Scarperia e San Piero, 20 de novembro de 2021 – O 6 de febreiro de 1967, Ferrari gañou os tres primeiros clasificados na primeira rolda das 24 Horas de Daytona no evento deportivo mundial internacional dese ano, logrando o máximo en toda a súa historia. Unha das espectaculares proezas do Campionato de Automóbiles. Os tres coches superaron a bandeira a cadros na lendaria carreira de casa de Ford: o primeiro foi 330 P3/4, o segundo 330 P4 e o terceiro 412 P, representando o pináculo do desenvolvemento do Ferrari 330 P3, o enxeñeiro xefe Mauro. Forghieri fixo melloras significativas en cada un dos tres principios básicos das carreiras: motor, chasis e aerodinámica. O 330 P3/4 encarna perfectamente o espírito dos prototipos deportivos dos anos 60. Esta década considérase agora a idade dourada das carreiras pechadas, e tamén é un punto de referencia duradeiro para xeracións de enxeñeiros e deseñadores.
O nome do novo Icona lembra o mítico acabado 1-2-3 e rende homenaxe aos prototipos deportivos de Ferrari que axudaron á marca a gañar o seu status incomparable no deporte do motor. O Daytona SP3 presentouse hoxe no circuíto de Mugello durante a Ferrari Finali Mondiali de 2021. Trátase dunha edición limitada que se une á serie Icona, que debutou en 2018 con Ferrari Monza SP1 e SP2.
O deseño do Daytona SP3 é unha interacción harmónica de contrastes, un sentido escultórico sublime, superficies atractivas alternas e liñas máis nítidas, revelando a crecente importancia da aerodinámica no deseño de coches de carreiras como 330 P4, 350 Can-Am e 512 S sex. A audaz elección da carrocería "Targa" cun teito rígido desmontable tamén se inspirou no mundo dos prototipos deportivos: polo tanto, o Daytona SP3 non só proporciona un pracer de condución estimulante, senón que tamén ofrece un rendemento útil.
Desde o punto de vista técnico, o Daytona SP3 inspirouse nas complexas solucións de enxeñería que xa se usaban nos automóbiles de carreiras nos anos 60: hoxe en día, como naquel momento, o maior rendemento conséguese mediante esforzos nos tres ámbitos básicos mencionados anteriormente.
O Daytona SP3 está equipado cun motor V12 de aspiración natural, que se instala no medio e na parte traseira nun estilo típico de carreiras. Non cabe dúbida de que este motor é o máis emblemático de todos os motores Maranello, proporcionando 840 cv (o que o converte no motor máis potente da historia de Ferrari), 697 Nm de par e unha velocidade máxima de 9500 rpm.
O chasis está feito enteiramente de materiais compostos, utilizando tecnoloxía de Fórmula Un, que nunca apareceu nos coches de estrada desde o último superdeportivo de Maranello, LaFerrari. O asento é unha parte integrante do chasis para reducir o peso e garantir que a posición de condución do condutor sexa similar á dun coche de carreiras.
Finalmente, ao igual que o coche que o inspirou, a investigación e o deseño aerodinámicos céntranse en utilizar exclusivamente solucións aerodinámicas pasivas para acadar a máxima eficiencia. Grazas a características sen precedentes, como unha cheminea que extrae aire a baixa presión da parte inferior do coche, o Daytona SP3 é o coche máis eficiente desde o punto de vista aerodinámico xamais construído por Ferrari, sen necesidade de equipos aerodinámicos activos. Grazas á enxeñosa integración destas innovacións tecnolóxicas, o coche pode acelerar de cero a 100 km/h en 2,85 segundos e de cero a 200 km/h en 7,4 segundos: un rendemento emocionante, unha configuración extrema e unha banda sonora embriagadora. pracer de conducir.
Aínda que se inspirou na linguaxe de estilo dos coches de carreiras dos anos 60, o aspecto do Daytona SP3 é moi novo e moderno. O seu poder escultórico enxalza e interpreta o volume perceptivo do prototipo do movemento nun efecto completamente moderno. Sen dúbida, un deseño tan ambicioso require unha estratexia coidadosamente planificada e executada polo director de deseño Flavio Manzoni e o seu equipo de centro de modelaxe.
