Scarperia e San Piero, 20 nëntor 2021 - Më 6 shkurt 1967, Ferrari fitoi tre të parat në raundin e parë të 24 Hours of Daytona në ngjarjen ndërkombëtare sportive botërore atë vit, duke arritur maksimumin në të gjithë historinë e tij. Një nga bëmat spektakolare të Kampionatit Auto. Të tre makinat tejkaluan flamurin me kuadrate në garën legjendare të Fordit në shtëpi krah për krah - e para ishte 330 P3/4, e dyta ishte 330 P4 dhe e treta ishte 412 P - që përfaqësonte kulmin e zhvillimit Ferrari 330 P3, Kryeinxhinieri Mauro Forghieri ka bërë përmirësime të rëndësishme në secilin nga tre parimet bazë të garave: motori, shasia dhe aerodinamika. 330 P3/4 mishëron në mënyrë të përsosur frymën e prototipeve sportive të viteve 1960. Kjo dekadë tani konsiderohet si epoka e artë e garave të mbyllura, dhe është gjithashtu një pikë referimi e qëndrueshme për brezat e inxhinierëve dhe projektuesve.
Emri i Icona-s së re të kujton përfundimin legjendar 1-2-3 dhe i bën homazh prototipeve sportive të Ferrarit që ndihmuan markën të fitonte statusin e saj të pashembullt në sportet motorike. Daytona SP3 u shfaq sot në qarkun Mugello gjatë Ferrari Finali Mondiali në 2021. Është një edicion i kufizuar që i bashkohet serisë Icona, e cila debutoi në 2018 me Ferrari Monza SP1 dhe SP2.
Dizajni i Daytona SP3 është një ndërveprim harmonik i kontrasteve, sensi sublim skulpturor, sipërfaqeve të alternuara seksi dhe linjave më të mprehta, duke zbuluar rëndësinë në rritje të aerodinamikës në dizajnimin e makinave garuese si 330 P4, 350 Can-Am dhe seksi 512 S. Zgjedhja e guximshme e trupit "Targa" me një majë të fortë të ndashme u frymëzua gjithashtu nga bota e prototipeve sportive: Prandaj, Daytona SP3 jo vetëm që ofron kënaqësi emocionuese ngarje, por gjithashtu ofron performancë të përdorshme.
Nga pikëpamja teknike, Daytona SP3 u frymëzua nga zgjidhjet komplekse inxhinierike të përdorura tashmë në makinat e garave në vitet 1960: sot, si në atë kohë, performanca më e lartë arrihet përmes përpjekjeve në tre fushat themelore të përmendura më sipër.
Daytona SP3 është e pajisur me një motor V12 me aspirim natyral, i cili është i instaluar në mes dhe pas në një stil tipik garash. Nuk ka dyshim se ky termocentral është më ikonik nga të gjithë motorët Maranello, duke siguruar 840 cv (duke e bërë atë motorin më të fuqishëm në historinë e Ferrarit), 697 Nm çift rrotullues dhe një shpejtësi maksimale prej 9500 rpm.
Shasia është bërë tërësisht nga materiale të përbëra, duke përdorur teknologjinë Formula 1, e cila nuk është shfaqur kurrë në makinat rrugore që nga makina e fundit super sportive e Maranello, LaFerrari. Selia është një pjesë integrale e shasisë për të ulur peshën dhe për të siguruar që pozicioni i drejtimit të shoferit të jetë i ngjashëm me atë të një makine garash.
Së fundi, ashtu si makina që e frymëzoi atë, kërkimi dhe dizajni aerodinamik fokusohet në përdorimin e thjeshtë të zgjidhjeve aerodinamike pasive për të arritur efikasitetin maksimal. Falë veçorive të paprecedentë, të tillë si një oxhak që tërheq ajrin me presion të ulët nga pjesa e poshtme e makinës, Daytona SP3 është makina më efikase aerodinamike e ndërtuar ndonjëherë nga Ferrari, pa pasur nevojë për pajisje aktive aerodinamike. Falë integrimit gjenial të këtyre inovacioneve teknologjike, makina mund të përshpejtojë nga zero në 100 km/h në 2,85 sekonda dhe nga zero në 200 km/h në 7,4 sekonda: performancë emocionuese, cilësime ekstreme dhe dehëse Kolona zanore V12 jep krejtësisht të pashembullt kënaqësi ngarje.
