Scarperia e San Piero, 20. listopadu 2021 – 6. února 1967 vyhrálo Ferrari toho roku nejlepší tři v prvním kole závodu 24 hodin Daytona na mezinárodní světové sportovní události a dosáhlo toho nejvíce v celé své historii. Jeden z velkolepých počinů Auto Championship. Tyto tři vozy bok po boku překonaly šachovnicovou vlajku v legendárním domácím závodě Fordu – první byl 330 P3/4, druhý byl 330 P4 a třetí byl 412 P – což představuje vrchol vývoje Ferrari 330 P3, hlavní inženýr Mauro Forghieri výrazně zlepšil každý ze tří základních principů závodění: motor, podvozek a aerodynamiku. 330 P3/4 dokonale ztělesňuje ducha sportovních prototypů 60. let. Toto desetiletí je nyní považováno za zlatý věk uzavřených závodů a je také trvalým referenčním bodem pro generace inženýrů a designérů.
Název nové Icony připomíná legendární finiš 1-2-3 a vzdává hold sportovním prototypům Ferrari, které pomohly značce získat její jedinečné postavení v motoristickém sportu. Daytona SP3 byla dnes vystavena na okruhu Mugello během Ferrari Finali Mondiali v roce 2021. Jedná se o limitovanou edici, která se připojuje k sérii Icona, která debutovala v roce 2018 Ferrari Monza SP1 a SP2.
Design Daytona SP3 je harmonickou interakcí kontrastů, vznešeného sochařského cítění, střídání sexy povrchů a ostřejších linií, odhalující rostoucí důležitost aerodynamiky v designu závodních vozů, jako jsou 330 P4, 350 Can-Am a 512 S sex. Odvážná volba karoserie „Targa“ s odnímatelnou pevnou střechou byla také inspirována světem sportovních prototypů: Daytona SP3 proto poskytuje nejen vzrušující potěšení z jízdy, ale poskytuje také využitelný výkon.
Z technického hlediska se Daytona SP3 inspirovala komplexními konstrukčními řešeními používanými již v 60. letech minulého století v závodních vozech: dnes, stejně jako v té době, je nejvyššího výkonu dosahováno úsilím ve třech základních oblastech zmíněných výše.
Daytona SP3 je vybavena atmosférickým motorem V12, který je umístěn uprostřed a vzadu v typickém závodním stylu. Není pochyb o tom, že tato pohonná jednotka je nejikoničtější ze všech motorů z Maranella, poskytuje 840 cv (což z ní dělá nejvýkonnější motor v historii Ferrari), točivý moment 697 Nm a maximální rychlost 9500 ot./min.
Podvozek je vyroben výhradně z kompozitních materiálů s využitím technologie Formule 1, která se od posledního supersportovního vozu LaFerrari v Maranellu nikdy neobjevila v silničních autech. Sedadlo je nedílnou součástí podvozku, aby se snížila hmotnost a zajistila se pozice řidiče při řízení podobná pozici u závodního vozu.
Konečně, stejně jako auto, které ho inspirovalo, se aerodynamický výzkum a design soustředí na čistě pasivní aerodynamická řešení k dosažení maximální účinnosti. Díky bezprecedentním prvkům, jako je komín, který nasává nízkotlaký vzduch ze spodku vozu, je Daytona SP3 aerodynamicky nejúčinnějším vozem, jaký kdy Ferrari postavilo, bez potřeby aktivního aerodynamického vybavení. Díky důmyslné integraci těchto technologických inovací dokáže vůz zrychlit z nuly na 100 km/h za 2,85 sekundy a z nuly na 200 km/h za 7,4 sekund: vzrušující výkon, extrémní nastavení a opojný Soundtrack V12 poskytuje naprosto bezkonkurenční radost z jízdy.
Přestože je Daytona SP3 inspirována stylovým jazykem závodních vozů v 60. letech, je velmi nový a moderní. Jeho sochařská síla vyzdvihuje a interpretuje vjemový objem pohybového prototypu do zcela moderního efektu. Takový ambiciózní návrh nepochybně vyžaduje strategii pečlivě naplánovanou a provedenou vedoucím designu Flavio Manzonim a jeho týmem modelovacího centra.