Desde a parte traseira do parabrisas envolvente, a cabina do Daytona SP3 parece unha cúpula, incrustada nunha sexy escultura, con ás audazmente curvas a ambos os dous lados. O volume global enfatiza o equilibrio xeral do coche, e estes volumes reflicten fortemente o mellor rendemento da tecnoloxía italiana de fabricación da carrocería. A fluidez da súa calidade e a superficie máis nítida mestúranse sen esforzo para crear unha sensación de equilibrio estético sen esforzo, que sempre foi un selo distintivo da historia do deseño de Maranello.
O alerón dianteiro de dobre coroa limpa é unha homenaxe á elegancia escultórica dos prototipos deportivos pasados de Ferrari, como o 512 S, o 712 Can-Am e o 312 P. A forma dos pasos de roda implica efectivamente a xeometría das ás laterais. Na parte dianteira, son estruturais, establecendo unha forte conexión entre a roda e o pozo ao non seguir completamente o contorno circular do pneumático. A á traseira sobresae da cintura como un elfo, formando poderosos músculos traseiros, rodeando a parte dianteira da roda e, a continuación, diminuíndo gradualmente cara á cola, engadindo unha forte vitalidade ás tres cuartas partes do campo de visión.
Outro elemento fundamental é a porta bolboreta, que integra unha caixa de aire para guiar o aire ao radiador lateral; a forma escultórica resultante dálle á porta un ombreiro distinto, que acomoda a entrada de aire e bloquea visualmente Os cortes verticais do vidro do vento están conectados. A superficie visible da porta, cuxo bordo dianteiro forma a parte traseira da carcasa da roda dianteira, tamén axuda a xestionar o fluxo de aire das rodas dianteiras. Este tratamento de superficie tamén lembra os tratamentos de superficie dos automóbiles, como o 512 S, que inspirou parcialmente o código de estilo de Daytona SP3.
O espello retrovisor trasladouse á parte dianteira da porta ata a parte superior do alerón, lembrando de novo os prototipos deportivos dos anos 60. Elixiuse esta posición para ofrecer unha mellor visión e reducir a influencia do espello retrovisor no fluxo de aire que entra na entrada da porta. A forma da tapa do espello e da varilla refinause mediante unha simulación CFD dedicada para garantir un fluxo ininterrompido na entrada de aire.
Noutras palabras, a vista traseira de tres cuartos do coche é máis importante porque demostra plenamente a forma orixinal do Daytona SP3. A porta é un volume esculpido, producindo unha forma diédrica distinta. Xunto cos poderosos músculos do alerón traseiro, crea un novo aspecto para a cintura. O papel da porta é estender a superficie da tapa da roda dianteira e equilibrar a maxestosa traseira, cambiando visualmente o volume das ás laterais e dándolle ao coche un aspecto máis avanzado da cabina. A localización dos radiadores laterais permite que esta arquitectura se adapte aos coches deportivos.
A parte dianteira do Daytona SP3 está dominada por dúas impoñentes ás, que teñen coroa exterior e interior: esta última mergullase en dúas ventilacións do capó para que as ás parezan máis anchas. A relación entre a calidade percibida producida polo teito exterior e os efectos aerodinámicos do teito interior enfatiza a forma en que estilo e tecnoloxía están indisolublemente ligados neste coche. O parachoques dianteiro presenta unha ampla reixa central, composta por dous piares e unha serie de láminas horizontais apiladas, formadas polo bordo exterior do parachoques. A característica do conxunto dos faros é que o panel móbil superior recorda aos faros emerxentes dos primeiros superdeportivos. Este é un tema querido na tradición de Ferrari, que dá ao coche un aspecto agresivo e minimalista. Dous parachoques, en referencia aos aeroflicks do 330 P4 e outros prototipos deportivos, emerxen do bordo exterior dos faros, engadindo máis expresividade á parte dianteira do coche.