Edhe pse e frymëzuar nga gjuha e stilit të makinave të garave në vitet 1960, pamja e Daytona SP3 është shumë e re dhe moderne. Fuqia e tij skulpturore lavdëron dhe interpreton vëllimin perceptues të prototipit të lëvizjes në një efekt krejtësisht modern. Pa dyshim, një dizajn i tillë ambicioz kërkon një strategji të planifikuar dhe ekzekutuar me kujdes nga Shefi i Dizajnit Flavio Manzoni dhe ekipi i tij i qendrës së modelimit.
Nga pjesa e pasme e xhamit të përparmë, kabina e Daytona SP3 duket si një kube, e ngulitur në një skulpturë seksi, me krahë të lakuar guximshëm në të dy anët. Vëllimi i përgjithshëm thekson ekuilibrin e përgjithshëm të makinës dhe këto vëllime pasqyrojnë fuqimisht performancën më të mirë të teknologjisë italiane të prodhimit të trupit. Rrjedhshmëria e cilësisë së tij dhe sipërfaqja më e mprehtë përzihen pa mundim për të krijuar një ndjenjë të lehtë të ekuilibrit estetik, i cili ka qenë gjithmonë një shenjë dalluese e historisë së dizajnit të Maranello-s.
Krahu i përparmë i pastër me kurorë të dyfishtë është një haraç për elegancën skulpturore të prototipeve të kaluara sportive të Ferrarit si 512 S, 712 Can-Am dhe 312 P. Forma e harqeve të rrotave nënkupton në mënyrë efektive gjeometrinë e krahëve anësore. Në pjesën e përparme, ato janë strukturore, duke krijuar një lidhje të fortë midis timonit dhe pusit duke mos ndjekur plotësisht konturin rrethor të gomës. Krahu i pasmë del nga beli si një kukudh, duke formuar muskuj të fuqishëm të pasmë, duke rrethuar pjesën e përparme të timonit dhe më pas gradualisht zvogëlohet drejt bishtit, duke shtuar një vitalitet të fortë në tre të katërtat e fushës së shikimit.
Një tjetër element kyç është dera flutur, e cila integron një kuti ajri për të drejtuar ajrin në radiatorin e montuar anash; forma skulpturore që rezulton i jep derës një shpatull të veçantë, i cili akomodon marrjen e ajrit dhe bllokon vizualisht Prerjet vertikale të xhamit të erës janë të lidhura. Sipërfaqja e dukshme e derës, buza e përparme e së cilës formon pjesën e pasme të kapakut të rrotës së përparme, ndihmon gjithashtu në menaxhimin e rrjedhës së ajrit nga rrotat e përparme. Ky trajtim sipërfaqësor të kujton gjithashtu trajtimet e sipërfaqes së makinave, të tilla si 512 S, i cili frymëzoi pjesërisht kodin e stilit të Daytona SP3.
Pasqyra e pasme është zhvendosur në pjesën e përparme të derës në pjesën e sipërme të krahut, duke kujtuar përsëri prototipet sportive të viteve 1960. Ky pozicion u zgjodh për të siguruar një pamje më të mirë dhe për të zvogëluar ndikimin e pasqyrës së pasme në rrjedhën e ajrit që hyn në hyrjen e derës. Forma e mbulesës së pasqyrës dhe shufrës u rafinua nga një simulim i dedikuar CFD për të siguruar rrjedhje të pandërprerë në hyrjen e ajrit.
Me fjalë të tjera, pamja e pasme prej tre të katërtat e makinës është më e rëndësishme sepse demonstron plotësisht formën origjinale të Daytona SP3. Dera është një vëllim i skalitur, që prodhon një formë të dallueshme dyedrale. Së bashku me muskujt e fuqishëm të krahut të pasmë, krijon një pamje të re për belin. Roli i derës është të zgjerojë sipërfaqen e kapakut të rrotës së përparme dhe të balancojë pjesën e pasme madhështore, duke ndryshuar vizualisht volumin e krahëve anësore dhe duke i dhënë makinës një pamje më të largët të kabinës. Vendndodhja e radiatorëve anësor lejon që kjo arkitekturë të përshtatet me makinat sportive.