Ze zadní strany předního skla vypadá kabina Daytony SP3 jako kupole, zasazená do sexy sochy, s odvážně zakřivenými křídly na obou stranách. Celkový objem zdůrazňuje celkovou vyváženost vozu a tyto objemy silně odrážejí nejlepší výkon italské technologie výroby karoserie. Plynulost jeho kvality a ostřejší povrch se bez námahy mísí a vytváří pocit estetické rovnováhy bez námahy, který byl vždy charakteristickým znakem historie designu Maranella.
Čisté přední křídlo s dvojitou korunou je poctou plastické eleganci minulých sportovních prototypů Ferrari, jako jsou 512 S, 712 Can-Am a 312 P. Tvar podběhů kol účinně naznačuje geometrii bočních blatníků. Vpředu jsou strukturální a vytvářejí pevné spojení mezi kolem a prohlubní tím, že plně nesledují kruhový obrys pneumatiky. Zadní křídlo vyčnívá z pasu jako elf, tvoří silné zadní svaly, obepíná přední část kola a poté se postupně zužuje směrem k ocasu a dodává silnou vitalitu do tří čtvrtin zorného pole.
Dalším klíčovým prvkem jsou motýlková dvířka, která integrují vzduchovou skříň pro vedení vzduchu k bočnímu chladiči; výsledná sochařská forma dává dveřím výrazné osazení, které pojme přívod vzduchu a vizuálně blokuje Vertikální řezy větrného skla jsou spojeny. Řízení proudění vzduchu od předních kol pomáhá i pohledová plocha dveří, jejichž přední hrana tvoří zadní část podběhu předního kola. Tato povrchová úprava také připomíná povrchové úpravy automobilů, jako je 512 S, která částečně inspirovala stylový kód Daytony SP3.
Zpětné zrcátko se přesunulo do přední části dveří do horní části křídla, což opět připomíná sportovní prototypy z 60. let. Tato poloha byla zvolena pro lepší výhled a snížení vlivu zpětného zrcátka na proudění vzduchu vstupujícího do sání dveří. Tvar krytu zrcátka a tyče byl zdokonalen speciální CFD simulací, aby bylo zajištěno nepřerušované proudění do vstupu vzduchu.
Jinými slovy, tříčtvrteční pohled na vůz zezadu je důležitější, protože plně demonstruje původní tvar Daytony SP3. Dveře jsou vyřezávaným objemem, vytvářejícím zřetelný dihedrální tvar. Spolu s mohutnými svaly zadního křídla vytváří nový vzhled pasu. Úlohou dveří je prodloužit povrch krytu předního kola a vyvážit majestátní záď, vizuálně změnit objem bočních blatníků a dát vozu přednější vzhled kabiny. Umístění bočních chladičů umožňuje této architektuře přizpůsobit se sportovním vozům.
Přední části Daytony SP3 dominují dvě impozantní křídla, která mají vnější a vnitřní korunu: ta druhá se noří do dvou průduchů v kapotě, aby křídla vypadala širší. Vztah mezi vnímanou kvalitou vnější střechy a aerodynamickými efekty vnitřní střechy zdůrazňuje způsob, jakým jsou styl a technologie v tomto voze neoddělitelně spojeny. Přední nárazník má širokou centrální mřížku, složenou ze dvou sloupků a řady naskládaných horizontálních lamel, tvořených vnějším okrajem nárazníku. Charakteristikou sestavy světlometů je, že horní pohyblivý panel připomíná vyskakovací světlomety raných superaut. Toto je oblíbené téma v tradici Ferrari, které vozu dodává agresivní a minimalistický vzhled. Z vnější hrany předních světlometů vystupují dva nárazníky, odkazující na aeroflicky na 330 P4 a dalších sportovních prototypech, a dodávají tak přídi vozu další výraznost.
Zadní část karoserie zdůrazňuje mohutný vzhled křídel tím, že opakuje téma dvojité koruny a zvětšuje svůj trojrozměrný objem pomocí aerodynamických průduchů. Kompaktní zužující se kokpit je kombinován s křídly, aby vytvořil silný ocas, a středový prvek páteře je inspirován 330 P4. Atmosférický motor V12 je živým srdcem nového Ferrari Icona a září na konci této páteře.
