्शन सुधारण्यासाठी, मागील V12 पेक्षा कमी स्निग्धता असलेले इंजिन तेल वापरले जाते आणि कार्यक्षमता सुधारण्यासाठी संपूर्ण स्कॅव्हेंजिंग पाइपलाइन अधिक पारगम्य बनली आहे.
डेटोना SP3 ड्रायव्हर्स त्यांच्या कार सारखेच आहेत याची खात्री करण्यासाठी, त्याची अभियांत्रिकी रचना फॉर्म्युला वन मधील मॅरानेलोने विकसित केलेल्या अर्गोनॉमिक कौशल्यावर जोरदारपणे आकर्षित करते. चेसिसमध्ये सीट्स एकत्रित केल्या आहेत याचा अर्थ असा आहे की ड्रायव्हिंगची स्थिती मालिकेतील इतर फेरारीपेक्षा जास्त आहे. खरं तर, स्थान सिंगल-सीटरसारखेच आहे. हे वजन कमी करण्यास आणि कारची उंची 1142 मिमी ठेवण्यास मदत करते, ज्यामुळे ड्रॅग कमी होते. समायोज्य पेडल बॉक्सचा अर्थ असा आहे की प्रत्येक ड्रायव्हर सर्वात आरामदायक स्थिती शोधू शकतो.
डेटोना SP3 चे स्टीयरिंग व्हील SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider आणि 296 GTB प्रमाणेच मानवी-मशीन इंटरफेस (HMI) वापरते, "स्टीयरिंग व्हीलवर हात, रस्त्यावर डोळे" ही फेरारी संकल्पना सुरू ठेवते. टच कंट्रोल म्हणजे ड्रायव्हर दोन्ही हात न हलवता डेटोना SP3 ची 80% फंक्शन्स नियंत्रित करू शकतो आणि 16-इंच वक्र हाय-डेफिनिशन स्क्रीन ड्रायव्हिंग-संबंधित सर्व माहिती त्वरित प्रसारित करू शकते.
डेटोना SP3 चे चेसिस आणि बॉडी शेल संपूर्णपणे संमिश्र साहित्याने बनलेले आहेत. हे तंत्रज्ञान थेट फॉर्म्युला वन रेसिंगमधून घेतले आहे आणि उत्कृष्ट वजन आणि संरचनात्मक कडकपणा/वजन गुणोत्तर प्रदान करते. कारचे वजन कमी करण्यासाठी, गुरुत्वाकर्षण केंद्र कमी करण्यासाठी आणि कॉम्पॅक्ट रचना सुनिश्चित करण्यासाठी, सीट स्ट्रक्चरसारखे अनेक घटक चेसिसमध्ये एकत्रित केले जातात.
बाथटबसाठी T800 कार्बन फायबरसह एरो-संमिश्र सामग्री वापरली गेली, जी प्रत्येक क्षेत्रात तंतूंची योग्य संख्या सुनिश्चित करण्यासाठी हाताने घातली गेली. T1000 कार्बन फायबर दरवाजे आणि थ्रेशोल्डसाठी वापरला जातो आणि कॉकपिटच्या संरक्षणासाठी आवश्यक आहे, कारण त्याची वैशिष्ट्ये साइड टक्करसाठी आदर्श बनवतात. Kevlar® च्या प्रतिरोधक गुणधर्मांमुळे, हे धक्क्यांना सर्वात असुरक्षित असलेल्या भागात देखील वापरले जाते. ऑटोक्लेव्ह क्युरिंग तंत्रज्ञान फॉर्म्युला 1 चे क्यूरिंग तंत्रज्ञान प्रतिबिंबित करते, जे 130°C आणि 150°C तापमानात दोन टप्प्यांत चालते. कोणतेही लॅमिनेशन दोष दूर करण्यासाठी घटक व्हॅक्यूम बॅगमध्ये पॅक केले जातात.
पिरेलीने डेटोना SP3 साठी एक विशिष्ट टायर विकसित केला आहे: नवीन पी झिरो कोर्सा ओल्या आणि कोरड्या कामगिरीसाठी अनुकूल आहे, कमी पकड असलेल्या परिस्थितीत कारच्या स्थिरतेकडे विशेष लक्ष दिले जाते. नवीन Icona देखील फेरारी SSC-6.1 च्या नवीनतम आवृत्तीसह सुसज्ज आहे- कॉर्नरिंग कार्यप्रदर्शन सुधारण्यासाठी FDE (फेरारी डायनॅमिक एन्हान्सर) सह प्रथमच मध्य-मागील इंजिन V12 सह सुसज्ज आहे. लॅटरल डायनॅमिक कंट्रोल सिस्टीम अत्यंत ड्रायव्हिंगमध्ये कारच्या जांभई कोन नियंत्रित करण्यासाठी कॅलिपरवरील ब्रेक प्रेशरवर कार्य करते आणि मॅनेटिनोच्या "रेस" आणि "सीटी-ऑफ" मोडमध्ये सक्रिय केली जाऊ शकते.
