Scarperia e San Piero, 20. studenoga 2021. – 6. veljače 1967. Ferrari je osvojio prva tri u prvoj rundi utrke 24 sata Daytone na međunarodnom svjetskom sportskom događaju te godine, postigavši najviše u svojoj povijesti. Jedan od spektakularnih podviga Auto prvenstva. Tri automobila nadmašila su kockastu zastavu u legendarnoj Fordovoj domaćoj utrci jedan uz drugog - prvi je bio 330 P3/4, drugi je bio 330 P4, a treći je bio 412 P - predstavljajući vrhunac razvoja Ferrarija 330 P3, glavni inženjer Mauro Forghieri je napravio značajna poboljšanja u svakom od tri osnovna principa utrkivanja: motoru, šasiji i aerodinamici. 330 P3/4 savršeno utjelovljuje duh sportskih prototipova iz 1960-ih. Ovo se desetljeće sada smatra zlatnim dobom zatvorenih utrka, a također je i trajna referentna točka za generacije inženjera i dizajnera.
Ime nove Icone podsjeća na legendarnu završnicu 1-2-3 i odaje počast Ferrarijevim sportskim prototipovima koji su pomogli marki da osvoji svoj status bez premca u motosportu. Daytona SP3 prikazana je danas na stazi Mugello tijekom Ferrari Finali Mondiali 2021. To je ograničeno izdanje koje se pridružuje seriji Icona, koja je debitirala 2018. s Ferrari Monza SP1 i SP2.
Dizajn Daytone SP3 je skladna interakcija kontrasta, uzvišenog skulpturalnog smisla, izmjeničnih seksi površina i oštrijih linija, otkrivajući sve veću važnost aerodinamike u dizajnu trkaćih automobila kao što su 330 P4, 350 Can-Am i 512 S sex. Hrabar izbor karoserije "Targa" s odvojivim tvrdim krovom također je inspiriran svijetom sportskih prototipova: stoga Daytona SP3 ne samo da pruža uzbudljiv užitak u vožnji, već također pruža korisne performanse.
S tehničkog gledišta, Daytona SP3 inspirirana je složenim inženjerskim rješenjima koja su se već koristila u trkaćim automobilima 1960-ih: danas, kao iu to vrijeme, najveće performanse postižu se naporima u tri gore navedena osnovna područja.
Daytona SP3 opremljena je atmosferskim V12 motorom, koji je ugrađen u sredinu i straga u tipičnom trkaćem stilu. Nema sumnje da je ovaj agregat najlegendarniji od svih motora iz Maranella, pružajući 840 KS (što ga čini najsnažnijim motorom u Ferrarijevoj povijesti), 697 Nm okretnog momenta i najveću brzinu od 9500 o/min.
Šasija je u potpunosti izrađena od kompozitnih materijala, koristeći tehnologiju Formule 1, koja se nikada nije pojavila u cestovnim automobilima od posljednjeg super sportskog automobila iz Maranella, LaFerrarija. Sjedalo je sastavni dio šasije kako bi se smanjila težina i osiguralo da je položaj vozača sličan onom u trkaćem automobilu.
Naposljetku, baš kao i automobil koji ga je inspirirao, aerodinamičko istraživanje i dizajn usmjereni su isključivo na korištenje pasivnih aerodinamičkih rješenja za postizanje maksimalne učinkovitosti. Zahvaljujući značajkama bez presedana, kao što je dimnjak koji izvlači zrak niskog tlaka s donje strane automobila, Daytona SP3 je aerodinamički najučinkovitiji automobil koji je Ferrari ikada napravio, bez potrebe za aktivnom aerodinamičkom opremom. Zahvaljujući genijalnoj integraciji ovih tehnoloških inovacija, automobil može ubrzati od nula do 100 km/h za 2,85 sekundi, a od nula do 200 km/h za 7,4 sekunde: uzbudljive performanse, ekstremne postavke i opojna V12 zvučna podloga pruža potpuno neusporedivu užitak u vožnji.
Iako inspiriran stilskim jezikom trkaćih automobila 1960-ih, izgled Daytone SP3 vrlo je nov i moderan. Njegova skulpturalna snaga veliča i interpretira perceptivni volumen prototipa pokreta u potpuno moderan učinak. Nedvojbeno, tako ambiciozan dizajn zahtijeva strategiju koju pažljivo planiraju i provode glavni direktor dizajna Flavio Manzoni i njegov tim centra za modeliranje.