A carrocería traseira enfatiza o poderoso aspecto das ás repetindo o tema da dobre coroa e aumentando o seu volume tridimensional con ventilacións aerodinámicas. A cabina cónica compacta combínase coas ás para formar unha poderosa cola, e o elemento central da columna está inspirado no 330 P4. O motor V12 de aspiración natural é o corazón vivo do novo Ferrari Icona, e brilla ao final desta columna vertebral.
Unha serie de láminas horizontais completan a parte traseira, creando unha impresión de volume global lixeira, radical e estruturada, dándolle ao Daytona SP3 un aspecto futurista e rendendo homenaxe ao logotipo de ADN de Ferrari. O conxunto da luz traseira consiste nunha franxa de emisión de luz horizontal baixo o alerón e está integrado na primeira fila de láminas. O tubo de escape dobre está situado no centro da parte superior do difusor, o que aumenta a súa agresividade e completa o deseño de ampliar visualmente o coche.
Incluso a cabina do Daytona SP3 inspírase en modelos históricos de Ferrari como o 330 P3/4, o 312 P e o 350 Can-Am. Partindo da idea dun chasis de alto rendemento, o deseñador creou meticulosamente un espazo exquisito que proporciona a comodidade e a sofisticación dun moderno Grand Tourer, mantendo a linguaxe de estilo moi sinxela. Conserva as ideas detrás de certas especificacións de estilo: por exemplo, o panel de control é sinxelo e práctico, pero completamente moderno. O típico coxín tapizado está conectado directamente ao chasis do prototipo de coche deportivo, e transformouse nun asento moderno integrado na carrocería, formando unha continuidade de textura sen fisuras coa decoración circundante.
Varios elementos externos, incluído o parabrisas, teñen un impacto positivo na arquitectura interna. Visto de lado, o recorte da viga do teito do parabrisas forma un plano vertical que divide o habitáculo en dous e separa a zona funcional do cadro de instrumentos do asento. Esta arquitectura logra intelixentemente a ardua fazaña que é á vez moi deportiva e moi elegante.
O interior do Daytona SP3 pretende proporcionar un ambiente de condución cómodo para o condutor e os pasaxeiros, baseándose nos sinais típicos dos coches de carreiras. A idea principal é ampliar visualmente a cabina creando unha brecha clara entre a zona do cadro de mandos e os dous asentos. De feito, estes últimos forman parte da continuidade da textura sen fisuras, e a súa decoración esténdese ata a porta, reproducindo as elegantes funcións propias dos prototipos deportivos. Cando se abre a porta, tamén se pode ver a mesma extensión decorativa na zona do peitoril da porta.
O cadro de mandos segue a mesma filosofía: aquí a estrutura do Daytona SP3 fai que a decoración se estenda ata o cuarto de luz, abranguendo toda a zona conectada ao parabrisas. O panel de instrumentos esvelto e tenso parece case flotar na decoración interior. O seu tema de estilo desenvólvese en dous niveis: a cuncha recortada superior ten un aspecto limpo e escultórico, separada da cuncha inferior por unha textura clara e límites funcionais. Todos os controis táctiles HMI concéntranse debaixo desta liña.
Os asentos están integrados no chasis, polo que teñen o deseño envolvente ergonómico propio dos coches de altas prestacións, pero tamén teñen os finos detalles que os fan únicos. A conexión de texturas entre os asentos e a extensión do tema ás áreas de adorno adxacentes e algúns efectos de volume son posibles porque son fixos, e os axustes do condutor están a cargo da caixa de pedales axustable. A clara separación entre as áreas técnicas e dos ocupantes do habitáculo tamén permite que o volume do asento se estenda ata o chan. Mesmo os repousacabezas refírense aos seus competidores, pero nestes últimos están integrados no asento dunha soa peza, mentres que no Daytona SP3 son independentes. O asento fixo e a estrutura axustable da caixa de pedal permiten fixalos na fascia traseira, o que tamén axuda a reducir visualmente o peso da cabina.
