Сцарпериа е Сан Пиеро, 20. новембар 2021. – Ферари је 6. фебруара 1967. године освојио прва три у првом колу 24 сата Дејтоне на међународном светском спортском догађају те године, постигавши највише у својој историји. Један од спектакуларних подвига Ауто шампионата. Три аутомобила су надмашила карирану заставу у легендарној Фордовој домаћој трци раме уз раме – први је био 330 П3/4, други је био 330 П4, а трећи је био 412 П – представљајући врхунац развоја Феррарија 330 П3, главни инжењер Мауро Форгхиери је направио значајна побољшања у сваком од три основна принципа трка: мотор, шасија и аеродинамика. 330 П3/4 савршено отелотворује дух спортских прототипова из 1960-их. Ова деценија се сада сматра златним добом затворених трка, а такође је и трајна референтна тачка за генерације инжењера и дизајнера.
Име нове Ицоне подсећа на легендарни финиш 1-2-3 и одаје почаст Феррари спортским прототиповима који су помогли бренду да освоји свој статус без премца у мотоспорту. Даитона СП3 је данас приказана на стази Мугелло током Феррари Финали Мондиали 2021. То је ограничено издање које се придружује Ицона серији, која је дебитовала 2018. са Феррари Монза СП1 и СП2.
Дизајн Даитона СП3 је хармонична интеракција контраста, узвишеног скулптуралног смисла, наизмјеничних секси површина и оштријих линија, откривајући све већи значај аеродинамике у дизајну тркачких аутомобила као што су 330 П4, 350 Цан-Ам и 512 С сек. Храбар избор каросерије „Тарга“ са одвојивим тврдим кровом такође је инспирисан светом спортских прототипова: Стога, Даитона СП3 не само да пружа узбудљиво задовољство у вожњи, већ пружа и употребљиве перформансе.
Са техничке тачке гледишта, Даитона СП3 је била инспирисана сложеним инжењерским решењима која су се већ користила у тркачким аутомобилима 1960-их: данас, као иу то време, највеће перформансе се постижу кроз напоре у три основне области поменуте горе.
Даитона СП3 је опремљен В12 мотором са природним усисавањем, који је уграђен у средини и позади у типичном тркачком стилу. Нема сумње да је овај агрегат најиконичнији од свих Маранелло мотора, са 840 КС (што га чини најмоћнијим мотором у историји Ферарија), 697 Нм обртног момента и максималном брзином од 9500 о/мин.
Шасија је у потпуности направљена од композитних материјала, користећи технологију Формуле 1, која се никада није појавила у друмским аутомобилима од последњег Маранеловог супер спортског аутомобила, ЛаФеррари. Седиште је саставни део шасије како би се смањила тежина и осигурало да је возачев положај сличан оном у тркачком аутомобилу.
Коначно, баш као и аутомобил који га је инспирисао, аеродинамичка истраживања и дизајн се фокусирају на чисто коришћење пасивних аеродинамичких решења за постизање максималне ефикасности. Захваљујући невиђеним карактеристикама, као што је димњак који извлачи ваздух под ниским притиском из доње стране аутомобила, Даитона СП3 је аеродинамички најефикаснији аутомобил који је икада направио Феррари, без потребе за активном аеродинамичком опремом. Захваљујући генијалној интеграцији ових технолошких иновација, аутомобил може да убрза од нуле до 100 км/х за 2,85 секунди, а од нуле до 200 км/х за 7,4 секунде: узбудљиве перформансе, екстремна подешавања и опојно. задовољство у вожњи.
Иако инспирисан стилским језиком тркачких аутомобила 1960-их, изглед Даитона СП3 је веома нов и модеран. Његова скулптурална снага велича и интерпретира перцептивни волумен прототипа покрета у потпуно модеран ефекат. Без сумње, тако амбициозан дизајн захтева стратегију пажљиво планирану и извршену од стране главног директора за дизајн Флавио Манзонија и његовог тима за моделирање.
Са задње стране ветробранског стакла, кабина Даитона СП3 изгледа као купола, уграђена у секси скулптуру, са смело закривљеним крилима са обе стране. Укупна запремина наглашава укупну равнотежу аутомобила, а ове запремине снажно одражавају најбоље перформансе италијанске технологије производње каросерије. Флуидност његовог квалитета и оштрија површина стапају се без напора да би се створио осећај естетске равнотеже без напора, који је одувек био заштитни знак Маранелове историје дизајна.