Pjesa e përparme e Daytona SP3 dominohet nga dy krahë imponues, të cilët kanë kurora të jashtme dhe të brendshme: ky i fundit zhytet në dy vrima në kapuç për t'i bërë krahët të duken më të gjerë. Marrëdhënia midis cilësisë së perceptuar të prodhuar nga çatia e jashtme dhe efekteve aerodinamike të çatisë së brendshme thekson mënyrën në të cilën stili dhe teknologjia janë të lidhura pazgjidhshmërisht në këtë makinë. Parakolpi i përparmë ka një grilë të gjerë qendrore, të përbërë nga dy shtylla dhe një seri tehe horizontale të grumbulluara, të formuara nga buza e jashtme e parakolpit. Karakteristika e montimit të fenerëve është se paneli i sipërm i lëvizshëm të kujton fenerët pop-up të supermakinave të hershme. Kjo është një temë e dashur në traditën e Ferrarit, duke i dhënë makinës një pamje agresive dhe minimaliste. Dy parakolpa, duke iu referuar aeroflicks në 330 P4 dhe prototipa të tjerë sportivë, dalin nga skaji i jashtëm i fenerëve, duke shtuar ekspresivitet të mëtejshëm në pjesën e përparme të makinës.
Trupi i pasmë thekson pamjen e fuqishme të krahëve duke përsëritur temën e dyfishtë të kurorës dhe duke rritur volumin e tij tredimensionale me ajrime aerodinamike. Kabina kompakte e ngushtuar është e kombinuar me krahët për të formuar një bisht të fuqishëm dhe elementi qendror i shtyllës kurrizore është frymëzuar nga 330 P4. Motori V12 me aspirim natyral është zemra e gjallë e Ferrari Icona-s së re dhe shkëlqen në fund të kësaj shtylle.
Një seri tehësh horizontale plotësojnë pjesën e pasme, duke krijuar një përshtypje të përgjithshme të volumit të lehtë, radikal dhe të strukturuar, duke i dhënë Daytona SP3 një pamje futuriste dhe duke i bërë homazh logos së ADN-së së Ferrarit. Asambleja e dritave të pasme përbëhet nga një shirit horizontal që lëshon dritë nën spoiler dhe është i integruar në rreshtin e parë të teheve. Tubi i dyfishtë i shkarkimit është i vendosur në qendër të pjesës së sipërme të difuzorit, i cili rrit agresivitetin e tij dhe përfundon dizajnin e zgjerimit vizual të makinës.
Edhe kabina e Daytona SP3 merr frymëzim nga modelet historike të Ferrarit si 330 P3/4, 312 P dhe 350 Can-Am. Duke u nisur nga ideja e një shasie me performancë të lartë, projektuesi krijoi me përpikëri një hapësirë të hollë që ofron komoditetin dhe sofistikimin e një Grand Tourer modern, duke e mbajtur gjuhën e stilimit shumë të thjeshtë. Ai ruan idetë pas specifikimeve të caktuara të stilit: për shembull, pulti është i thjeshtë dhe praktik, por krejtësisht modern. Jastëku tipik i veshur me susta është i lidhur drejtpërdrejt me shasinë e makinës prototip sportiv dhe është shndërruar në një ndenjëse moderne të integruar në trup, duke formuar një vazhdimësi teksture të qetë me dekorimin përreth.
Disa elementë të jashtëm, duke përfshirë xhamin e përparmë, kanë një ndikim pozitiv në arkitekturën e brendshme. Parë nga ana, prerja e rrezes së çatisë së xhamit të përparmë formon një plan vertikal që ndan kabinën në dysh dhe ndan zonën funksionale të panelit të instrumenteve nga sedilja. Kjo arkitekturë arrin me zgjuarsi arritjen e mundimshme që është edhe shumë sportive dhe shumë elegante.
Brendësia e Daytona SP3 synon të sigurojë një mjedis të rehatshëm drejtimi për shoferin dhe pasagjerët duke u mbështetur në shenjat tipike të makinave garuese. Ideja kryesore është zgjerimi vizual i kabinës duke krijuar një hendek të qartë midis zonës së pultit dhe dy sediljeve. Në fakt, këto të fundit janë pjesë e kontinuitetit të teksturës së qetë dhe dekorimi i tyre shtrihet deri te dera, duke riprodhuar funksionet elegante tipike të prototipeve sportive. Kur hapet dera, e njëjta shtrirje dekorative mund të shihet edhe në zonën e pragut të derës.
Pulti ndjek të njëjtën filozofi: këtu struktura e Daytona SP3 do të thotë që dekorimi shtrihet deri në çerek dritën, duke përfshirë të gjithë zonën e lidhur me xhamin e përparmë. Paneli i hollë dhe i tendosur i instrumenteve duket pothuajse lundrues në dekorimin e brendshëm. Tema e saj e stilimit zhvillohet në dy nivele: guaska e zbukuruar sipër ka një pamje të pastër, skulpturore, e ndarë nga guaska e poshtme me teksturë të qartë dhe kufij funksionalë. Të gjitha kontrollet me prekje HMI janë të përqendruara nën këtë linjë.