O deseño do panel da porta tamén axuda a ampliar visualmente o habitáculo. Engadíronse algunhas zonas de adorno ao panel de fibra de carbono: unha almofada de coiro no panel da porta á altura dos ombreiros reforza a conexión co prototipo deportivo e destaca aínda máis o efecto envolvente. Non obstante, mirando cara abaixo, a superficie séntese como unha extensión do propio asento. A canle está provista dunha lámina icónica baixo a moldura de conexión entre os asentos, cuxo elemento funcional está situado no seu extremo. Na súa parte dianteira está a porta de cambios reintroducida na gama do SF90 Stradale. Aquí, porén, está elevado e séntese case suspendido no volume que o rodea. A estrutura remata cun piar central de fibra de carbono, que parece soportar todo o cadro de mandos.
Para facer do Daytona SP3 o V12 máis emocionante do mercado, Ferrari escolleu o motor 812 Competizione como punto de partida, pero trasladouno nas posicións media e traseira para optimizar a distribución de admisión e escape e a eficiencia energética dos fluídos. O resultado é que o motor F140HC é o motor de combustión interna máis potente da historia de Ferrari, proporcionando unha potencia enorme de 840 cv, coa potencia e o son estimulantes dun típico V12 de Cavallino Rampante.
O motor ten unha forma de V de 65° entre os seus bancos de cilindros e mantén a cilindrada de 6,5 litros do seu predecesor F140HB. O motor lévao o 812 Competizione e herdou as súas actualizacións. Grazas á súa incrible banda sonora -obtida a través dun traballo específico nas liñas de admisión e escape- e á agora máis rápida e satisfactoria caixa de cambios de 7 velocidades, todos os desenvolvementos melloraron o rendemento do sistema de potencia, as categorías establecen novas referencias máis que nunca, grazas a o desenvolvemento de estratexias específicas.
A velocidade máxima de 9.500 rpm e a curva de par que se eleva rapidamente ata a máxima velocidade dan ao condutor e aos pasaxeiros unha sensación de potencia e aceleración ilimitadas. Mediante o uso dunha biela de titanio que é un 40% máis lixeira que o aceiro e o uso de diferentes materiais para o pistón, prestouse especial atención á redución do peso e da inercia do motor. O novo pasador do pistón adopta un tratamento de carbono tipo diamante (DLC), que pode reducir o coeficiente de fricción para mellorar o rendemento e o consumo de combustible. O cigüeñal foi reequilibrado e agora é un 3% máis lixeiro.
A válvula ábrese e péchase deslizando o seguidor do dedo, derivado de F1, deseñado para reducir a masa e utilizar os contornos da válvula de maior rendemento. Os seguidores de dedos deslizantes tamén teñen revestimento DLC, e a súa función é utilizar empujadores hidráulicos como fulcro do seu movemento para transmitir a acción da leva (tamén con revestimento DLC) á válvula.
O sistema de admisión foi completamente redeseñado: os colectores e as cámaras de refuerzo son agora máis compactos para reducir a lonxitude total do conduto de admisión e proporcionar potencia a altas velocidades, mentres que o sistema de condutos de admisión de xeometría variable optimiza o par a todas as velocidades do motor Curve. O sistema permite que a lonxitude do conxunto da porta de admisión se cambie continuamente para adaptala ao intervalo de acendido do motor para maximizar a carga dinámica no cilindro. O sistema hidráulico especial controla o actuador e é controlado pola ECU nun lazo pechado para axustar a lonxitude e posición do porto de admisión segundo a carga do motor.
Combinado co perfil de leva optimizado, o sistema de sincronización variable da válvula crea un sistema de picos de alta presión sen precedentes que require potencia a altas velocidades sen sacrificar ningún par a velocidades baixas e medias. O resultado é unha sensación de aceleración continua e rápida, que finalmente produce unha potencia sorprendente á máxima velocidade.
A estratexia de xestión do sistema de inxección directa de gasolina (GDI 350 bar) foi máis desenvolvida: agora inclúe dúas bombas de gasolina, catro raíles de combustible con sensores de presión e ofrece retroalimentación para o sistema de control de presión de lazo pechado e os inxectores electrónicos. En comparación co 812 Superfast, calibrar o tempo e a cantidade de combustible inxectado durante cada inxección, ademais de aumentar a presión de inxección, tamén pode reducir as emisións contaminantes e a formación de partículas nun 30% (ciclo WLTC).