मध्य-ते-मागील रचना आणि संमिश्र चेसिसचा वापर देखील अक्षांमधील वजन वितरणास अनुकूल करतो, गुरुत्वाकर्षणाच्या केंद्राभोवती वस्तुमान केंद्रित करतो. हे पर्याय, इंजिनवर केलेल्या कामासह एकत्रितपणे, विक्रमी वजन/शक्ती गुणोत्तर आणि ०-१०० किमी/तास आणि ०-२०० किमी/ताशी प्रवेग डेटा प्रदान करतात.
डेटोना SP3 चे उद्दिष्ट उच्च पातळीच्या निष्क्रिय वायु कार्यक्षमतेसह फेरारी बनवण्यासाठी वायुगतिकीय उपाय सादर करणे हे आहे. कार्यक्षम उष्णतेचा अपव्यय साधण्यासाठी उष्णता नष्ट होण्याच्या गुणवत्तेची रचना करताना तपशीलाकडे अधिक लक्ष देणे आवश्यक आहे. म्हणून, एकूण वायुगतिकीय संकल्पनेसह शक्य तितक्या एकत्रितपणे एक लेआउट परिभाषित करण्यासाठी गरम हवा व्यवस्थापन आवश्यक आहे.
F140HC इंजिनच्या पॉवर आउटपुटमध्ये वाढ म्हणजे थर्मल पॉवरमध्ये संबंधित वाढ जी विसर्जित करणे आवश्यक आहे, ज्यामुळे शीतलकची रेडिएशन गुणवत्ता वाढते. समोरच्या टोकाला आवश्यक असलेल्या वायुगतिकीय सोल्यूशन्सचा विचार केल्यास, सर्वप्रथम, आपण कूलिंग कार्यक्षमतेच्या विकासावर लक्ष केंद्रित केले पाहिजे. म्हणून, तपशीलवार काम फॅन हाऊसिंगच्या डिझाइनमध्ये गेले, गरम हवा बाहेर टाकण्यासाठी वाहनाच्या शरीराच्या खालच्या बाजूचे उघडणे आणि सेवन नलिका, हे सर्व समोरच्या रेडिएटरचा आकार वाढू नये म्हणून ऑप्टिमाइझ केले गेले.
साइड विंगच्या डिझाइनवर बरेच संशोधन केले गेले आहे, जे गियरबॉक्स आणि इंजिन ऑइलच्या तेजस्वी वस्तुमान लेआउटचा फायदा घेते आणि ते कारच्या मध्यभागी हलवते. या सोल्यूशनने दरवाजामध्ये बाजूच्या चॅनेलच्या एकत्रीकरणाचा मार्ग मोकळा केला, ज्यामुळे रेडिएटरच्या एअर इनटेक पाईपला चेसिसमध्ये पुढे जाण्याची परवानगी मिळाली. त्यामुळे, पुढचा विंग इनटेक डक्टसाठी एक आदर्श भाग तयार करतो आणि ताजी हवा कॅप्चर करतो, जे रेडिएटर थंड करण्यासाठी देखील खूप प्रभावी आहे.
इंजिन कव्हर डिझाइनमध्ये एरोडायनामिक फंक्शन्सच्या उच्च प्रमाणात एकत्रीकरणाचे प्रदर्शन करते. यात मध्यवर्ती खांबाची रचना आहे जी इंजिनच्या हवेच्या सेवनात ताजी हवा आणू शकते आणि इंजिनच्या डब्यातून गरम हवा बाहेर काढण्यासाठी आउटलेट प्रदान करू शकते. एअर फिल्टरचे अंतर कमी करण्यासाठी आणि तोटा कमी करण्यासाठी इंजिन एअर इनटेक बॅकबोन डिझाइनच्या आधारावर स्थित आहे. मागील बंपर ब्लेड्सच्या दरम्यान असलेल्या व्हेंट्सशी त्यांच्या परस्परसंवादामुळे, मणक्याचे भाग एकात्मिक मागील शरीरापासून वेगळे करणारे रेखांशाचे खोबणी इंजिनची उष्णता नष्ट करू शकतात आणि ताजी हवा घेऊ शकतात.
थर्मल मॅनेजमेंटसाठी स्वीकारलेल्या लेआउटमुळे एरोडायनामिक टीम वापरू शकतील अशी क्षेत्रे तयार करतात, ज्यामुळे एकूण कार्यक्षमता वाढते. हे व्हॉल्यूम आणि पृष्ठभाग यांच्यातील एकात्मता पूर्ण करण्यावर लक्ष केंद्रित करून आणि सक्रिय वायुगतिकीय उपायांची आवश्यकता नसताना, वरच्या शरीराशी समन्वयाने कार्य करणारी नवीन अंडरबॉडी संकल्पना सादर करून साध्य केले जाते.