Vendet janë të integruara në shasi, kështu që ato kanë dizajnin ergonomik të mbështjelljes tipike për makinat me performancë të lartë, por gjithashtu kanë detaje të shkëlqyera që i bëjnë ato unike. Lidhja e teksturës midis sediljeve dhe shtrirja e temës në zonat ngjitur të dekorimit dhe disa efekte volumi janë të mundshme sepse ato janë të fiksuara dhe rregullimet e shoferit kujdesen nga kutia e rregullueshme e pedalit. Ndarja e qartë midis zonave teknike dhe atyre të banorëve të kabinës lejon gjithashtu që vëllimi i sediljeve të shtrihet deri në dysheme. Edhe mbështetëset e kokës i referohen konkurrentëve të tyre, por tek këta të fundit, ato janë të integruara në sediljen me një pjesë, ndërsa në Daytona SP3, janë të pavarura. Sedilja fikse dhe struktura e rregullueshme e kutisë së pedalit do të thotë se ato mund të fiksohen në pjesën e pasme, gjë që ndihmon gjithashtu në uljen vizuale të peshës së kabinës.
Dizajni i panelit të derës ndihmon gjithashtu në zgjerimin vizual të kabinës. Disa zona zbukurimi i janë shtuar panelit me fibër karboni: një jastëk lëkure në panelin e derës deri në lartësinë e shpatullave forcon lidhjen me prototipin sportiv dhe thekson më tej efektin rrethues. Megjithatë, duke parë poshtë, sipërfaqja duket si një zgjatim i vetë sediljes. Kanali është i pajisur me një teh ikonë nën veshjen lidhëse midis sediljeve, elementi funksional i të cilit ndodhet në fund të tij. Në pjesën e përparme të saj është porta e ndërrimit e rifutur në gamën e SF90 Stradale. Këtu, megjithatë, ai është ngritur dhe ndihet pothuajse i pezulluar në volumin rreth tij. Struktura përfundon me një shtyllë qendrore me fibër karboni, e cila duket se mbështet të gjithë pultin.
Për ta bërë Daytona SP3 V12 më emocionues në treg, Ferrari zgjodhi motorin 812 Competizione si pikënisje, por e zhvendosi atë në pozicionet e mesme dhe të pasme për të optimizuar paraqitjen e marrjes dhe shkarkimit dhe efikasitetin e fuqisë së lëngjeve. Rezultati është se motori F140HC është motori më i fuqishëm me djegie të brendshme në historinë e Ferrarit, duke siguruar një fuqi të madhe prej 840 cv, me fuqinë dhe tingullin ngazëllues të një V12 tipik Prancing Horse.
Motori ka një formë 65° V midis brinjëve të cilindrave të tij dhe ruan zhvendosjen prej 6,5 litrash të paraardhësit të tij F140HB. Motori bartet nga 812 Competizione dhe ka trashëguar përmirësimet e tij. Falë kolonës zanore të mahnitshme - të marrë përmes punës së synuar në linjat e marrjes dhe shkarkimit - dhe kutisë së marsheve tani më të shpejtë dhe më të kënaqshme me 7 shpejtësi, të gjitha zhvillimet kanë përmirësuar performancën e sistemit të energjisë, Kategoritë vendosin standarde të reja më shumë se kurrë, falë zhvillimin e strategjive specifike.
Shpejtësia maksimale prej 9500 rpm dhe kurba e çift rrotullimit që rritet shpejt në shpejtësinë maksimale i japin shoferit dhe pasagjerëve një ndjenjë fuqie dhe përshpejtimi të pakufizuar. Nëpërmjet përdorimit të një shufre lidhëse titani që është 40% më e lehtë se çeliku dhe përdorimit të materialeve të ndryshme për piston, vëmendje e veçantë i është kushtuar uljes së peshës dhe inercisë së motorit. Kunja e re e pistonit miraton trajtimin e karbonit në formë diamanti (DLC), i cili mund të zvogëlojë koeficientin e fërkimit për të përmirësuar performancën dhe konsumin e karburantit. Boshti me gunga është ribalancuar dhe tani është 3% më i lehtë.