O sistema de ignición é supervisado continuamente pola ECU (ION 3.1). A ECU (ION 3.1) ten un sistema de indución iónica que pode medir a corrente de ionización para controlar o tempo de ignición. Tamén ten funcións de chispa única e de chispa múltiple, adecuadas para múltiples ignicións de mesturas aire-combustible para conseguir unha transmisión de enerxía suave e limpa. A ECU tamén controla a combustión na cámara de combustión para garantir que o motor funcione sempre nas condicións de maior eficiencia termodinámica, grazas a unha estratexia complexa para identificar o índice de octano do combustible no depósito de combustible.
Desenvolveuse unha nova bomba de aceite de desprazamento variable que pode controlar continuamente a presión do aceite en todo o rango de traballo do motor. A electroválvula controlada pola ECU do motor en lazo pechado úsase para controlar o desprazamento da bomba en termos de caudal e presión, e só proporciona a cantidade de aceite necesaria para garantir o funcionamento e a fiabilidade do motor en cada punto da súa operación. É importante para reducir a fricción e mellorar o rendemento mecánico, utilízase aceite de motor cunha viscosidade máis baixa que o V12 anterior e toda a canalización de eliminación volveuse máis permeable para mellorar a eficiencia.
Para garantir que os pilotos de Daytona SP3 sexan exactamente os mesmos que os seus coches, o seu deseño de enxeñería baséase en gran medida na experiencia ergonómica desenvolvida por Maranello na Fórmula Un. O feito de que os asentos estean integrados no chasis fai que a posición de condución sexa máis elevada que noutros Ferrari da serie. De feito, a localización é moi semellante á dun monopraza. Isto axuda a reducir o peso e manter a altura do coche en 1142 mm, reducindo así o arrastre. A caixa de pedal axustable significa que cada condutor pode atopar a posición máis cómoda.
O volante do Daytona SP3 usa a mesma interface home-máquina (HMI) que o SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider e 296 GTB, continuando o concepto de Ferrari de "mans no volante, ollos na estrada". O control táctil significa que o condutor pode controlar o 80% das funcións do Daytona SP3 sen mover as dúas mans, e a pantalla curva de 16 polgadas de alta definición pode transmitir ao instante toda a información relacionada coa condución.
O chasis e a carrocería do Daytona SP3 están feitos integramente de materiais compostos. Esta tecnoloxía deriva directamente das carreiras de Fórmula Un e proporciona unha excelente relación peso e rixidez estrutural/peso. Co fin de minimizar o peso do coche, baixar o centro de gravidade e garantir unha estrutura compacta, múltiples compoñentes como a estrutura do asento están integrados no chasis.
Utilizáronse materiais aerocompostos, entre eles fibra de carbono T800 para bañeiras, que se colocaron a man para asegurar o número correcto de fibras en cada zona. A fibra de carbono T1000 utilízase para portas e limiares e é fundamental para a protección do habitáculo, xa que as súas características fan que sexa ideal para choques laterais. Debido ás propiedades de resistencia do Kevlar®, tamén se usa nas zonas máis vulnerables aos golpes. A tecnoloxía de curado en autoclave reflicte a tecnoloxía de curado da fórmula 1, que se realiza en dúas etapas a 130 °C e 150 °C. Os compoñentes están empaquetados nunha bolsa de baleiro para eliminar calquera defecto de laminación.
Pirelli desenvolveu un pneumático específico para o Daytona SP3: o novo P Zero Corsa está optimizado para o rendemento en mollado e seco, con especial atención á estabilidade do coche en situacións de pouca adherencia. O novo Icona tamén está equipado coa última versión do Ferrari SSC-6.1, equipado por primeira vez cun motor V12 medio traseiro, incluíndo FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) para mellorar o rendemento en curva. O sistema de control dinámico lateral actúa sobre a presión dos freos nas pinzas para controlar o ángulo de guiñada do coche en conducións extremas, e pódese activar nos modos "Race" e "CT-Off" de Manettino.