Sa stražnje strane vjetrobranskog stakla, kabina Daytone SP3 izgleda poput kupole, ugrađene u seksi skulpturu, s hrabro zakrivljenim krilima s obje strane. Ukupni volumen naglašava ukupnu ravnotežu automobila, a ti volumeni snažno odražavaju najbolju izvedbu talijanske tehnologije proizvodnje karoserije. Fluidnost njegove kvalitete i oštrija površina stapaju se bez napora kako bi stvorili osjećaj estetske ravnoteže bez napora, što je oduvijek bilo obilježje povijesti dizajna Maranella.
Čisto prednje krilo s dvostrukom krunom počast je skulpturalnoj eleganciji Ferrarijevih prošlih sportskih prototipova kao što su 512 S, 712 Can-Am i 312 P. Oblik lukova kotača učinkovito implicira geometriju bočnih krila. Sprijeda su strukturne, uspostavljaju jaku vezu između kotača i otvora ne prateći u potpunosti kružnu konturu gume. Stražnje krilo strši iz struka poput vilenjaka, tvoreći snažne stražnje mišiće, okružujući prednji dio kotača, a zatim se postupno sužava prema repu, dodajući snažnu vitalnost tri četvrtine vidnog polja.
Drugi ključni element su leptir vrata, koja integriraju zračnu kutiju za usmjeravanje zraka do bočno montiranog radijatora; Rezultirajući skulpturalni oblik daje vratima jasnu izbočinu u kojoj se nalazi otvor za dovod zraka i vizualno blokira Vertikalni rezovi vjetrobranskog stakla su povezani. Vidljiva površina vrata, čiji prednji rub čini stražnji dio kućišta prednjeg kotača, također pomaže u upravljanju protokom zraka iz prednjih kotača. Ovaj površinski tretman također podsjeća na površinske tretmane automobila, kao što je 512 S, koji je djelomično inspirirao stilski kod Daytone SP3.
Retrovizor je pomaknut s prednje strane vrata do vrha krila, ponovno podsjećajući na sportske prototipove iz 1960-ih. Ovaj je položaj odabran kako bi se omogućio bolji pregled i smanjio utjecaj retrovizora na protok zraka koji ulazi u otvor za usis vrata. Oblik poklopca zrcala i šipke poboljšan je namjenskom CFD simulacijom kako bi se osigurao neprekinuti protok u ulaz zraka.
Drugim riječima, tročetvrtinski stražnji pogled na automobil je važniji jer u potpunosti dočarava izvorni oblik Daytone SP3. Vrata su isklesan volumen, stvarajući poseban diedralni oblik. Zajedno sa snažnim mišićima stražnjeg krila stvara novi izgled struka. Uloga vrata je proširiti površinu prednjeg poklopca kotača i uravnotežiti veličanstveni stražnji dio, vizualno mijenjajući volumen bočnih krila i dajući automobilu izgled kabine koji je više usmjeren prema naprijed. Položaj bočnih hladnjaka omogućuje prilagodbu ove arhitekture sportskim automobilima.
Prednjim dijelom Daytone SP3 dominiraju dva impozantna krilca, koja imaju vanjsku i unutarnju krunu: ova potonja uranja u dva ventilacijska otvora na haubi kako bi krila izgledala šira. Odnos između percipirane kvalitete koju proizvodi vanjski krov i aerodinamičkih učinaka unutarnjeg krova naglašava način na koji su stil i tehnologija neraskidivo povezani u ovom automobilu. Prednji branik ima široku središnju rešetku, sastavljenu od dva stupa i niza naslaganih vodoravnih lamela, koje oblikuje vanjski rub branika. Karakteristika sklopa prednjih svjetala je da gornja pomična ploča podsjeća na skočna prednja svjetla ranih superautomobila. Ovo je cijenjena tema u Ferrarijevoj tradiciji, koja automobilu daje agresivan i minimalistički izgled. Dva odbojnika, koja se odnose na aeroflicks na 330 P4 i drugim sportskim prototipovima, izlaze iz vanjskog ruba prednjih svjetala, dodajući dodatnu izražajnost prednjem dijelu automobila.
