Scarperia e San Piero, 20-ноябрь, 2021-жыл – 1967-жылдын 6-февралында Феррари ошол жылы эл аралык дүйнөлүк спорттук иш-чарада 24 сааттык Дейтонанын биринчи айлампасында алдыңкы үчтүккө ээ болуп, өзүнүн тарыхындагы эң көп жетишкендикке жетишкен. Авто чемпионаттын ажайып эрдиктеринин бири. Үч унаа легендарлуу Форддун үй жарышында шашки желектен ашты - биринчиси 330 P3/4, экинчиси 330 P4, үчүнчүсү 412 P - өнүгүүнүн туу чокусун чагылдырган Ferrari 330 P3 , Башкы инженер Мауро. Forghieri жарыштын үч негизги принциптеринин ар биринде олуттуу жакшыртууларды жасады: кыймылдаткыч, шасси жана аэродинамика. 330 P3/4 1960-жылдардагы спорттук прототиптердин рухун эң сонун чагылдырат. Бул декада азыр жабык жарыштын алтын доору болуп эсептелет, ошондой эле инженерлердин жана конструкторлордун муундары үчүн туруктуу таяныч пункту болуп саналат.
Жаңы Icona аталышы легендарлуу 1-2-3 финишти эске салат жана брендге автоспортто теңдешсиз статусун алууга жардам берген Ferrari спорттук прототиптерине таазим кылат. Daytona SP3 бүгүн 2021-жылы Ferrari Finali Mondiali учурунда Мугелло айлампасында көрсөтүлдү. Бул 2018-жылы Ferrari Monza SP1 жана SP2 менен дебют кылган Icona сериясына кошулган чектелген чыгарылыш.
Daytona SP3 дизайны - бул 330 P4, 350 Can-Am жана 512 S секс сыяктуу жарыш унааларынын дизайнында аэродинамиканын маанилүүлүгүн ачып берүүчү, контрасттардын, укмуштуудай скульптуралык сезимдин, алмашып турган сексуалдуу беттердин жана курч сызыктардын гармониялуу өз ара аракети. Алынуучу катуу үстү бар “Тарга” кузовунун тайманбастык менен тандоосу да спорттук прототиптер дүйнөсүнөн шыктанган: Демек, Daytona SP3 айдоодон ырахат алып гана тим болбостон, колдонууга жарамдуу аткарууну да камсыз кылат.
Техникалык көз караштан алганда, Daytona SP3 1960-жылдары жарыш унааларында колдонулган татаал инженердик чечимдерден шыктанган: бүгүнкү күндө да, ошол кездегидей, эң жогорку көрсөткүчкө жогоруда айтылган үч негизги чөйрөдөгү аракеттер аркылуу жетишилет.
Daytona SP3 табигый аспирацияланган V12 кыймылдаткычы менен жабдылган, ал ортодо жана артта типтүү жарыш стилинде орнотулган. Бул электр станциясы 840 cv (аны Ferrari тарыхындагы эң күчтүү кыймылдаткыч кылат), 697 Нм моментти жана 9500 айн/мин максималдуу ылдамдыгын камсыз кылуучу бардык Маранелло кыймылдаткычтарынын эң көрүнүктүүсү экендиги талашсыз.
Шасси толугу менен композиттик материалдардан жасалган, Формула 1 технологиясын колдонуу менен, Маранелонун акыркы супер спорттук унаасы LaFerrariден бери жол унааларында эч качан пайда боло элек. Орун салмакты азайтуу жана айдоочунун айдоо абалы жарыш машинасынын абалына окшош болушун камсыздоо үчүн шассидин ажырагыс бөлүгү болуп саналат.
Акыр-аягы, аны шыктандырган унаа сыяктуу эле, аэродинамикалык изилдөө жана дизайн максималдуу эффективдүүлүккө жетүү үчүн пассивдүү аэродинамикалык чечимдерди колдонууга багытталган. Машинанын астынан төмөнкү басымдагы абаны тартып турган мор сыяктуу болуп көрбөгөндөй өзгөчөлүктөрдүн аркасында Daytona SP3 активдүү аэродинамикалык жабдууларды талап кылбастан, Ferrari тарабынан жасалган эң аэродинамикалык эффективдүү унаа болуп саналат. Бул технологиялык инновациялардын гениалдуу интеграциясынын аркасында унаа нөлдөн 100 км/саатка 2,85 секундда, ал эми нөлдөн 200 км/саатка 7,4 секундда ылдамдай алат: кызыктуу аткаруу, экстремалдык орнотуулар жана мас кылуучу V12 саундтреги таптакыр теңдешсиз тартуулайт. айдоо ырахаты.