Чисто предње крило са дуплом круном представља признање скулптуралној елеганцији Ферраријевих прошлих спортских прототипова као што су 512 С, 712 Цан-Ам и 312 П. Облик лукова точкова ефективно имплицира геометрију бочних крила. На предњој страни, они су структурни, успостављајући снажну везу између точка и бунара тако што не прате у потпуности кружну контуру гуме. Задње крило вири из струка попут вилењака, формирајући снажне задње мишиће, окружујући предњи део точка, а затим се постепено сужавајући према репу, додајући снажну виталност три четвртине видног поља.
Други кључни елемент су лептир врата, која интегришу ваздушну кутију која води ваздух до радијатора постављеног са стране; Резултујућа скулптурална форма даје вратима јасно раме, које прихвата усис ваздуха и визуелно блокира. Вертикални резови ветробранског стакла су повезани. Видљива површина врата, чија предња ивица чини задњи део кућишта предњег точка, такође помаже у управљању протоком ваздуха из предњих точкова. Ова површинска обрада такође подсећа на површинске третмане аутомобила, као што је 512 С, који је делимично инспирисао стилски код Даитона СП3.
Ретровизор је померен на предњи део врата на врх крила, поново подсећајући на спортске прототипове из 1960-их. Ова позиција је изабрана да обезбеди бољи преглед и смањи утицај ретровизора на проток ваздуха који улази у улаз врата. Облик поклопца огледала и шипке је побољшан наменском ЦФД симулацијом како би се обезбедио непрекидан проток у улаз ваздуха.
Другим речима, поглед од три четвртине уназад на аутомобил је важнији јер у потпуности показује оригинални облик Даитона СП3. Врата су извајана запремина, стварајући изразиту диедралну форму. Заједно са снажним мишићима задњег крила, ствара нови изглед струка. Улога врата је да продуже површину поклопца предњег точка и уравнотеже величанствени задњи део, визуелно мењајући запремину бочних крила и дајући аутомобилу изглед кабине који гледа у будућност. Положај бочних радијатора омогућава да се ова архитектура прилагоди спортским аутомобилима.
Предњим делом Даитоне СП3 доминирају два импозантна крила, која имају спољашњу и унутрашњу круну: ово друго зарања у два отвора на хауби како би крила изгледала шира. Однос између уоченог квалитета који производи спољашњи кров и аеродинамичких ефеката унутрашњег крова наглашава начин на који су стил и технологија нераскидиво повезани у овом аутомобилу. Предњи браник има широку централну решетку, састављену од два стуба и низа наслаганих хоризонталних лопатица, формираних спољном ивицом браника. Карактеристика склопа фарова је да горњи покретни панел подсећа на искачуће фарове раних супераутомобила. Ово је негована тема у Феррари традицији, дајући аутомобилу агресиван и минималистички изглед. Два браника, која се односе на аерофликове на 330 П4 и другим спортским прототиповима, излазе са спољне ивице фарова, додајући даљу изражајност предњем делу аутомобила.
Задња каросерија наглашава моћан изглед крила понављајући тему двоструке круне и повећавајући њен тродимензионални волумен аеродинамичким отворима. Компактни сужени кокпит комбинован је са крилима да би се формирао снажан реп, а централни елемент кичме инспирисан је 330 П4. В12 мотор са природним усисавањем је живо срце нове Феррари Ицоне, и сија на крају ове кичме.
Серија хоризонталних лопатица употпуњује задњи део, стварајући лаган, радикалан и структуриран утисак укупне запремине, дајући Даитони СП3 футуристички изглед и одајући почаст Феррари ДНК логотипу. Склоп задњег светла се састоји од хоризонталне траке која емитује светлост испод спојлера и интегрисана је у први ред лопатица. Двострука издувна цев се налази у центру горњег дела дифузора, што повећава његову агресивност и употпуњује дизајн визуелног проширења аутомобила.
Чак и кокпит Даитона СП3 црпи инспирацију из историјских Феррари модела као што су 330 П3/4, 312 П и 350 Цан-Ам. Полазећи од идеје о шасији високих перформанси, дизајнер је педантно створио изузетан простор који пружа удобност и софистицираност модерног Гранд Тоурера, док је стилски језик остао веома једноставан. Задржава идеје које стоје иза одређених стилских спецификација: на пример, контролна табла је једноставна и практична, али потпуно модерна. Типичан тапацирани јастук је директно повезан са шасијом спортског прототипа аутомобила и трансформисан је у модерно седиште интегрисано у каросерију, формирајући бешавни континуитет текстуре са околном декорацијом.