Záď doplňuje řada horizontálních lopatek, které vytvářejí lehký, radikální a strukturovaný celkový objemový dojem, což dává Daytona SP3 futuristický vzhled a vzdává hold logu Ferrari DNA. Sestava zadních světel se skládá z vodorovného pruhu vyzařujícího světlo pod spoilerem a je integrována do první řady lamel. Dvojité výfukové potrubí je umístěno ve středu horní části difuzoru, což zvyšuje jeho agresivitu a dotváří design vizuálního rozšíření vozu.
Dokonce i kokpit Daytony SP3 čerpá inspiraci z historických modelů Ferrari, jako jsou 330 P3/4, 312 P a 350 Can-Am. Designér, který vycházel z myšlenky vysoce výkonného podvozku, pečlivě vytvořil vynikající prostor, který poskytuje pohodlí a sofistikovanost moderního Grand Toureru, přičemž stylingový jazyk je velmi jednoduchý. Zachovává myšlenky určitých stylistických specifikací: například palubní deska je jednoduchá a praktická, ale zcela moderní. Typický čalouněný polštář je přímo napojen na podvozek sportovního prototypu vozu a byl přeměněn na moderní sedadlo integrované do karoserie, které tvoří spojitou texturu s okolní dekorací.
Několik vnějších prvků, včetně čelního skla, má pozitivní dopad na vnitřní architekturu. Při pohledu ze strany tvoří výřez střešního nosníku čelního skla svislou rovinu, která rozděluje kokpit na dvě části a odděluje funkční oblast přístrojové desky od sedadla. Tato architektura chytře dosahuje náročného výkonu, který je jak velmi sportovní, tak velmi elegantní.
Interiér vozu Daytona SP3 si klade za cíl poskytnout řidiči a cestujícím pohodlné prostředí pro jízdu na základě typických znaků závodních vozů. Hlavní myšlenkou je vizuálně rozšířit kabinu vytvořením jasné mezery mezi oblastí palubní desky a dvěma sedadly. Ty jsou ve skutečnosti součástí hladké kontinuity textury a jejich dekorace sahá až ke dveřím a reprodukují elegantní funkce typické pro sportovní prototypy. Po otevření dveří je vidět stejný ozdobný nástavec také v oblasti prahu dveří.
Palubní deska se řídí stejnou filozofií: zde struktura Daytony SP3 znamená, že dekorace sahá až k osvětlovacímu prostoru a pokrývá celou plochu spojenou s čelním sklem. Štíhlá, napjatá přístrojová deska působí ve výzdobě interiéru téměř jako vznášející se. Téma jeho stylingu je rozvíjeno na dvou úrovních: horní lemovaná skořepina má čistý, sochařský vzhled, oddělená od spodní skořepiny jasnou texturou a funkčními hranicemi. Všechny dotykové ovládací prvky HMI jsou soustředěny pod touto čarou.
Sedadla jsou integrována do podvozku, takže mají ergonomický design zavinování typický pro vysoce výkonné vozy, ale mají také jemné detaily, které je činí jedinečnými. Spojení textury mezi sedadly a rozšíření motivu na přilehlé oblasti obložení a některé objemové efekty jsou možné, protože jsou pevné a o nastavení řidiče se stará nastavitelný pedálový box. Jasné oddělení mezi technickým prostorem a prostorem pro cestující také umožňuje, aby se objem sedadla rozšířil až na podlahu. I hlavové opěrky odkazují na své konkurenty, ale u těch druhých jsou integrovány do jednodílného sedadla, zatímco v Daytoně SP3 jsou nezávislé. Pevné sedadlo a nastavitelná konstrukce pedálového boxu znamená, že je lze připevnit k zadnímu panelu, což také pomáhá vizuálně snížit hmotnost kokpitu.