डेटोना SP3 चा पुढचा भाग फॉर्म आणि फंक्शनचे आश्चर्यकारकपणे सुसंवादी संलयन आहे. मध्यवर्ती रेडिएटर लोखंडी जाळीच्या दोन्ही बाजूंना ब्रेक नलिका आणि पॅसेजचे हवेचे सेवन आहेत. हे पॅसेज हुडच्या दोन्ही बाजूंच्या आउटलेट्समधून हवा बाहेर टाकतात, एक नलिका बनवतात ज्यामुळे पुढील डाउनफोर्स तयार करण्यास मदत होते. डाउनफोर्स वाढवण्यासाठी हेडलाइट्सच्या खाली दोन वायवीय फ्लिक्स आहेत. बम्परच्या कोप-यात उभ्या स्टॅक केलेले विंगलेट्स चाकाच्या कमानीमध्ये हवेच्या प्रवाहाचे मार्गदर्शन करतात, बाजूच्या पंखांसह हवेचा प्रवाह पुन्हा समायोजित करून ड्रॅग कमी करतात आणि व्हील वेकमुळे निर्माण होणारा गोंधळ समाविष्ट करतात.
समोरील बंपरची उडलेली भूमिती हा एकमेव घटक नाही जो ड्रॅग कमी करण्यासाठी फ्लँक्सचा प्रवाह व्यवस्थापित करतो. चाकाचे स्पोक प्रोफाईल देखील योगदान देते, जसे की बाजूंच्या उभ्या डिझाइनचे देखील. पहिले चाकामधून काढलेली हवा वाढवते आणि बाजूच्या पंखांसह हवेच्या प्रवाहासह वेक पुन्हा संरेखित करते. नंतरचे पुरेसे पृष्ठभाग क्षेत्रफळ बार्ज प्लेट म्हणून कार्य करते, समोरच्या चाकाचा वेक पृष्ठभागाच्या जवळ आणतो आणि वेकचा पार्श्व आकार कमी करतो, ज्यामुळे ड्रॅग कमी होतो. बार्जची रचना समोरच्या चाकापासून एक वास्तविक वायुवाहिनी देखील लपवते, मागील चाकांच्या आधी हवेशीर होते. हे सोल्यूशन डाउनफोर्स आणि रेझिस्टन्स या दोन्हींमधून मजल्यावरील अधिक कार्यक्षमता प्राप्त करण्यास मदत करते.
तळाच्या विकासाचा उद्देश संपूर्ण मजल्याची कार्यक्षमता सुधारणे आहे, स्थानिक भोवरा निर्माण करण्यासाठी समर्पित उपकरणांची मालिका सादर करणे. महत्त्वाचे म्हणजे, अंडरबॉडीची उंची कमी करणे म्हणजे पीक सक्शन फोर्स रस्त्याच्या जवळ हलवणे, ज्यामुळे ग्राउंड इफेक्ट्स वापरणाऱ्या उपकरणांची कार्यक्षमता वाढते. पुढच्या चाकांसमोरील वक्र प्रोफाइलच्या दोन जोड्या मजबूत आणि स्थिर भोवरे निर्माण करण्यासाठी वायुप्रवाहाशी संबंधित कोन वापरतात, जे डाउनफोर्स तयार करण्यासाठी आणि ड्रॅग कमी करण्यासाठी अंडरबॉडी आणि पुढच्या चाकांशी संवाद साधतात.
इतर भोवरा जनरेटर ऑप्टिमाइझ केले गेले आहेत आणि समोरच्या अंडरबॉडीला अक्षरशः सील करण्यासाठी स्थित आहेत. बाह्य व्होर्टेक्स जनरेटर चेसिसच्या काठावर असलेल्या आतील चाकाच्या कमान छिद्रावर स्थापित केले आहे आणि त्याचा फॉर्म्युला 1 बार्ज प्लेट सारखाच प्रभाव आहे: व्युत्पन्न व्हर्टेक्स पुढील चाकाच्या वेकपासून अंडरबॉडीचे संरक्षण करते, ज्यामुळे हस्तक्षेप कमी होतो. मजल्याचा मध्य भाग. अधिक प्रभावी प्रवाह.