O uso dunha estrutura de medio a traseiro e un chasis composto tamén optimiza a distribución do peso entre os eixes, concentrando a masa arredor do centro de gravidade. Estas opcións, combinadas co traballo realizado no motor, proporcionan relacións peso/potencia récord e datos de aceleración de 0-100 km/h e 0-200 km/h.
O obxectivo do Daytona SP3 é introducir solucións aerodinámicas para que sexa un Ferrari co máis alto nivel de eficiencia do aire pasiva. Isto require unha gran atención aos detalles ao deseñar a calidade de disipación de calor para conseguir unha disipación de calor eficiente. Polo tanto, a xestión do aire quente é fundamental para definir un trazado que se integre o máximo posible co concepto aerodinámico global.
O aumento da potencia de saída do motor F140HC significa un aumento correspondente na potencia térmica que debe disiparse, aumentando así a calidade da radiación do refrixerante. Tendo en conta as solucións aerodinámicas necesarias na parte frontal significa que, en primeiro lugar, debemos centrarnos no desenvolvemento da eficiencia de refrixeración. Polo tanto, o traballo detallado foi no deseño da carcasa do ventilador, as aberturas na parte inferior da carrocería do vehículo para a evacuación do aire quente e os condutos de admisión, todos eles optimizados para non aumentar o tamaño do radiador frontal.
Realizáronse moitas investigacións sobre o deseño do alerón lateral, que se beneficia da distribución da masa radiante da caixa de cambios e do aceite do motor e o move ao centro do coche. Esta solución abriu o camiño para a integración das canles laterais na porta, permitindo que o tubo de entrada de aire do radiador avanzase no chasis. Polo tanto, o alerón dianteiro crea unha parte ideal para o conducto de admisión e capta o aire fresco, que tamén é moi eficaz para arrefriar o radiador.
A tapa do motor demostra o alto grao de integración das funcións aerodinámicas no deseño. Ten unha estrutura de piar central que pode introducir aire fresco na entrada de aire do motor e proporcionar unha saída para expulsar o aire quente do compartimento do motor. A entrada de aire do motor está situada sobre a base do deseño da columna vertebral para acurtar a distancia ata o filtro de aire e minimizar as perdas. Debido á súa interacción coas ventilacións situadas entre as láminas do parachoques traseiro, as ranuras lonxitudinais que separan a parte da columna vertebral do corpo traseiro integrado poden disipar a calor do motor e capturar aire fresco.
O deseño adoptado para a xestión térmica crea áreas que o equipo aerodinámico pode utilizar, maximizando así a eficiencia global. Isto conséguese centrándose en perfeccionar a integración entre volume e superficie e introducindo un novo concepto de baixo carrocería que funciona en sinerxía coa parte superior do corpo, sen necesidade de solucións aerodinámicas activas.
A parte frontal do Daytona SP3 é unha fusión sorprendentemente harmoniosa de forma e función. A ambos os dous lados da reixa central do radiador están os condutos dos freos e as tomas de aire dos pasadizos. Estes pasaxes expulsan o aire polas saídas a ambos os dous lados do capó, formando un conducto que axuda a xerar carga aerodinámica frontal. Debaixo dos faros hai dous golpes pneumáticos para aumentar a carga aerodinámica. As aletas apiladas verticalmente nas esquinas do parachoques guían o fluxo de aire nos pasos das rodas, reducen o arrastre reaxustando o fluxo de aire ao longo das ás laterais e inclúen a turbulencia xerada pola estela da roda.
A xeometría soprada do parachoques dianteiro non é o único elemento que xestiona o fluxo dos flancos para reducir o arrastre. Tamén contribúe o perfil de raios da roda, así como o deseño vertical dos propios laterais. O primeiro aumenta o aire extraído do pozo da roda e realiña a estela co fluxo de aire ao longo das ás laterais. A superficie suficiente deste último actúa como placa de barcaza, achegando o ronsel da roda dianteira á superficie e reducindo o tamaño lateral do ronsel, reducindo así o arrastre. O deseño da barcaza tamén esconde unha canle de aire real do pozo da roda dianteira, ventilando antes das rodas traseiras. Esta solución axuda a obter un maior rendemento do chan tanto da carga aerodinámica como da resistencia.