Неколико спољашњих елемената, укључујући ветробранско стакло, имају позитиван утицај на унутрашњу архитектуру. Гледано са стране, изрез на кровној греди ветробранског стакла формира вертикалну раван која дели кокпит на два дела и одваја функционалну област инструмент табле од седишта. Ова архитектура паметно постиже напоран подвиг који је и веома спортски и веома елегантан.
Унутрашњост Даитона СП3 има за циљ да обезбеди удобно окружење за вожњу за возача и путнике ослањајући се на типичне знакове тркачких аутомобила. Главна идеја је визуелно проширити кабину стварањем јасне празнине између области инструмент табле и два седишта. У ствари, ове последње су део континуитета бешавне текстуре, а њихова декорација се протеже све до врата, репродукујући елегантне функције типичне за спортске прототипове. Када се врата отворе, исти украсни наставак се може видети иу пределу прага врата.
Командна табла следи исту филозофију: овде структура Даитона СП3 значи да се декорација протеже све до четвртине светла, обухватајући читаву област која је повезана са ветробранским стаклом. Витка, затегнута инструмент табла делује као да скоро лебди у унутрашњој декорацији. Његова стилска тема је развијена на два нивоа: горња обрубљена шкољка има чист, скулптурални изглед, одвојена од доње шкољке јасном текстуром и функционалним границама. Све ХМИ контроле на додир су концентрисане испод ове линије.
Седишта су интегрисана у шасију, тако да имају ергономски дизајн који је типичан за аутомобиле високих перформанси, али такође имају фине детаље који их чине јединственим. Повезивање текстуре између седишта и проширење теме на суседне делове опреме и неки ефекти јачине звука су могући јер су фиксни, а за подешавања возача брине подесива кутија за педале. Јасно раздвајање између техничког и путничког простора у кокпиту такође омогућава да се запремина седишта протеже све до пода. Чак се и наслони за главу односе на њихове конкуренте, али су у потоњем интегрисани у једноделно седиште, док су у Даитони СП3 независни. Фиксно седиште и подесива структура кутије за педале значи да се могу причврстити на задњу маску, што такође помаже да се визуелно смањи тежина кокпита.
Дизајн панела врата такође помаже да се визуелно прошири кокпит. Неки делови украса су додати панелу од угљеничних влакана: кожни јастучић на панелу врата у висини рамена јача везу са спортским прототипом и додатно наглашава ефекат сурроунда. Међутим, гледајући надоле, површина се осећа као продужетак самог седишта. Канал је опремљен са култном оштрицом испод спојне облоге између седишта, чији се функционални елемент налази на његовом крају. На њеном предњем делу је капија за смену која је поново уведена у асортиман СФ90 Страдале. Овде је, међутим, уздигнут и осећа се скоро суспендован у запремини око себе. Конструкција се завршава централним стубом од угљеничних влакана, који као да подржава читаву контролну таблу.
Да би Даитона СП3 учинио најузбудљивијим В12 на тржишту, Феррари је изабрао 812 Цомпетизионе мотор као полазну тачку, али га је преместио у средњи и задњи положај како би оптимизовао распоред усисних и издувних гасова и ефикасност течности. Резултат је да је мотор Ф140ХЦ најснажнији мотор са унутрашњим сагоревањем у историји Ферарија, који обезбеђује огромну снагу од 840 КС, са узбудљивом снагом и звуком типичног Пранцинг Хорсе В12.
Мотор има 65° В облик између редова цилиндара и задржава запремину од 6,5 литара свог претходника Ф140ХБ. Мотор носи 812 Цомпетизионе и наследио је његове надоградње. Захваљујући његовом невероватном звучном запису—добијеном циљаним радом на усисним и издувним водовима—и сада бржем и задовољавајућем 7-брзинском мењачу, сви развоји су побољшали перформансе система напајања, категорије постављају нова мерила више него икада, захваљујући развој специфичних стратегија.
Максимална брзина од 9.500 о/мин и крива обртног момента која брзо расте до максималне брзине дају возачу и путницима осећај неограничене снаге и убрзања. Коришћењем титанијумске клипњаче која је 40% лакша од челика и употребом различитих материјала за клип, посебна пажња је посвећена смањењу тежине и инерције мотора. Нови клипни клип има третман угљеника налик дијаманту (ДЛЦ), који може смањити коефицијент трења како би побољшао перформансе и потрошњу горива. Радилица је ребалансирана и сада је 3% лакша.