Design dveřního panelu také pomáhá vizuálně rozšířit kokpit. K panelu z uhlíkových vláken byly přidány některé oblasti obložení: kožená podložka na panelu dveří ve výšce ramen posiluje spojení se sportovním prototypem a dále zvýrazňuje prostorový efekt. Při pohledu dolů však povrch působí jako prodloužení samotného sedadla. Kanál je opatřen ikonickou čepelí pod spojovací lištou mezi sedadly, jejíž funkční prvek je umístěn na jejím konci. V jeho přední části je řadicí brána znovu zavedena do řady SF90 Stradale. Zde je však vyvýšený a působí jako téměř zavěšený v objemu kolem něj. Strukturu zakončuje centrální sloupek z uhlíkových vláken, který jakoby nese celou palubní desku.
Aby se z Daytony SP3 stal nejvzrušivější V12 na trhu, Ferrari zvolilo jako výchozí bod motor 812 Competizione, ale přemístilo jej do střední a zadní polohy, aby se optimalizovalo uspořádání sání a výfuku a účinnost kapaliny. Výsledkem je, že motor F140HC je nejvýkonnějším spalovacím motorem v historii Ferrari, poskytuje obrovský výkon 840 cv, s povzbudivou silou a zvukem typického vzpínajícího se koně V12.
Motor má mezi řadami válců tvar 65° V a zachovává si zdvihový objem 6,5 litru svého předchůdce F140HB. Motor nese 812 Competizione a zdědil jeho modernizace. Díky svému úžasnému zvukovému doprovodu – získanému cílenou prací na sacím a výfukovém potrubí – a nyní rychlejší a uspokojivější 7stupňové převodovce, veškerý vývoj zlepšil výkon energetického systému, Categories nastavují nová měřítka více než kdy dříve, a to díky vývoj specifických strategií.
Maximální rychlost 9 500 ot./min a křivka točivého momentu rychle stoupající k maximální rychlosti dávají řidiči a cestujícím pocit neomezeného výkonu a zrychlení. Díky použití titanové ojnice, která je o 40 % lehčí než ocel, a použití různých materiálů pro píst, byla věnována zvláštní pozornost snížení hmotnosti a setrvačnosti motoru. Nový pístní čep využívá diamantovou úpravu uhlíku (DLC), která může snížit koeficient tření a zlepšit tak výkon a spotřebu paliva. Klikový hřídel byl znovu vyvážen a je nyní o 3 % lehčí.
Ventil se otevírá a zavírá posunutím prstové kladičky, odvozené od F1, navržené pro snížení hmotnosti a využití kontur ventilu s vyšším výkonem. Posuvné prstové kladičky mají také povlak DLC a jejich funkcí je používat hydraulická zdvihátka jako opěrný bod svého pohybu pro přenos činnosti vačky (také s povlakem DLC) na ventil.
Sací systém byl zcela přepracován: Sběrné potrubí a komory posilovače jsou nyní kompaktnější, aby se zkrátila celková délka sacího potrubí a poskytl výkon při vysokých rychlostech, zatímco systém sacího potrubí s proměnnou geometrií optimalizuje točivý moment při všech otáčkách motoru Curve. Systém umožňuje plynule měnit délku sestavy sacího otvoru, aby se přizpůsobila intervalu zážehu motoru, aby se maximalizoval dynamický náboj ve válci. Speciální hydraulický systém ovládá pohon a je řízen ECU v uzavřené smyčce pro nastavení délky a polohy sacího otvoru podle zatížení motoru.
V kombinaci s optimalizovaným profilem vačky vytváří systém variabilního časování ventilů bezprecedentní špičkový systém vysokého tlaku, který vyžaduje výkon při vysokých otáčkách, aniž by obětoval jakýkoli točivý moment při nízkých a středních otáčkách. Výsledkem je pocit nepřetržitého, prudkého zrychlení, které nakonec produkuje úžasný výkon při maximální rychlosti.
Strategie řízení systému přímého vstřikování benzínu (GDI 350 bar) byla dále vyvinuta: nyní zahrnuje dvě benzínová čerpadla, čtyři palivové lišty s tlakovými senzory a poskytuje zpětnou vazbu pro systém řízení tlaku v uzavřené smyčce a elektronické vstřikovače. Ve srovnání s 812 Superfast může kalibrace časování a množství vstřikovaného paliva během každého vstřiku kromě zvýšení vstřikovacího tlaku také snížit emise škodlivin a tvorbu částic o 30 % (cyklus WLTC).