O desenvolvemento do fondo está dirixido a mellorar o rendemento de toda a planta, introducindo unha serie de equipos dedicados a xerar vórtice local. É importante destacar que baixar a altura da parte inferior da carrocería significa achegar a forza de succión máxima á estrada, aumentando así a eficiencia dos equipos que utilizan os efectos do chan. Os dous pares de perfís curvos diante das rodas dianteiras usan os seus ángulos relativos ao fluxo de aire para xerar vórtices fortes e estables, que interactúan coa parte inferior da carrocería e as rodas dianteiras para xerar carga aerodinámica e reducir o arrastre.
Outros xeradores de vórtices foron optimizados e posicionados para selar practicamente a parte inferior da carrocería dianteira. O xerador de vórtice exterior está instalado no orificio interior do arco da roda no bordo do chasis, e ten o mesmo efecto que a placa de barcaza da Fórmula 1: o vórtice xerado protexe a parte inferior da carrocería da estela da roda dianteira, reducindo así a interferencia coa parte central do piso. Fluxo máis eficaz.
A área de desenvolvemento máis importante para a carga aerodinámica é o alerón traseiro. Para equilibrar correctamente a carga aerodinámica dianteira e traseira, os enxeñeiros aproveitaron ao máximo as oportunidades creadas pola toma de aire do motor reposicionada e o novo deseño da luz traseira. Estas dúas solucións fan que o alerón poida estenderse ata ocupar todo o ancho do coche. Non só aumenta o ancho da súa superficie, senón que o beizo tamén se alonga cara atrás, o que axuda a aumentar a carga aerodinámica sen reducir o arrastre.
A solución máis innovadora, así como unha característica definitoria do coche, atópase na parte traseira do fondo: a cheminea do chan está conectada por conductos verticais ás dúas persianas integradas no alerón traseiro. A succión natural xerada pola flexión da á maximiza o fluxo de aire a través do conduto e establece unha conexión hidrodinámica entre o fluxo de aire no baixo e a parte superior do corpo. Esta función trae tres beneficios directos: en primeiro lugar, reduce o bloqueo de baixo da carrocería aumentando o fluxo de aire baixo a parte inferior da carrocería dianteira, aumentando a carga aerodinámica e avanzando o balance de aire para mellorar as curvas. En segundo lugar, o aumento da aceleración do fluxo local xerado pola xeometría da entrada de aire no chan crea unha forza de succión moi forte, o que aumenta a contrapresión. Finalmente, o alerón traseiro tamén se beneficia do fluxo de aire adicional das persianas do alerón traseiro.
Debido á instalación do tubo de escape nunha posición central máis alta, a área de desenvolvemento final é aumentar o volume de expansión do difusor nos planos verticais e horizontais. Polo tanto, o espazo libre concentrado pódese dedicar a unha solución similar a un dobre difusor. De feito, o difusor permite que o fluxo de aire se expanda en dous niveis diferentes e dá unha forte connotación á parte traseira, creando unha forma de ponte que parece flotar no volume da cola. O concepto utiliza a alta enerxía da zona central do fluxo para guiar eficazmente o aire dentro e fóra da estrutura central da "ponte". Isto significa que o fluxo polo exterior da canle central proporcionará enerxía á canle interna, aumentando así a eficiencia de todo o difusor.
O Daytona SP3 ten un parabrisas envolvente no que o vidro se estende ata o inicio do teito rígido extraíble. Cando se conduce sen teito rígido, un NORD está integrado no seu selo superior para guiar con precisión o fluxo a través da viga superior. O medio da zona de aros estabilizadores afundirase para seguir a forma do soporte traseiro da carrocería e do capó, minimizando así a posibilidade de que o fluxo de cola se desvíe cara á viga do teito traseiro cara á zona entre os asentos. O fluxo de aire detrás das fiestras laterais é guiado pola fascia traseira detrás do repousacabezas ata a ranura central protexida polo deflector de vento para a ventilación fóra do habitáculo.
Hora de publicación: 23-novembro-2021