डाउनफोर्ससाठी सर्वात महत्वाचे विकास क्षेत्र म्हणजे मागील स्पॉयलर. पुढील आणि मागील डाउनफोर्समध्ये योग्यरित्या समतोल राखण्यासाठी, इंजिनियर्सनी पुनर्स्थित इंजिन एअर इनटेक आणि नवीन मागील लाईट डिझाइनद्वारे निर्माण केलेल्या संधींचा पुरेपूर फायदा घेतला. या दोन उपायांचा अर्थ असा आहे की कारची संपूर्ण रुंदी व्यापण्यासाठी स्पॉयलरचा विस्तार केला जाऊ शकतो. केवळ त्याच्या पृष्ठभागाची रुंदी वाढत नाही, तर ओठ मागे देखील लांब केला जातो, ज्यामुळे ड्रॅग कमी न करता डाउनफोर्स वाढण्यास मदत होते.
सर्वात नाविन्यपूर्ण उपाय, तसेच कारचे एक निश्चित वैशिष्ट्य, तळाच्या मागील भागात आढळू शकते: मजल्यावरील चिमणी मागील विंगवरील दोन एकात्मिक शटरशी उभ्या नलिकांनी जोडलेली आहे. विंगच्या वाकण्यामुळे निर्माण होणारे नैसर्गिक सक्शन डक्टमधून हवेचा प्रवाह जास्तीत जास्त वाढवते आणि शरीराच्या खाली आणि शरीराच्या वरच्या भागामध्ये वायुप्रवाह दरम्यान हायड्रोडायनामिक कनेक्शन स्थापित करते. या वैशिष्ट्यामुळे तीन थेट फायदे मिळतात: प्रथम, ते फ्रंट अंडरबॉडी अंतर्गत वायु प्रवाह वाढवून, डाउनफोर्स वाढवून आणि कॉर्नरिंग सुधारण्यासाठी हवेचा समतोल पुढे सरकवून अंडरबॉडी ब्लॉकेज कमी करते. दुसरे, मजल्यावरील हवेच्या सेवनाच्या भूमितीद्वारे व्युत्पन्न केलेल्या स्थानिक प्रवाहाच्या प्रवेगात वाढ झाल्यामुळे खूप मजबूत सक्शन फोर्स तयार होतो, ज्यामुळे मागील दाब वाढतो. शेवटी, मागील स्पॉयलरला मागील विंग शटरमधून अतिरिक्त एअरफ्लोचा देखील फायदा होतो.
उच्च मध्यवर्ती स्थितीत एक्झॉस्ट पाईपच्या स्थापनेमुळे, अंतिम विकास क्षेत्र म्हणजे उभ्या आणि क्षैतिज विमानांमध्ये डिफ्यूझरच्या विस्ताराची मात्रा वाढवणे. म्हणून, केंद्रित मोकळी जागा दुहेरी डिफ्यूझर सारख्या सोल्यूशनसाठी समर्पित केली जाऊ शकते. किंबहुना, डिफ्यूझर हवेच्या प्रवाहाला दोन वेगवेगळ्या पातळ्यांवर विस्तारण्याची परवानगी देतो आणि मागील बाजूस एक मजबूत अर्थ देतो, ज्यामुळे पुलाचा आकार तयार होतो जो शेपटीच्या व्हॉल्यूममध्ये तरंगतो. ही संकल्पना प्रवाहाच्या मध्यवर्ती भागातून उच्च उर्जेचा वापर करून मध्यवर्ती "पुल" संरचनेच्या आत आणि बाहेरील हवेला प्रभावीपणे मार्गदर्शन करते. याचा अर्थ मध्यवर्ती वाहिनीच्या बाहेरील प्रवाहामुळे अंतर्गत वाहिनीला ऊर्जा मिळेल, ज्यामुळे संपूर्ण डिफ्यूझरची कार्यक्षमता वाढते.
डेटोना SP3 मध्ये एक रॅप-अराउंड विंडशील्ड आहे ज्यामध्ये काच काढता येण्याजोग्या हार्डटॉपच्या सुरूवातीस विस्तारित आहे. हार्डटॉपशिवाय वाहन चालवताना, वरच्या बीममधून प्रवाहाचे अचूक मार्गदर्शन करण्यासाठी NORD त्याच्या वरच्या सीलमध्ये समाकलित केले जाते. अँटी-रोल हूप्स क्षेत्राचा मधला भाग मागील बॉडी सपोर्ट आणि हुडच्या आकाराचे अनुसरण करण्यासाठी बुडेल, ज्यामुळे शेपटीचा प्रवाह मागील छताच्या तुळईकडे परत आसनांच्या दरम्यानच्या क्षेत्राकडे वळण्याची शक्यता कमी होईल. बाजूच्या खिडक्यांमागील हवेचा प्रवाह कॉकपिटच्या बाहेर वायुवीजनासाठी विंड डिफ्लेक्टरद्वारे संरक्षित असलेल्या मध्यवर्ती खोबणीपर्यंत हेडरेस्टच्या मागील फॅसिआद्वारे निर्देशित केला जातो.