Stražnji dio karoserije naglašava moćan izgled krila ponavljanjem teme dvostruke krune i povećanjem trodimenzionalnog volumena aerodinamičkim otvorima. Kompaktni suženi kokpit kombiniran je s krilima kako bi se formirao snažan rep, a središnji element kralježnice inspiriran je 330 P4. V12 motor s prirodnim usisavanjem živo je srce nove Ferrari Icone i sjaji na kraju ove okosnice.
Niz vodoravnih lopatica dovršava stražnji dio, stvarajući lagan, radikalan i strukturiran ukupni volumen, dajući Daytoni SP3 futuristički izgled i odajući počast Ferrarijevom DNK logou. Sklop stražnjih svjetala sastoji se od horizontalne trake koja emitira svjetlost ispod spojlera i integrirana je u prvi red lamela. Dvostruka ispušna cijev nalazi se u središtu gornjeg dijela difuzora, što povećava njegovu agresivnost i zaokružuje dizajn vizualno šireći automobil.
Čak i kokpit Daytone SP3 crpi inspiraciju iz povijesnih Ferrarijevih modela kao što su 330 P3/4, 312 P i 350 Can-Am. Polazeći od ideje o šasiji visokih performansi, dizajner je pomno stvorio izuzetan prostor koji pruža udobnost i sofisticiranost modernog Grand Tourera, dok je stilski jezik ostao vrlo jednostavan. Zadržava ideje iza određenih stilskih specifikacija: na primjer, upravljačka ploča je jednostavna i praktična, ali potpuno moderna. Tipični tapecirani jastuk izravno je povezan sa šasijom sportskog prototipa automobila i transformiran je u moderno sjedalo integrirano u tijelo, tvoreći besprijekoran kontinuitet teksture s okolnim ukrasima.
Nekoliko vanjskih elemenata, uključujući vjetrobransko staklo, pozitivno utječu na unutarnju arhitekturu. Gledano sa strane, izrez krovne grede vjetrobranskog stakla čini okomitu ravninu koja dijeli kokpit na dva dijela i odvaja funkcionalno područje ploče s instrumentima od sjedala. Ova arhitektura pametno postiže naporan podvig koji je istovremeno vrlo sportski i vrlo elegantan.
Unutrašnjost Daytone SP3 ima za cilj pružiti ugodno okruženje za vožnju vozaču i putnicima oslanjajući se na tipične znakove trkaćih automobila. Glavna ideja je vizualno proširiti kabinu stvaranjem jasnog razmaka između područja instrumentne ploče i dva sjedala. Zapravo, potonji su dio bešavnog kontinuiteta teksture, a njihov se ukras proteže sve do vrata, reproducirajući elegantne funkcije tipične za sportske prototipove. Kada se vrata otvore, isti ukrasni nastavak može se vidjeti iu području praga vrata.
Armaturna ploča slijedi istu filozofiju: ovdje struktura Daytone SP3 znači da se dekoracija proteže sve do četvrtine svjetla, obuhvaćajući cijelo područje povezano s vjetrobranskim staklom. Vitka, napeta ploča s instrumentima djeluje gotovo kao da lebdi u unutrašnjosti. Njegova stilska tema razvijena je na dvije razine: gornji dio školjke ima čist, skulpturalan izgled, odvojen od donje školjke jasnom teksturom i funkcionalnim granicama. Sve HMI dodirne kontrole koncentrirane su ispod ove linije.
Sjedala su integrirana u šasiju, tako da imaju ergonomski dizajn tipičan za automobile visokih performansi, ali također imaju fine detalje koji ih čine jedinstvenima. Povezanost teksture između sjedala i proširenje teme na susjedna područja ukrasa i neki efekti volumena mogući su jer su fiksni, a za vozačeve prilagodbe brine podesiva kutija s papučicama. Jasno odvajanje tehničkih i putničkih područja u kokpitu također omogućuje da se volumen sjedala proteže sve do poda. Čak i nasloni za glavu upućuju na konkurente, no kod potonjeg su integrirani u jednodijelno sjedalo, dok su kod Daytone SP3 samostalni. Fiksno sjedalo i podesiva struktura kutije za papučice znači da se mogu pričvrstiti na stražnju masku, što također pomaže u vizualnom smanjenju težine kokpita.