Вентил се отвара и затвара клизањем држача прста, изведеног из Ф1, дизајнираног да смањи масу и искористи контуре вентила са већим перформансама. Клизни држачи прстију такође имају ДЛЦ премаз, а њихова функција је да користе хидрауличне славине као упориште свог кретања за пренос дејства брега (такође са ДЛЦ премазом) на вентил.
Усисни систем је потпуно редизајниран: колектори и коморе за повишење притиска сада су компактније како би се смањила укупна дужина усисног канала и обезбедила снага при великим брзинама, док систем усисних канала променљиве геометрије оптимизује обртни момент при свим брзинама мотора Крива. Систем омогућава да се дужина склопа усисног отвора континуирано мења како би се прилагодила интервалу паљења мотора како би се максимизирало динамичко пуњење у цилиндру. Специјални хидраулични систем контролише актуатор и контролише га ЕЦУ у затвореној петљи да би се прилагодила дужина и положај усисног отвора према оптерећењу мотора.
У комбинацији са оптимизованим профилом брега, систем варијабилног времена вентила ствара систем високог притиска без преседана који захтева снагу при великим брзинама без жртвовања обртног момента при малим и средњим брзинама. Резултат је осећај непрекидног, брзог убрзања, што на крају производи невероватну снагу при максималној брзини.
Стратегија управљања системом директног убризгавања бензина (ГДИ 350 бара) је даље развијена: сада укључује две бензинске пумпе, четири шине горива са сензорима притиска и обезбеђује повратну информацију за систем контроле притиска затворене петље и електронске бризгаљке. У поређењу са 812 Суперфаст, калибрација времена и количине горива убризганог током сваког убризгавања, поред повећања притиска убризгавања, такође може смањити емисије загађујућих материја и формирање честица за 30% (ВЛТЦ циклус).
Систем паљења континуирано надгледа ЕЦУ (ИОН 3.1). ЕЦУ (ИОН 3.1) има систем за индукцију јона који може да мери јонизациону струју да контролише време паљења. Такође има функције са једном варницом и више варница, погодне за вишеструка паљења мешавине ваздух-гориво како би се постигао гладак и чист пренос снаге. ЕЦУ такође контролише сагоревање у комори за сагоревање како би осигурао да мотор увек ради у условима највеће термодинамичке ефикасности, захваљујући сложеној стратегији за идентификацију октанског броја горива у резервоару за гориво.
Развијена је нова пумпа за уље променљиве запремине која може континуирано да контролише притисак уља у целом радном опсегу мотора. Електромагнетни вентил који контролише ЕЦУ мотора у затвореној петљи користи се за контролу померања пумпе у смислу протока и притиска и обезбеђује само количину уља која је потребна да би се обезбедио рад и поузданост мотора у свакој тачки његовог операција. Важно је да се за смањење трења и побољшање механичких перформанси користи моторно уље нижег вискозитета од претходног В12, а цео цевовод за чишћење је постао пропуснији да би се побољшала ефикасност.
Да би се осигурало да су возачи Даитона СП3 потпуно исти као и њихови аутомобили, његов инжењерски дизајн се у великој мјери ослања на ергономску стручност коју је Маранелло развио у Формули 1. Чињеница да су седишта интегрисана у шасију значи да је возачки положај виши него у другим Фераријима у серији. У ствари, локација је веома слична једноседу. Ово помаже у смањењу тежине и одржавању висине аутомобила на 1142 мм, чиме се смањује отпор. Подесива кутија за педале значи да сваки возач може пронаћи најудобнији положај.
Волан Даитона СП3 користи исти интерфејс човек-машина (ХМИ) као СФ90 Страдале, Феррари Рома, СФ90 Спидер и 296 ГТБ, настављајући Ферраријев концепт „руке на волану, очи на путу“. Контрола на додир значи да возач може да контролише 80% функција Даитона СП3 без померања обе руке, а 16-инчни закривљени екран високе дефиниције може тренутно да пренесе све информације везане за вожњу.
Шасија и каросерија Даитона СП3 су у потпуности направљени од композитних материјала. Ова технологија је директно изведена из трка Формуле 1 и пружа одличну тежину и структурну крутост/тежину. Да би се минимизирала тежина аутомобила, спустио центар гравитације и осигурала компактна структура, више компоненти као што је структура седишта је интегрисано у шасију.