Systém zapalování je nepřetržitě monitorován ECU (ION 3.1). ECU (ION 3.1) má iontový indukční systém, který dokáže měřit ionizační proud pro řízení časování zapalování. Má také jednojiskrové a vícejiskrové funkce, vhodné pro vícenásobné zapalování směsí vzduch-palivo pro dosažení hladkého a čistého přenosu výkonu. ECU také řídí spalování ve spalovací komoře, aby bylo zajištěno, že motor vždy pracuje za podmínek nejvyšší termodynamické účinnosti, a to díky komplexní strategii identifikace oktanového čísla paliva v palivové nádrži.
Vyvinuto nové olejové čerpadlo s proměnným objemem, které dokáže plynule řídit tlak oleje v celém pracovním rozsahu motoru. Elektromagnetický ventil řízený ECU motoru v uzavřené smyčce se používá k řízení zdvihového objemu čerpadla z hlediska průtoku a tlaku a poskytuje pouze množství oleje potřebné k zajištění provozu a spolehlivosti motoru v každém jeho bodě. úkon. Je důležité, aby Pro snížení tření a zlepšení mechanického výkonu se používá motorový olej s nižší viskozitou než předchozí V12 a celé sací potrubí se stalo propustnějším, aby se zlepšila účinnost.
Aby bylo zajištěno, že jezdci Daytony SP3 budou přesně stejní jako jejich vozy, jeho konstrukční design těží z ergonomických odborných znalostí vyvinutých Maranellem ve Formuli 1. Skutečnost, že sedadla jsou integrována v podvozku, znamená, že pozice řidiče je vyšší než u ostatních Ferrari v sérii. Ve skutečnosti je umístění velmi podobné jednomístnému. To pomáhá snížit hmotnost a udržet výšku vozu na 1142 mm, čímž se snižuje odpor vzduchu. Nastavitelný pedálový box znamená, že každý řidič může najít tu nejpohodlnější polohu.
Volant Daytony SP3 používá stejné rozhraní člověk-stroj (HMI) jako SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider a 296 GTB, a pokračuje v konceptu Ferrari „ruce na volantu, oči na silnici“. Dotykové ovládání znamená, že řidič může ovládat 80 % funkcí Daytony SP3, aniž by pohnul oběma rukama, a 16palcová zakřivená obrazovka s vysokým rozlišením může okamžitě přenášet všechny informace související s řízením.
Podvozek a skelet vozu Daytona SP3 jsou vyrobeny výhradně z kompozitních materiálů. Tato technologie je přímo odvozena ze závodů Formule 1 a poskytuje vynikající poměr hmotnosti a strukturální tuhost/hmotnost. Aby se minimalizovala hmotnost vozu, snížilo těžiště a zajistila se kompaktní konstrukce, je do podvozku integrováno více komponentů, jako je například konstrukce sedadla.
Byly použity aerokompozitní materiály včetně uhlíkových vláken T800 pro vany, které byly pokládány ručně, aby byl zajištěn správný počet vláken v každé oblasti. Karbonové vlákno T1000 se používá na dveře a prahy a je nezbytné pro ochranu kokpitu, protože je díky svým vlastnostem ideální pro boční nárazy. Vzhledem k odolným vlastnostem Kevlaru® se používá také v oblastech nejcitlivějších na otřesy. Technologie vytvrzování v autoklávu odráží technologii vytvrzování vzorce 1, která se provádí ve dvou stupních při 130 °C a 150 °C. Komponenty jsou baleny ve vakuovém sáčku, aby se odstranily případné vady laminace.
Pirelli vyvinulo specifickou pneumatiku pro Daytonu SP3: nová P Zero Corsa je optimalizována pro výkon na mokru i na suchu, se zvláštním důrazem na stabilitu vozu v situacích s nízkou přilnavostí. Nová Icona je také vybavena nejnovější verzí Ferrari SSC-6.1 – poprvé vybavena motorem V12 uprostřed zadní části, včetně FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) pro zlepšení výkonu v zatáčkách. Systém bočního dynamického řízení působí na brzdný tlak na třmeny, aby řídil úhel stáčení vozu při extrémní jízdě, a lze jej aktivovat v režimech „Race“ a „CT-Off“ společnosti Manettino.