Dizajn ploče vrata također pomaže vizualno proširiti kokpit. Neka područja ukrasa dodana su ploči od ugljičnih vlakana: kožna podloga na ploči vrata u visini ramena jača vezu sa sportskim prototipom i dodatno naglašava surround efekt. Međutim, gledajući prema dolje, površina se čini kao produžetak samog sjedala. Kanal je opremljen legendarnom oštricom ispod spojne obloge između sjedala, čiji se funkcionalni element nalazi na njegovom kraju. Na prednjoj strani je ručica mjenjača ponovno uvedena u ponudu SF90 Stradale. Ovdje je, međutim, uzdignuta i čini se da gotovo visi u volumenu oko sebe. Struktura završava središnjim stupom od karbonskih vlakana, koji kao da podupire cijelu armaturnu ploču.
Kako bi Daytona SP3 postao najuzbudljiviji V12 na tržištu, Ferrari je odabrao motor 812 Competizione kao početnu točku, ali ga je premjestio u srednji i stražnji položaj kako bi optimizirao raspored usisa i ispuha i učinkovitost fluidne snage. Rezultat je da je motor F140HC najsnažniji motor s unutarnjim izgaranjem u Ferrarijevoj povijesti, pružajući ogromnu snagu od 840 cv, uz uzbudljivu snagu i zvuk tipičnog Prancing Horse V12.
Motor ima oblik V od 65° između nizova cilindara i zadržava obujam od 6,5 litara svog prethodnika F140HB. Motor je ugrađen u 812 Competizione i naslijedio je njegove nadogradnje. Zahvaljujući svom nevjerojatnom zvučnom zapisu—dobivenom kroz ciljani rad na usisnim i ispušnim vodovima—i sada bržem i zadovoljavajućem 7-stupanjskom mjenjaču, svi razvoji poboljšali su performanse energetskog sustava, Categories postavlja nova mjerila više nego ikad, zahvaljujući razvoj specifičnih strategija.
Najveća brzina od 9.500 o/min i krivulja okretnog momenta koja brzo raste do maksimalne brzine daju vozaču i putnicima osjećaj neograničene snage i ubrzanja. Upotrebom klipnjače od titana koja je 40% lakša od čelika i upotrebom različitih materijala za klip posebna je pažnja posvećena smanjenju težine i tromosti motora. Novi klipni klip ima obradu ugljikom poput dijamanta (DLC), koja može smanjiti koeficijent trenja radi poboljšanja performansi i potrošnje goriva. Radilica je rebalansirana i sada je 3% lakša.
Ventil se otvara i zatvara klizanjem prigušivača prstiju, izvedenog iz F1, dizajniranog za smanjenje mase i korištenje kontura ventila viših performansi. Slijednici kliznih prstiju također imaju DLC premaz, a njihova je funkcija korištenje hidrauličkih podizača kao uporišta svog kretanja za prijenos djelovanja bregaste osovine (također s DLC premazom) na ventil.
Usisni sustav potpuno je redizajniran: razvodnici i komore za povišenje tlaka sada su kompaktniji kako bi se smanjila ukupna duljina usisnog kanala i osigurala snaga pri velikim brzinama, dok sustav usisnog kanala promjenjive geometrije optimizira okretni moment pri svim okretajima motora Curve. Sustav omogućuje kontinuiranu promjenu duljine sklopa usisnog otvora kako bi se prilagodio intervalu paljenja motora kako bi se maksimiziralo dinamičko punjenje u cilindru. Poseban hidraulički sustav kontrolira aktuator, a njime upravlja ECU u zatvorenoj petlji za podešavanje duljine i položaja usisnog otvora prema opterećenju motora.
U kombinaciji s optimiziranim profilom bregaste osovine, sustav varijabilnog razvoda ventila stvara vršni sustav visokog tlaka bez presedana koji zahtijeva snagu pri velikim brzinama bez žrtvovanja okretnog momenta pri niskim i srednjim brzinama. Rezultat je osjećaj kontinuiranog, brzog ubrzanja, što u konačnici proizvodi nevjerojatnu snagu pri najvećoj brzini.
Strategija upravljanja sustavom izravnog ubrizgavanja benzina (GDI 350 bara) dodatno je razvijena: sada uključuje dvije benzinske pumpe, četiri razvodnika goriva sa senzorima tlaka i daje povratne informacije za sustav kontrole tlaka zatvorene petlje i elektroničke brizgaljke. U usporedbi s modelom 812 Superfast, kalibracija vremena i količine goriva ubrizganog tijekom svakog ubrizgavanja, osim povećanja tlaka ubrizgavanja, također može smanjiti emisije štetnih tvari i stvaranje čestica za 30% (WLTC ciklus).