1960-жылдардагы жарыш унааларынын стилинин тилинен шыктанган болсо да, Daytona SP3 көрүнүшү абдан жаңы жана заманбап. Анын скульптуралык күчү кыймылдын прототипинин кабылдоо көлөмүн толугу менен заманбап эффектке айландырат жана чечмелейт. Албетте, мындай дымактуу дизайн башкы дизайнер Флавио Манзони жана анын моделдөө борборунун командасы тарабынан кылдат пландаштырылган жана аткарылган стратегияны талап кылат.
Айналган алдыңкы айнектин арткы жагынан Daytona SP3 кабинасы сексуалдуу скульптурага орнотулган, эки капталында тайманбастык менен ийилген канаттары бар купол сыяктуу көрүнөт. Жалпы көлөмү унаанын жалпы балансына басым жасайт жана бул көлөмдөр италиялык кузов өндүрүү технологиясынын мыкты көрсөткүчтөрүн катуу чагылдырат. Анын сапатынын суюктугу жана курчураак бети эч кыйынчылыксыз айкалышып, эстетикалык тең салмактуулуктун оңой сезимин жаратат, бул Маранеллонун дизайн тарыхынын өзгөчө белгиси болуп келген.
Таза кош таажылуу алдыңкы канат 512 S, 712 Can-Am жана 312 P сыяктуу Ferrari'нин мурунку спорттук прототиптеринин скульптуралык кооздугуна таазим. Дөңгөлөк аркаларынын формасы каптал канаттардын геометриясын натыйжалуу чагылдырат. Алдыңкы жагында алар конструкциялык болуп саналат, дөңгөлөктүн тегерек контурун толук ээрчибестен, дөңгөлөк менен скважинанын ортосунда бекем байланыш түзүшөт. Арткы канаты белден перин сыяктуу чыгып, күчтүү арткы булчуңдарды пайда кылып, дөңгөлөктүн алдыңкы бөлүгүн курчап, анан акырындап куйругун көздөй ийилип, көрүү талаасынын төрттөн үч бөлүгүнө күчтүү жандуу күч кошуп турат.
Дагы бир негизги элемент - капталга орнотулган радиаторго абаны жетектөө үчүн аба кутучасын бириктирген көпөлөк эшик; пайда болгон скульптуралык форма эшикке ачык ийинди берет, ал аба кирүүчүнү жайгаштырат жана визуалдык түрдө блокировкалайт. Эшиктин көрүнүүчү бети, анын алдыңкы чети алдыңкы дөңгөлөк корпусунун арткы бөлүгүн түзөт, ошондой эле алдыңкы дөңгөлөктөрдөн аба агымын башкарууга жардам берет. Бул беттик тазалоо, ошондой эле Daytona SP3 стилинин кодун жарым-жартылай шыктандырган 512 S сыяктуу унаанын үстүнкү процедураларын эске салат.
Арткы күзгү эшиктин алдынан канаттын жогору жагына жылдырылып, кайрадан 1960-жылдардагы спорттук үлгүлөрдү эске салат. Бул позиция жакшыраак көрүнүштү камсыз кылуу жана арткы күзгүнүн эшиктин кирүүчү бөлүгүнө кирген аба агымына таасирин азайтуу үчүн тандалган. Күзгү капкагын жана таякчасынын формасы аба кирүүчү каналга үзгүлтүксүз агымды камсыз кылуу үчүн атайын CFD симуляциясы менен такталган.
Башка сөз менен айтканда, унаанын үч чейрек арткы көрүнүшү көбүрөөк мааниге ээ, анткени ал Daytona SP3тин баштапкы формасын толугу менен көрсөтөт. Эшик өзүнчө эки жүздүү форманы пайда кылган айкелдүү көлөм. Арткы канаттын күчтүү булчуңдары менен бирге белдин жаңы көрүнүшүн түзөт. Эшиктин ролу алдыңкы дөңгөлөктүн капкагынын бетин узартуу жана улуу арткы жагын тең салмактоо, каптал канаттарынын көлөмүн визуалдык түрдө өзгөртүү жана унаага кабинанын алдыга карай көрүнгөн көрүнүшүн берүү. Капталдагы радиаторлордун жайгашуусу бул архитектуранын спорттук унааларга ыңгайлашуусуна шарт түзөт.