Použití středo-zadní konstrukce a kompozitního podvozku také optimalizuje rozložení hmotnosti mezi nápravy a soustředí hmotu kolem těžiště. Tyto možnosti v kombinaci s prací na motoru poskytují rekordní poměry hmotnost/výkon a údaje o zrychlení 0-100 km/h a 0-200 km/h.
Cílem Daytona SP3 je představit aerodynamická řešení, aby se z ní stalo Ferrari s nejvyšší úrovní pasivní vzduchové účinnosti. To vyžaduje velkou pozornost věnovanou detailům při navrhování kvality odvodu tepla, aby bylo dosaženo účinného odvodu tepla. Proto je řízení horkého vzduchu nezbytné pro definování uspořádání, které se co nejvíce integruje s celkovou aerodynamickou koncepcí.
Zvýšení výkonu motoru F140HC znamená odpovídající zvýšení tepelného výkonu, který musí být rozptýlen, čímž se zvýší kvalita záření chladicí kapaliny. Vezmeme-li v úvahu aerodynamická řešení požadovaná na přední části, musíme se především zaměřit na rozvoj účinnosti chlazení. Podrobná práce se proto věnovala návrhu skříně ventilátoru, otvorů na spodní straně karoserie vozidla pro odvod horkého vzduchu a sacích kanálů, přičemž všechny byly optimalizovány tak, aby se zabránilo zvětšování předního chladiče.
Mnoho výzkumů bylo provedeno na konstrukci bočního křídla, které těží z rozložení sálavé hmoty převodovky a motorového oleje a přesouvá jej do středu vozu. Toto řešení vydláždilo cestu pro integraci bočních kanálů do dveří, což umožnilo, aby se potrubí sání vzduchu chladiče pohybovalo v šasi dopředu. Přední křídlo proto vytváří ideální část pro sací potrubí a zachycuje čerstvý vzduch, což je také velmi účinné při chlazení chladiče.
Kryt motoru demonstruje vysoký stupeň integrace aerodynamických funkcí do konstrukce. Má centrální sloupkovou konstrukci, která může přivádět čerstvý vzduch do sání vzduchu motoru a poskytovat výstup pro odvod horkého vzduchu z motorového prostoru. Sání vzduchu do motoru je umístěno na základě konstrukce páteře, aby se zkrátila vzdálenost ke vzduchovému filtru a minimalizovaly se ztráty. Podélné drážky, které oddělují hřbetní část od integrované zadní karoserie, mohou díky vzájemné interakci s průduchy umístěnými mezi lamelami zadního nárazníku odvádět teplo motoru a zachycovat čerstvý vzduch.
Uspořádání použité pro tepelný management vytváří oblasti, které může aerodynamický tým využít, a tím maximalizovat celkovou efektivitu. Toho je dosaženo zaměřením na dokonalou integraci mezi objemem a povrchem a zavedením nového konceptu spodní části karoserie, který funguje v synergii s horní částí karoserie, bez potřeby aktivních aerodynamických řešení.
Přední strana Daytona SP3 je úžasně harmonickým spojením formy a funkce. Na obou stranách centrální masky chladiče jsou brzdové kanály a přívody vzduchu průchodů. Tyto průchody odvádějí vzduch přes výstupy na obou stranách kapoty a vytvářejí kanál, který pomáhá vytvářet přední přítlak. Pod světlomety jsou dva pneumatické švihy pro zvýšení přítlaku. Vertikálně naskládané křidélka v rozích nárazníku vedou proudění vzduchu do podběhů kol, snižují odpor přenastavením proudění vzduchu podél bočních blatníků a zahrnují turbulence generované brázdou kol.
Foukaná geometrie předního nárazníku není jediným prvkem, který řídí proudění boků za účelem snížení odporu. Přispívá k tomu i profil paprsků kola a také vertikální provedení samotných bočnic. Prvně jmenovaný zvyšuje množství vzduchu nasávaného z podběhu kola a přizpůsobuje vlnu proudu vzduchu podél bočních křídel. Jeho dostatečná povrchová plocha funguje jako člunová deska, přibližuje záběr předního kola blíže k povrchu a zmenšuje boční rozměr brázdy, čímž se snižuje odpor. Design člunu také skrývá skutečný vzduchový kanál z podběhu předního kola, který se odvětrává před zadními koly. Toto řešení pomáhá získat větší výkon podlahy jak z přítlaku, tak z odporu.