Коришћени су аерокомпозитни материјали, укључујући Т800 карбонска влакна за каде, која су постављена ручно како би се обезбедио тачан број влакана у свакој области. Т1000 карбонска влакна се користе за врата и прагове и неопходна су за заштиту кокпита, јер га његове карактеристике чине идеалним за бочне сударе. Због својстава отпорности Кевлар®-а, такође се користи у областима које су најосјетљивије на ударе. Технологија очвршћавања у аутоклаву одражава технологију сушења формуле 1, која се изводи у две фазе на 130°Ц и 150°Ц. Компоненте су упаковане у вакуум врећу да би се елиминисали било какви недостаци ламинације.
Пирелли је развио специфичну гуму за Даитона СП3: нова П Зеро Цорса је оптимизована за перформансе на мокром и сувом, са посебном пажњом на стабилност аутомобила у ситуацијама са слабим приањањем. Нова Ицона је такође опремљена најновијом верзијом Феррари ССЦ-6.1 – по први пут опремљена В12 мотором на средини задњег дела, укључујући ФДЕ (Феррари Динамиц Енханцер) за побољшање перформанси у кривинама. Систем бочне динамичке контроле делује на притисак кочнице на чељусти како би контролисао угао скретања аутомобила у екстремној вожњи и може се активирати у Манеттино-овим режимима „Трка“ и „ЦТ-Офф“.
Употреба структуре средњег до задњег дела и композитне шасије такође оптимизује расподелу тежине између осовина, концентришући масу око центра гравитације. Ове опције, у комбинацији са радом на мотору, обезбеђују рекордне односе тежине/снаге и податке о убрзању од 0-100 км/х и 0-200 км/х.
Циљ Даитона СП3 је да уведе аеродинамичка рјешења како би постао Феррари са највишим нивоом пасивне ефикасности ваздуха. Ово захтева велику пажњу на детаље приликом пројектовања квалитета дисипације топлоте како би се постигло ефикасно расипање топлоте. Стога је управљање топлим ваздухом од суштинског значаја за дефинисање распореда који се што је више могуће интегрише са укупним аеродинамичким концептом.
Повећање излазне снаге мотора Ф140ХЦ значи одговарајуће повећање топлотне снаге која се мора распршити, чиме се повећава квалитет зрачења расхладне течности. С обзиром на аеродинамичка решења која се захтевају на предњем крају значи да се пре свега морамо фокусирати на развој ефикасности хлађења. Због тога је детаљан рад ушао у дизајн кућишта вентилатора, отвора на доњој страни каросерије возила за издувавање топлог ваздуха и усисних канала, који су сви оптимизовани да би се избегло повећање величине предњег хладњака.
Много истраживања је урађено на дизајну бочног крила, које има користи од блиставог распореда масе мењача и моторног уља и помера га у центар аутомобила. Ово решење је отворило пут за интеграцију бочних канала у врата, омогућавајући да се цев за усис ваздуха радијатора помери напред у шасији. Стога предње крило ствара идеалан део за усисни канал и захвата свеж ваздух, који је такође веома ефикасан у хлађењу радијатора.
Поклопац мотора показује висок степен интеграције аеродинамичких функција у дизајн. Има структуру централног стуба која може да уведе свеж ваздух у усис ваздуха мотора и обезбеди излаз за издувавање топлог ваздуха из моторног простора. Усис ваздуха у мотор је лоциран на основу дизајна кичме како би се скратило растојање до филтера за ваздух и минимизирали губици. Због њихове интеракције са отворима за вентилацију који се налазе између лопатица задњег браника, уздужни жлебови који одвајају део кичме од интегрисаног задњег тела могу да расипају топлоту мотора и ухвате свеж ваздух.
Распоред усвојен за управљање топлотом ствара области које аеродинамички тим може да користи, чиме се максимизира укупна ефикасност. Ово се постиже фокусирањем на усавршавање интеграције између запремине и површине и увођењем новог концепта подвозја који ради у синергији са горњим делом тела, без потребе за активним аеродинамичким решењима.