Daytona SP3тин алдыңкы бөлүгүндө сырткы жана ички таажы бар эки чоң канат үстөмдүк кылат: акыркысы канаттарды кененирээк көрсөтүү үчүн капюшондогу эки вентиляторго чумкуйт. Сырткы чатырдын кабыл алынган сапаты менен ички чатырдын аэродинамикалык эффекттеринин ортосундагы байланыш бул унаада стилдөө жана технология ажырагыс байланышта экенин баса белгилейт. Алдыңкы бамперде эки мамыдан жана бампердин сырткы четинен түзүлгөн бир катар горизонталдуу бычактан турган кең борбордук тор бар. Фаралардын жыйындысынын өзгөчөлүгү - үстүңкү кыймылдуу панели алгачкы суперкарлардын калкыма фараларын эске салат. Бул Ferrari салтындагы сүйүктүү тема, унаага агрессивдүү жана минималисттик көрүнүштү берет. 330 P4 жана башка спорттук прототиптердеги аэрофликтерге шилтеме жасаган эки бампер фаралардын сырткы четинен чыгып, унаанын алдыңкы бөлүгүнө экспрессивдүүлүктү кошуп турат.
Арткы корпус кош таажы темасын кайталоо жана анын үч өлчөмдүү көлөмүн аэродинамикалык желдеткичтер менен көбөйтүү аркылуу канаттардын күчтүү көрүнүшүн баса белгилейт. Компакттуу конус кабина канаттар менен айкалышып, күчтүү куйрук пайда болот, ал эми омуртканын борбордук элементи 330 P4 менен шыктанган. Табигый аспирацияланган V12 кыймылдаткычы жаңы Ferrari Iconaнын жандуу жүрөгү болуп саналат жана ал бул арканын аягында жаркырап турат.
Бир катар горизонталдык бычактар арткы бөлүгүн толуктап, жарык, радикалдуу жана структураланган жалпы көлөмдүү таасирди жаратып, Daytona SP3 футуристтик көрүнүшүн берип, Ferrari ДНК логотибине таазим кылат. Арткы жарыктын жыйындысы спойлердин астындагы горизонталдуу жарык берүүчү тилкеден турат жана канаттардын биринчи катарына бириктирилген. Кош чыгаруучу түтүк диффузордун үстүнкү бөлүгүнүн борборунда жайгашкан, бул анын агрессивдүүлүгүн жогорулатат жана машинаны визуалдык кеңейтүү дизайнын аяктайт.
Жада калса Daytona SP3 кабинасы 330 P3/4, 312 P жана 350 Can-Am сыяктуу тарыхый Ferrari моделдеринен шыктанган. Жогорку өндүрүмдүүлүктөгү шасси идеясынан баштап, дизайнер кылдаттык менен заманбап Гранд Турердин ыңгайлуулугун жана татаалдыгын камсыз кылуучу эң сонун мейкиндикти жараткан, мында стилдөө тилин абдан жөнөкөй сактаган. Ал белгилүү бир стилдештирүүнүн артында идеяларды сактайт: мисалы, аспаптар тактасы жөнөкөй жана практикалык, бирок толугу менен заманбап. Кадимки жумшак жаздык спорттук прототиби унаанын шассиине түздөн-түз туташып, кузовго интеграцияланган заманбап отургучка айландырылып, айланадагы жасалгалар менен үзгүлтүксүз текстура үзгүлтүксүздүгүн түздү.
Бир нече тышкы элементтер, анын ичинде алдыңкы айнектер, ички архитектурага оң таасирин тийгизет. Капталдан караганда, алдыңкы айнектин чатырынын устунунун кесилиши кабинаны экиге бөлүп, инструмент панелинин функционалдык аймагын отургучтан бөлүп турган вертикалдуу тегиздикти түзөт. Бул архитектура абдан спорттук жана абдан жарашыктуу болгон оор эрдикке акылмандык менен жетет.
Daytona SP3дин ички жасалгасы жарыш унааларынын типтүү белгилерин тартуу менен айдоочу жана жүргүнчүлөр үчүн ыңгайлуу айдоо чөйрөсүн камсыз кылууга багытталган. Негизги идея - панелдин аянты менен эки отургучтун ортосунда так боштук түзүү аркылуу кабинаны визуалдык түрдө кеңейтүү. Чынында, акыркылар үзгүлтүксүз текстура үзгүлтүксүздүгүнүн бир бөлүгү болуп саналат жана алардын жасалгасы спорттук прототиптерге мүнөздүү жарашыктуу функцияларды кайра чыгаруу менен эшикке чейин созулат. Эшик ачылганда ошол эле декоративдик узартууну эшиктин босогосунан да көрүүгө болот.