Vývoj dna je zaměřen na zlepšení výkonu celé podlahy a představuje řadu zařízení určených k vytváření lokálního víru. Důležité je, že snížení výšky podvozku znamená přesunutí špičkové sací síly blíže k vozovce, čímž se zvýší účinnost zařízení, které využívá efekty země. Dva páry zakřivených profilů před předními koly využívají jejich relativních úhlů k proudění vzduchu k vytváření silných a stabilních vírů, které interagují se spodkem a předními koly a vytvářejí přítlak a snižují odpor.
Ostatní generátory víru byly optimalizovány a umístěny tak, aby prakticky utěsnily přední spodek karoserie. Generátor vnějšího víru je instalován na vnitřním otvoru v podběhu kola na okraji podvozku a má stejný účinek jako deska člunu Formule 1: generovaný vír chrání spodek vozidla před pohybem předního kola, čímž se snižuje interference s předním kolem. centrální část podlahy. Efektivnější tok.
Nejdůležitější vývojovou oblastí pro přítlak je zadní spoiler. Aby bylo možné správně vyvážit přítlak vpředu a vzadu, inženýři plně využili příležitostí, které přineslo přemístěné sání vzduchu do motoru a nový design zadních světel. Tato dvě řešení znamenají, že spoiler lze vysunout tak, aby zabíral celou šířku vozu. Nejen, že se jeho povrch zvětšuje do šířky, ale ret je také prodloužený dozadu, což pomáhá zvýšit přítlak bez snížení odporu.
Nejinovativnější řešení, stejně jako definující prvek vozu, lze nalézt v zadní části spodku: podlahový komín je spojen svislými kanály se dvěma integrovanými uzávěry na zadním křídle. Přirozené sání generované ohybem křídla maximalizuje proudění vzduchu potrubím a vytváří hydrodynamické spojení mezi prouděním vzduchu ve spodní části karoserie a horní částí těla. Tato funkce přináší tři přímé výhody: Za prvé, snižuje zablokování podvozku zvýšením proudění vzduchu pod předním podvozkem, zvýšením přítlaku a posunutím vyvážení vzduchu vpřed pro zlepšení zatáčení. Za druhé, zvýšení místního zrychlení proudění generované geometrií sání vzduchu na podlaze vytváří velmi silnou sací sílu, která zvyšuje protitlak. Konečně, zadní spoiler také těží z dodatečného proudění vzduchu od uzávěrů zadního křídla.
Z důvodu instalace výfukového potrubí ve vyšší středové poloze je finální vývojovou oblastí zvýšení expanzního objemu difuzoru ve vertikální a horizontální rovině. Koncentrovaný volný prostor lze proto věnovat řešení podobnému dvojitému difuzoru. Ve skutečnosti difuzér umožňuje proudění vzduchu expandovat na dvou různých úrovních a dává silnou konotaci zadní části, čímž vytváří tvar mostu, který jako by se vznášel v objemu ocasu. Koncept využívá vysokou energii z centrální oblasti proudění k efektivnímu vedení vzduchu uvnitř a vně centrální „mostové“ konstrukce. To znamená, že tok přes vnější stranu centrálního kanálu poskytne energii vnitřnímu kanálu, čímž se zvýší účinnost celého difuzoru.
Daytona SP3 má zavinovací čelní sklo, ve kterém sklo zasahuje až k začátku odnímatelné pevné střechy. Při jízdě bez pevné střechy je do jejího horního těsnění integrován NORD, který přesně vede proud přes horní nosník. Střed oblasti ochranných rámů bude klesat, aby kopíroval tvar zadní podpěry karoserie a kapoty, čímž se minimalizuje možnost vychýlení ocasních ploch k zadnímu střešnímu nosníku zpět do oblasti mezi sedadly. Proud vzduchu za bočními okny je veden zadním obložením za opěrkou hlavy do středové drážky chráněné větrným deflektorem pro ventilaci mimo kokpit.
Čas odeslání: 23. listopadu 2021