Valvula hapet dhe mbyllet duke rrëshqitur ndjekësin e gishtit, që rrjedh nga F1, i krijuar për të zvogëluar masën dhe për të përdorur konturet e valvulave me performancë më të lartë. Ndjekësit e gishtave rrëshqitës kanë gjithashtu veshje DLC dhe funksioni i tyre është të përdorin gypat hidraulikë si pikëmbështetje të lëvizjes së saj për të transmetuar veprimin e kamerës (gjithashtu me veshje DLC) në valvul.
Sistemi i marrjes është ridizajnuar plotësisht: Kolektorët dhe dhomat përforcuese janë tani më kompakte për të reduktuar gjatësinë e përgjithshme të kanalit të marrjes dhe për të siguruar fuqi me shpejtësi të larta, ndërsa sistemi i kanaleve të marrjes me gjeometri të ndryshueshme optimizon çift rrotullues në të gjitha shpejtësitë e motorit, Kurbë. Sistemi lejon që gjatësia e montimit të portës së marrjes të ndryshohet vazhdimisht për ta përshtatur atë me intervalin e ndezjes së motorit për të maksimizuar ngarkesën dinamike në cilindër. Sistemi special hidraulik kontrollon aktivizuesin dhe kontrollohet nga ECU në një lak të mbyllur për të rregulluar gjatësinë dhe pozicionin e portës së marrjes sipas ngarkesës së motorit.
Kombinuar me profilin e optimizuar të kamerës, sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave krijon një sistem të paprecedentë të pikut të presionit të lartë që kërkon fuqi në shpejtësi të larta pa sakrifikuar asnjë çift rrotullues në shpejtësi të ulët dhe të mesme. Rezultati është një ndjesi e përshpejtimit të vazhdueshëm dhe të shpejtë, i cili në fund prodhon fuqi të mahnitshme me shpejtësi maksimale.
Strategjia e menaxhimit të sistemit të injektimit të drejtpërdrejtë të benzinës (GDI 350 bar) është zhvilluar më tej: ai tani përfshin dy pompa benzine, katër shina karburanti me sensorë presioni dhe ofron reagime për sistemin e kontrollit të presionit me qark të mbyllur dhe injektorët elektronikë. Krahasuar me 812 Superfast, kalibrimi i kohës dhe sasisë së karburantit të injektuar gjatë çdo injektimi, përveç rritjes së presionit të injektimit, mund të zvogëlojë gjithashtu emetimet e ndotësve dhe formimin e grimcave me 30% (cikli WLTC).
Sistemi i ndezjes monitorohet vazhdimisht nga ECU (ION 3.1). ECU (ION 3.1) ka një sistem induksioni jonik që mund të masë rrymën e jonizimit për të kontrolluar kohën e ndezjes. Ai gjithashtu ka funksione me një shkëndijë dhe me shumë shkëndija, të përshtatshme për ndezje të shumta të përzierjeve ajër-karburant për të arritur transmetim të qetë dhe të pastër të energjisë. ECU kontrollon gjithashtu djegien në dhomën e djegies për të siguruar që motori të funksionojë gjithmonë në kushtet më të larta të efikasitetit termodinamik, falë një strategjie komplekse për identifikimin e numrit të oktanit të karburantit në rezervuarin e karburantit.
Zhvilloi një pompë të re vaji me zhvendosje të ndryshueshme që mund të kontrollojë vazhdimisht presionin e vajit në të gjithë gamën e punës të motorit. Valvula solenoid e kontrolluar nga ECU e motorit në një lak të mbyllur përdoret për të kontrolluar zhvendosjen e pompës për sa i përket rrjedhës dhe presionit, dhe siguron vetëm sasinë e vajit të kërkuar për të siguruar funksionimin dhe besueshmërinë e motorit në çdo pikë të tij. operacion. Është e rëndësishme të Për të reduktuar fërkimin dhe për të përmirësuar performancën mekanike, përdoret vaj motori me një viskozitet më të ulët se V12 i mëparshëm dhe i gjithë tubacioni i pastrimit është bërë më i përshkueshëm për të përmirësuar efikasitetin.
Për të siguruar që drejtuesit e Daytona SP3 të jenë saktësisht të njëjtë me makinat e tyre, dizajni i tij inxhinierik mbështetet shumë në ekspertizën ergonomike të zhvilluar nga Maranello në Formula 1. Fakti që sediljet janë të integruara në shasi do të thotë që pozicioni i drejtimit është më i lartë se në Ferrari-t e tjerë në seri. Në fakt, vendndodhja është shumë e ngjashme me atë me një vend. Kjo ndihmon në uljen e peshës dhe mbajtjen e lartësisë së makinës në 1142 mm, duke reduktuar kështu zvarritjen. Kutia e rregullueshme e pedalit do të thotë që çdo shofer mund të gjejë pozicionin më të rehatshëm.