Sustav paljenja kontinuirano nadzire ECU (ION 3.1). ECU (ION 3.1) ima sustav ionske indukcije koji može mjeriti ionizacijsku struju za kontrolu vremena paljenja. Također ima funkcije jedne iskre i više iskri, pogodne za višestruko paljenje mješavine zraka i goriva kako bi se postigao gladak i čist prijenos snage. ECU također kontrolira izgaranje u komori za izgaranje kako bi osigurao da motor uvijek radi pod uvjetima najviše termodinamičke učinkovitosti, zahvaljujući složenoj strategiji za prepoznavanje oktanskog broja goriva u spremniku goriva.
Razvijena je nova uljna pumpa promjenjivog volumena koja može kontinuirano kontrolirati tlak ulja u cijelom radnom rasponu motora. Solenoidni ventil kojim upravlja ECU motora u zatvorenoj petlji koristi se za kontrolu pomaka pumpe u smislu protoka i tlaka i osigurava samo onu količinu ulja koja je potrebna da se osigura rad i pouzdanost motora u svakoj točki operacija. Važno je da se Za smanjenje trenja i poboljšanje mehaničkih performansi koristi motorno ulje s nižom viskoznošću od prethodnog V12, a cijeli cjevovod za čišćenje postao je propusniji kako bi se poboljšala učinkovitost.
Kako bi se osiguralo da vozači Daytone SP3 budu potpuno isti kao i njihovi automobili, njegov inženjerski dizajn uvelike se oslanja na ergonomsku stručnost koju je razvio Maranello u Formuli 1. Činjenica da su sjedala integrirana u šasiju znači da je vozački položaj viši nego u drugim Ferrarijem u seriji. Zapravo, položaj je vrlo sličan jednosjedu. To pomaže smanjiti težinu i zadržati visinu automobila na 1142 mm, čime se smanjuje otpor. Podesiva kutija za pedale znači da svaki vozač može pronaći najudobniji položaj.
Upravljač Daytone SP3 koristi isto sučelje čovjek-stroj (HMI) kao SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider i 296 GTB, nastavljajući Ferrarijev koncept "ruke na upravljaču, oči na cesti". Upravljanje dodirom znači da vozač može kontrolirati 80% funkcija Daytone SP3 bez pomicanja obje ruke, a 16-inčni zakrivljeni zaslon visoke razlučivosti može trenutno prenijeti sve informacije vezane uz vožnju.
Šasija i školjka karoserije Daytone SP3 u potpunosti su izrađeni od kompozitnih materijala. Ova tehnologija je izravno izvedena iz utrka Formule 1 i pruža izvrsnu težinu i strukturnu krutost/težinu. Kako bi se smanjila težina automobila, spustilo težište i osigurala kompaktna struktura, više komponenti poput strukture sjedala integrirano je u šasiju.
Korišteni su aerokompozitni materijali, uključujući T800 ugljična vlakna za kade, koji su postavljeni ručno kako bi se osigurao točan broj vlakana u svakom području. Karbonska vlakna T1000 koriste se za vrata i pragove i ključna su za zaštitu kokpita, jer su zbog svojih karakteristika idealna za bočne sudare. Zbog svojstava otpornosti Kevlar®-a, također se koristi u područjima koja su najosjetljivija na udarce. Tehnologija stvrdnjavanja u autoklavu odražava tehnologiju stvrdnjavanja formule 1, koja se provodi u dvije faze na 130°C i 150°C. Komponente su pakirane u vakuumsku vrećicu kako bi se uklonili svi nedostaci laminacije.
Pirelli je razvio posebnu gumu za Daytonu SP3: nova P Zero Corsa optimizirana je za performanse na mokroj i suhoj podlozi, s posebnom pažnjom na stabilnost automobila u situacijama slabog prianjanja. Nova Icona također je opremljena najnovijom verzijom Ferrari SSC-6.1-po prvi put opremljena motorom V12 u sredini stražnjeg dijela, uključujući FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) za poboljšanje performansi u zavojima. Sustav bočne dinamičke kontrole djeluje na kočioni pritisak na čeljusti kako bi kontrolirao kut skretanja automobila u ekstremnoj vožnji, a može se aktivirati u Manettinovim načinima rada “Race” i “CT-Off”.