Предњи део Даитона СП3 је невероватно хармоничан спој облика и функције. Са обе стране централне решетке хладњака налазе се кочиони канали и усисници ваздуха пролаза. Ови пролази одводе ваздух кроз отворе на обе стране хаубе, формирајући канал који помаже у стварању предње силе притиска. Испод фарова су два пнеуматска ударца за повећање силе притиска. Вертикално наслагани крилци у угловима браника усмеравају проток ваздуха у лукове точкова, смањују отпор поновним подешавањем протока ваздуха дуж бочних крила и укључују турбуленцију коју ствара буђење точкова.
Издувана геометрија предњег браника није једини елемент који управља протоком бокова да би се смањио отпор. Профил точка такође доприноси, као и вертикални дизајн самих страница. Први повећава ваздух који се извлачи из отвора за точкове и усклађује буђење са протоком ваздуха дуж бочних крила. Довољна површина овог последњег делује као плоча тегленице, приближавајући траг предњег точка површини и смањујући бочну величину трага, чиме се смањује отпор. Дизајн барже такође крије прави ваздушни канал из простора за предње точкове, вентилацију пре задњих точкова. Ово решење помаже да се постигне више перформанси пода и од силе притиска и од отпора.
Развој дна има за циљ побољшање перформанси целог пода, увођење серије опреме посвећене генерисању локалног вртлога. Важно је да смањење висине доњег дела каросерије значи померање вршне усисне силе ближе путу, чиме се повећава ефикасност опреме која користи ефекте тла. Два пара закривљених профила испред предњих точкова користе своје релативне углове у односу на проток ваздуха да би створили јаке и стабилне вртлоге, који у интеракцији са подвозјем и предњим точковима стварају потисну силу и смањују отпор.
Остали генератори вртлога су оптимизовани и постављени тако да виртуелно заптиве предње подвозје. Спољни генератор вртлога је инсталиран на унутрашњем отвору лука точка на ивици шасије и има исти ефекат као и плоча тегленице Формуле 1: генерисани вртлог штити доњи део каросерије од трага предњег точка, чиме се смањује сметња у централни део спрата. Ефикаснији ток.
Најважнија развојна област за потисну силу је задњи спојлер. Да би правилно избалансирали предњу и задњу потисну силу, инжењери су у потпуности искористили могућности које су створене измештеним доводом ваздуха у мотор и новим дизајном задњег светла. Ова два решења значе да се спојлер може проширити да заузме целу ширину аутомобила. Не само да се његова површина повећава у ширину, већ се и усна издужује уназад, што помаже у повећању силе притиска без смањења отпора.
Најиновативније решење, као и главна карактеристика аутомобила, налази се у задњем делу дна: подни димњак је повезан вертикалним каналима са две интегрисане капке на задњем крилу. Природно усисавање створено савијањем крила максимизира проток ваздуха кроз канал и успоставља хидродинамичку везу између протока ваздуха у доњем делу и горњем делу тела. Ова карактеристика доноси три директне предности: Прво, смањује блокаду подвозја повећањем протока ваздуха испод предњег подвозја, повећањем потисне силе и померањем ваздушног баланса напред ради побољшања скретања. Друго, повећање локалног убрзања протока изазвано геометријом усисника ваздуха на поду ствара веома јаку усисну силу, што повећава повратни притисак. Коначно, задњи спојлер такође има користи од додатног протока ваздуха из затварача задњих крила.
Због уградње издувне цеви у виши централни положај, крајњи развојни простор је повећање запремине експанзије дифузора у вертикалној и хоризонталној равни. Стога се концентрисани слободни простор може посветити решењу сличном двоструком дифузору. У ствари, дифузор омогућава да се проток ваздуха прошири на два различита нивоа и даје јаку конотацију задњем делу, стварајући облик моста који као да лебди у запремини репа. Концепт користи високу енергију из централне области протока да ефикасно води ваздух унутар и изван централне структуре „моста“. То значи да ће проток кроз спољашњи део централног канала обезбедити енергију унутрашњем каналу, чиме се повећава ефикасност читавог дифузора.
Даитона СП3 има шофершајбну у којој се стакло протеже до почетка тврдог крова који се може уклонити. Када возите без тврдог крова, НОРД је интегрисан у његову горњу заптивку да прецизно води проток кроз горњу греду. Средина области обруча против превртања ће потонути да прати облик задњег носача каросерије и хаубе, чиме се минимизира могућност да се задњи ток скрене на греду задњег крова назад у подручје између седишта. Проток ваздуха иза бочних прозора се води преко задње стране иза наслона за главу до централног жлеба заштићеног дефлектором ветра за вентилацију изван кокпита.
Време поста: 23.11.2021