Timoni i Daytona SP3 përdor të njëjtën ndërfaqe njeri-makinë (HMI) si SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider dhe 296 GTB, duke vazhduar konceptin e Ferrarit të "duart në timon, sytë në rrugë". Kontrolli me prekje do të thotë që shoferi mund të kontrollojë 80% të funksioneve të Daytona SP3 pa lëvizur të dyja duart, dhe ekrani i lakuar me definicion të lartë 16 inç mund të transmetojë në çast të gjithë informacionin e lidhur me drejtimin.
Shasia dhe trupi i Daytona SP3 janë bërë tërësisht nga materiale të përbëra. Kjo teknologji rrjedh drejtpërdrejt nga garat e Formula 1 dhe ofron peshë të shkëlqyer dhe raport të fortë strukturor/peshë. Për të minimizuar peshën e makinës, për të ulur qendrën e gravitetit dhe për të siguruar një strukturë kompakte, komponentë të shumtë si struktura e sediljes janë integruar në shasi.
U përdorën materiale aero-kompozite, duke përfshirë fibra karboni T800 për vaska, të cilat u shtruan me dorë për të siguruar numrin e saktë të fibrave në çdo zonë. Fibra karboni T1000 përdoret për dyer dhe pragje dhe është thelbësore për mbrojtjen e kabinës, pasi karakteristikat e tij e bëjnë atë ideal për përplasjet anësore. Për shkak të vetive të rezistencës së Kevlar®, ai përdoret gjithashtu në zonat më të cenueshme ndaj goditjeve. Teknologjia e kurimit me autoklavë pasqyron teknologjinë e kurimit të formulës 1, e cila kryhet në dy faza në 130°C dhe 150°C. Komponentët janë të paketuar në një qese vakum për të eliminuar çdo defekt të petëzimit.
Pirelli ka zhvilluar një gomë specifike për Daytona SP3: P Zero Corsa e re është e optimizuar për performancën e lagësht dhe të thatë, me vëmendje të veçantë ndaj stabilitetit të makinës në situata me shtrëngim të ulët. Icona e re është gjithashtu e pajisur me versionin më të fundit të Ferrari SSC-6.1 - për herë të parë e pajisur me një motor të mesit të pasmë V12, duke përfshirë FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) për të përmirësuar performancën në kthesat. Sistemi i kontrollit dinamik anësor vepron në presionin e frenimit në kalipera për të kontrolluar këndin e kthesës së makinës në drejtimin ekstrem dhe mund të aktivizohet në modalitetet "Race" dhe "CT-Off" të Manettino.
Përdorimi i një strukture nga mesi në pjesën e pasme dhe një shasi e përbërë gjithashtu optimizon shpërndarjen e peshës midis boshteve, duke e përqendruar masën rreth qendrës së gravitetit. Këto opsione, të kombinuara me punën e bërë në motor, ofrojnë raporte peshë/fuqi rekord dhe të dhëna për përshpejtimin 0-100 km/h dhe 0-200 km/h.
Qëllimi i Daytona SP3 është të prezantojë zgjidhje aerodinamike për ta bërë atë një Ferrari me nivelin më të lartë të efikasitetit të ajrit pasiv. Kjo kërkon vëmendje të madhe ndaj detajeve kur dizajnohet cilësia e shpërndarjes së nxehtësisë për të arritur shpërndarje efikase të nxehtësisë. Prandaj, menaxhimi i ajrit të nxehtë është thelbësor për të përcaktuar një plan urbanistik që integrohet sa më shumë që të jetë e mundur me konceptin e përgjithshëm aerodinamik.
Rritja e fuqisë së prodhimit të motorit F140HC nënkupton një rritje përkatëse të fuqisë termike që duhet të shpërndahet, duke rritur kështu cilësinë e rrezatimit të ftohësit. Marrja në konsideratë e zgjidhjeve aerodinamike të kërkuara në pjesën e përparme do të thotë se para së gjithash, ne duhet të fokusohemi në zhvillimin e efikasitetit të ftohjes. Prandaj, puna e detajuar shkoi në hartimin e kapakut të ventilatorit, hapjet në pjesën e poshtme të trupit të automjetit për shkarkimin e ajrit të nxehtë dhe kanalet e marrjes, të cilat të gjitha u optimizuan për të shmangur rritjen e madhësisë së radiatorit të përparmë.