Korištenje strukture od sredine do stražnjeg dijela i kompozitne šasije također optimizira raspodjelu težine između osovina, koncentrirajući masu oko težišta. Ove opcije, u kombinaciji s radom obavljenim na motoru, daju rekordne omjere težine/snage i podatke o ubrzanju od 0-100 km/h i 0-200 km/h.
Cilj Daytone SP3 je uvesti aerodinamička rješenja kako bi ga učinili Ferrarijem s najvišom razinom učinkovitosti pasivnog zraka. Ovo zahtijeva veliku pozornost prema detaljima pri projektiranju kvalitete rasipanja topline kako bi se postigla učinkovita disipacija topline. Stoga je upravljanje vrućim zrakom ključno za definiranje izgleda koji se što je više moguće integrira s cjelokupnim aerodinamičkim konceptom.
Povećanje izlazne snage motora F140HC znači odgovarajuće povećanje toplinske snage koja se mora raspršiti, čime se povećava kvaliteta zračenja rashladnog sredstva. Uzimajući u obzir aerodinamička rješenja potrebna na prednjem kraju znači da se prije svega moramo usredotočiti na razvoj učinkovitosti hlađenja. Stoga je detaljan rad ušao u dizajn kućišta ventilatora, otvora na donjoj strani karoserije vozila za ispuštanje vrućeg zraka i usisnih kanala, koji su svi optimizirani kako bi se izbjeglo povećanje veličine prednjeg hladnjaka.
Provedeno je mnogo istraživanja o dizajnu bočnog krila, koje ima koristi od rasporeda zračeće mase mjenjača i motornog ulja i pomiče ga u središte automobila. Ovo rješenje utrlo je put integraciji bočnih kanala u vrata, omogućujući cijevi za dovod zraka hladnjaka da se pomakne prema naprijed u šasiji. Stoga prednje krilo čini idealan dio za usisni kanal i zahvaća svježi zrak, što je također vrlo učinkovito u hlađenju hladnjaka.
Poklopac motora pokazuje visok stupanj integracije aerodinamičkih funkcija u dizajn. Ima strukturu središnjeg stupa koja može uvesti svježi zrak u usisni otvor motora i osigurati izlaz za ispuštanje vrućeg zraka iz odjeljka motora. Usisnik zraka motora smješten je na temelju dizajna okosnice kako bi se skratila udaljenost do zračnog filtra i smanjili gubici. Zbog svoje interakcije s ventilacijskim otvorima koji se nalaze između lamela stražnjeg branika, uzdužni utori koji odvajaju kralježnicu od integriranog stražnjeg dijela karoserije mogu raspršiti toplinu motora i uhvatiti svježi zrak.
Raspored usvojen za upravljanje toplinom stvara područja koja aerodinamički tim može koristiti, čime se maksimizira ukupna učinkovitost. To se postiže fokusiranjem na usavršavanje integracije između volumena i površine te uvođenjem novog koncepta podvozja koji radi u sinergiji s gornjim dijelom tijela, bez potrebe za aktivnim aerodinamičkim rješenjima.
Prednji dio Daytone SP3 nevjerojatno je skladan spoj oblika i funkcije. S obje strane središnje rešetke hladnjaka nalaze se kočioni kanali i usisnici zraka prolaza. Ovi prolazi ispuštaju zrak kroz otvore na obje strane haube, tvoreći kanal koji pomaže generirati prednju potisnu silu. Ispod prednjih svjetala nalaze se dva pneumatska pokretača za povećanje potisne sile. Okomito naslagane krilce u kutovima odbojnika usmjeravaju protok zraka u lukove kotača, smanjuju otpor ponovnim podešavanjem protoka zraka duž bočnih krila i uključuju turbulenciju koju stvara trag kotača.
Napuhana geometrija prednjeg branika nije jedini element koji upravlja protokom bokova kako bi se smanjio otpor. Profil žbica kotača također doprinosi, kao i vertikalni dizajn samih stranica. Prvi povećava zrak koji se izvlači iz komore kotača i usklađuje trag s protokom zraka duž bočnih krila. Dovoljna površina potonjeg djeluje kao ploča teglenice, približavajući trag prednjeg kotača površini i smanjujući bočnu veličinu traga, čime se smanjuje otpor. Dizajn teglenice također skriva pravi zračni kanal iz otvora prednjih kotača, ventilirajući prije stražnjih kotača. Ovo rješenje pomaže u postizanju boljih performansi poda i od potisne sile i od otpora.
Razvoj dna usmjeren je na poboljšanje performansi cijelog poda, uvođenjem niza opreme posvećene stvaranju lokalnog vrtloga. Važno je da smanjenje visine podvozja znači pomicanje vršne sile usisavanja bliže cesti, čime se povećava učinkovitost opreme koja koristi efekte tla. Dva para zakrivljenih profila ispred prednjih kotača koriste svoje relativne kutove u odnosu na strujanje zraka kako bi generirali jake i stabilne vrtloge, koji u interakciji s podvozjem i prednjim kotačima stvaraju potisnu silu i smanjuju otpor.
Ostali vrtložni generatori optimizirani su i postavljeni tako da praktički zabrtve prednje podvozje. Generator vanjskog vrtloga ugrađen je u otvor unutarnjeg luka kotača na rubu šasije i ima isti učinak kao ploča za teglenicu Formule 1: generirani vrtlog štiti donji dio vozila od traga prednjeg kotača, čime se smanjuje smetnja s središnji dio poda. Učinkovitiji protok.
Najvažnije područje razvoja potisne sile je stražnji spojler. Kako bi pravilno uravnotežili prednju i stražnju potisnu silu, inženjeri su u potpunosti iskoristili mogućnosti stvorene promijenjenim položajem usisnika zraka motora i novim dizajnom stražnjih svjetala. Ova dva rješenja znače da se spojler može proširiti tako da zauzme cijelu širinu automobila. Ne samo da se njegova površina povećava u širinu, već je i rub produljen unazad, što pomaže povećati potisnu silu bez smanjenja otpora.
Najinovativnije rješenje, kao i značajka koja definira automobil, može se pronaći u stražnjem dijelu dna: podni dimnjak povezan je okomitim kanalima s dvama integriranim kapcima na stražnjem krilu. Prirodno usisavanje generirano savijanjem krila povećava protok zraka kroz kanal i uspostavlja hidrodinamičku vezu između protoka zraka u donjem i gornjem dijelu tijela. Ova značajka donosi tri izravne prednosti: Prvo, smanjuje blokadu podvozja povećanjem protoka zraka ispod prednjeg podvozja, povećanjem potisne sile i pomicanjem ravnoteže zraka prema naprijed radi poboljšanja skretanja. Drugo, povećanje lokalnog ubrzanja protoka generiranog geometrijom dovoda zraka na podu stvara vrlo jaku usisnu silu, koja povećava protutlak. Konačno, stražnji spojler također ima koristi od dodatnog protoka zraka iz stražnjih krila.
Zbog postavljanja ispušne cijevi u viši središnji položaj, konačno područje razvoja je povećanje ekspanzijskog volumena difuzora u vertikalnoj i horizontalnoj ravnini. Stoga se koncentrirani slobodni prostor može posvetiti rješenju sličnom dvostrukom difuzoru. Zapravo, difuzor omogućuje širenje protoka zraka na dvije različite razine i daje jaku konotaciju stražnjem dijelu, stvarajući oblik mosta koji kao da lebdi u volumenu repa. Koncept koristi visoku energiju iz središnjeg područja protoka za učinkovito vođenje zraka unutar i izvan središnje strukture "mosta". To znači da će protok kroz vanjski dio središnjeg kanala osigurati energiju unutarnjem kanalu, čime se povećava učinkovitost cijelog difuzora.
Daytona SP3 ima omotano vjetrobransko staklo u kojem se staklo proteže do početka uklonjivog tvrdog krova. Kada vozite bez tvrdog krova, NORD je integriran u njegovu gornju brtvu kako bi točno vodio protok kroz gornju gredu. Sredina područja za sprječavanje prevrtanja će potonuti kako bi pratila oblik stražnjeg nosača karoserije i haube, čime se smanjuje mogućnost da se strujanje repa skrene na stražnju krovnu gredu natrag u područje između sjedala. Protok zraka iza bočnih prozora vodi stražnja ploča iza naslona za glavu do središnjeg utora zaštićenog deflektorom za vjetar za ventilaciju izvan kokpita.
Vrijeme objave: 23. studenog 2021