Janë bërë shumë kërkime për dizajnin e krahut anësor, i cili përfiton nga shtrirja e masës rrezatuese të kutisë së shpejtësisë dhe vajit të motorit dhe e zhvendos atë në qendër të makinës. Kjo zgjidhje hapi rrugën për integrimin e kanaleve anësore në derë, duke lejuar tubin e marrjes së ajrit të radiatorit të lëvizë përpara në shasi. Prandaj, krahu i përparmë krijon një pjesë ideale për kanalin e marrjes dhe kap ajrin e pastër, i cili është gjithashtu shumë efektiv në ftohjen e radiatorit.
Mbulesa e motorit tregon shkallën e lartë të integrimit të funksioneve aerodinamike në dizajn. Ka një strukturë shtyllë qendrore që mund të futë ajër të pastër në hyrjen e ajrit të motorit dhe të sigurojë një dalje për të nxjerrë ajrin e nxehtë nga ndarja e motorit. Marrja e ajrit të motorit vendoset në bazë të modelit të shtyllës kurrizore për të shkurtuar distancën nga filtri i ajrit dhe për të minimizuar humbjet. Për shkak të ndërveprimit të tyre me hapjet e ventilimit të vendosura midis teheve të parakolpit të pasmë, brazda gjatësore që ndajnë pjesën e shtyllës kurrizore nga trupi i integruar i pasmë mund të shpërndajnë nxehtësinë e motorit dhe të kapin ajrin e pastër.
Paraqitja e miratuar për menaxhimin termik krijon zona që ekipi aerodinamik mund të përdorë, duke maksimizuar kështu efikasitetin e përgjithshëm. Kjo arrihet duke u fokusuar në përsosjen e integrimit midis vëllimit dhe sipërfaqes dhe duke prezantuar një koncept të ri të pjesës së poshtme të trupit që funksionon në sinergji me pjesën e sipërme të trupit, pa pasur nevojë për zgjidhje aktive aerodinamike.
Pjesa e përparme e Daytona SP3 është një bashkim mahnitës harmonik i formës dhe funksionit. Në të dy anët e grilës qendrore të radiatorit janë kanalet e frenave dhe hyrjet e ajrit të kalimeve. Këto kalime nxjerrin ajrin përmes daljeve në të dy anët e kapakut, duke formuar një kanal që ndihmon në gjenerimin e forcës së përparme. Poshtë fenerëve janë dy lëvizje pneumatike për të rritur forcën poshtë. Krahët e vendosur vertikalisht në qoshet e parakolpit drejtojnë rrjedhën e ajrit në harqet e rrotave, zvogëlojnë zvarritjen duke rirregulluar rrjedhën e ajrit përgjatë krahëve anësore dhe përfshijnë turbulencën e krijuar nga zgjimi i rrotës.
Gjeometria e fryrë e parakolpit të përparmë nuk është elementi i vetëm që menaxhon rrjedhën e krahëve për të reduktuar zvarritjen. Profili i folesë i timonit gjithashtu kontribuon, si dhe dizajni vertikal i vetë anëve. E para rrit ajrin e tërhequr nga pusi i timonit dhe riorganizon valën me rrjedhën e ajrit përgjatë krahëve anësore. Sipërfaqja e mjaftueshme e kësaj të fundit vepron si një pllakë maune, duke e afruar rrotën e përparme më afër sipërfaqes dhe duke reduktuar madhësinë anësore të valëzimit, duke reduktuar kështu tërheqjen. Dizajni i maunes gjithashtu fsheh një kanal të vërtetë ajri nga pusi i rrotës së përparme, duke ventiluar përpara rrotave të pasme. Kjo zgjidhje ndihmon për të përftuar më shumë performancë të dyshemesë si nga forca e poshtme ashtu edhe nga rezistenca.
Zhvillimi i pjesës së poshtme ka për qëllim përmirësimin e performancës së të gjithë dyshemesë, duke futur një seri pajisjesh të dedikuara për gjenerimin e vorbullës lokale. E rëndësishmja, ulja e lartësisë së pjesës së poshtme të trupit nënkupton lëvizjen e forcës maksimale të thithjes më afër rrugës, duke rritur kështu efikasitetin e pajisjeve që përdorin efektet e tokës. Dy çiftet e profileve të lakuara përpara rrotave të përparme përdorin këndet e tyre relative me rrjedhën e ajrit për të gjeneruar vorbulla të forta dhe të qëndrueshme, të cilat ndërveprojnë me pjesën e poshtme të trupit dhe rrotat e përparme për të gjeneruar forcë poshtë dhe për të zvogëluar tërheqjen.
Gjeneratorë të tjerë të vorbullës janë optimizuar dhe pozicionuar për të mbyllur praktikisht pjesën e poshtme të pjesës së përparme. Gjeneratori i jashtëm i vorbullës është i instaluar në vrimën e brendshme të harkut të rrotës në skajin e shasisë dhe ka të njëjtin efekt si pllaka e maunes së Formula 1: vorbulla e krijuar mbron pjesën e poshtme të trupit nga rrota e përparme, duke reduktuar kështu ndërhyrjen me pjesa qendrore e dyshemesë. Rrjedhje më efektive.
Zona më e rëndësishme e zhvillimit për shtytjen e shtytjes është spoileri i pasmë. Për të balancuar siç duhet forcën e përparme dhe të pasme, inxhinierët shfrytëzuan plotësisht mundësitë e krijuara nga ripozicionimi i marrjes së ajrit të motorit dhe dizajni i ri i dritës së pasme. Këto dy zgjidhje nënkuptojnë se spoileri mund të zgjatet për të zënë të gjithë gjerësinë e makinës. Sipërfaqja e saj jo vetëm që rritet në gjerësi, por edhe buza zgjatet mbrapa, gjë që ndihmon në rritjen e forcës poshtë pa reduktuar zvarritjen.
Zgjidhja më inovative, si dhe një veçori përcaktuese e makinës, mund të gjendet në pjesën e pasme të pjesës së poshtme: oxhaku i dyshemesë është i lidhur me kanale vertikale me dy grilat e integruara në krahun e pasmë. Thithja natyrale e krijuar nga përkulja e krahut maksimizon rrjedhën e ajrit përmes kanalit dhe vendos një lidhje hidrodinamike midis rrjedhës së ajrit në pjesën e poshtme të trupit dhe trupit të sipërm. Kjo veçori sjell tre përfitime të drejtpërdrejta: Së pari, zvogëlon bllokimin e pjesës së poshtme të trupit duke rritur fluksin e ajrit nën pjesën e përparme të pjesës së përparme, duke rritur forcën poshtë dhe duke lëvizur përpara ekuilibrin e ajrit për të përmirësuar kthesën në kthesat. Së dyti, rritja e përshpejtimit të rrjedhës lokale të gjeneruar nga gjeometria e marrjes së ajrit në dysheme krijon një forcë thithëse shumë të fortë, e cila rrit presionin e kundërt. Së fundi, spoileri i pasmë përfiton gjithashtu nga fluksi shtesë i ajrit nga grilat e krahëve të pasmë.
Për shkak të instalimit të tubit të shkarkimit në një pozicion më të lartë qendror, zona përfundimtare e zhvillimit është rritja e vëllimit të zgjerimit të difuzorit në planin vertikal dhe horizontal. Prandaj, hapësira e lirë e përqendruar mund t'i kushtohet një zgjidhjeje të ngjashme me një shpërndarës të dyfishtë. Në fakt, difuzori lejon që fluksi i ajrit të zgjerohet në dy nivele të ndryshme dhe jep një konotacion të fortë në pjesën e pasme, duke krijuar një formë ure që duket se noton në vëllimin e bishtit. Koncepti përdor energjinë e lartë nga zona qendrore e rrjedhës për të drejtuar në mënyrë efektive ajrin brenda dhe jashtë strukturës qendrore të "urës". Kjo do të thotë që rrjedha përmes pjesës së jashtme të kanalit qendror do të sigurojë energji në kanalin e brendshëm, duke rritur kështu efikasitetin e të gjithë difuzorit.
Daytona SP3 ka një xham të mbështjellë rreth e qark, në të cilin xhami shtrihet deri në fillim të tavanit të lëvizshëm. Kur vozitni pa një tavan të fortë, një NORD integrohet në vulën e sipërme të tij për të drejtuar me saktësi rrjedhën përmes traut të sipërm. Mesi i zonës së rrathëve kundër rrotullimit do të zhytet për të ndjekur formën e mbështetjes së trupit të pasmë dhe të kapakut, duke minimizuar kështu mundësinë e devijimit të rrjedhës së bishtit drejt traut të çatisë së pasme në zonën midis sediljeve. Rrjedha e ajrit pas dritareve anësore drejtohet nga fascia e pasme pas mbështetëses së kokës në brazdë qendrore e mbrojtur nga deflektori i erës për ajrosje jashtë kabinës.
Koha e postimit: Nëntor-23-2021