Куралдар тактасы ошол эле философияны карманат: бул жерде Daytona SP3 түзүмү декорация алдыңкы айнекке туташкан бүт аймакты кучагына алып, чейрек жарыкка чейин созулат дегенди билдирет. Ичке, чыңалган инструмент панели ички жасалгада дээрлик калкып бараткандай көрүнөт. Анын стилдөө темасы эки деңгээлде иштелип чыккан: үстүнкү кыркылган кабык таза, скульптуралык көрүнүшкө ээ, төмөнкү кабыктан ачык текстура жана функционалдык чектер менен бөлүнгөн. Бардык HMI сенсордук башкаруулары бул сызыктын астында топтолгон.
Орундар шассиге бириктирилген, ошондуктан алар жогорку өндүрүмдүүлүктөгү унааларга мүнөздүү эргономикалык ороп-конструкцияга ээ, бирок аларда аларды уникалдуу кылган майда деталдар да бар. Орундардын ортосундагы текстура байланышы жана теманын чектеш кыртыш аймактарына узартылышы жана кээ бир көлөм эффекттери мүмкүн, анткени алар бекитилет жана айдоочунун тууралоолору жөнгө салынуучу педаль кутучасы тарабынан колго алынат. Кокпиттин техникалык жана жүргүнчүлөр аймактарынын ортосундагы так бөлүнүү отургучтун көлөмүн полго чейин узартууга мүмкүндүк берет. Жада калса баштыктар да атаандаштарына тиешелүү, бирок акыркысында алар бир бөлүктөн турган отургучка бириктирилген, ал эми Daytona SP3те алар көз карандысыз. Туруктуу отургуч жана жөнгө салынуучу педаль кутучасынын түзүлүшү аларды арткы фассияга бекитүүгө болот дегенди билдирет, бул ошондой эле кабинанын салмагын визуалдык түрдө азайтууга жардам берет.
Эшик панелинин дизайны да кабинаны визуалдык түрдө кеңейтүүгө жардам берет. Көмүртек була панелине кээ бир жасалгалоо жерлери кошулду: ийинге жеткен эшиктин панелиндеги булгаары аянтча спорттун прототиби менен байланышты бекемдейт жана андан ары курчап турган эффектти баса белгилейт. Бирок, ылдый карап, бети отургучтун өзүн узартуу сыяктуу сезилет. Канал отургучтардын ортосундагы бириктирүүчү тримдин астында иконикалык бычак менен камсыздалган, анын функционалдык элементи анын аягында жайгашкан. Анын алдыңкы жагында SF90 Stradale диапазонуна кайра киргизилген нөөмөт дарбазасы бар. Бул жерде, бирок, ал көтөрүлгөн жана анын тегерегиндеги көлөмү дээрлик токтотулган сезилет. Түзүлүшү көмүртектүү була борбордук мамы менен аяктайт, ал толугу менен башкаруу панелин колдойт.
Daytona SP3 рыногун эң кызыктуу V12 кылуу үчүн, Ferrari баштапкы чекит катары 812 Competizione кыймылдаткычын тандап алды, бирок суюктуктун кубаттуулугун жана суюктуктун натыйжалуулугун оптималдаштыруу үчүн аны орто жана арткы позицияларга көчүрдү. Натыйжада, F140HC кыймылдаткычы Ferrari тарыхындагы эң күчтүү ичинен күйүүчү кыймылдаткыч болуп саналат, ал 840 cv чоң кубаттуулукту камсыздайт, ал кадимки Prancing Horse V12нин толкундатуучу күчү жана үнү менен камсыз кылат.
Кыймылдаткыч цилиндр банктарынын ортосунда 65° V формасына ээ жана мурунку F140HBнин 6,5 литрлик жылышын сактап турат. Кыймылдаткыч 812 Competizione тарабынан жүргүзүлөт жана анын жаңыланууларын мураска алган. Алуучу жана чыгаруучу линиялардагы максаттуу иш аркылуу алынган укмуштуудай саундтректин аркасында жана азыр тезирээк жана канааттандырарлык 7-тез редуктор, бардык иштеп чыгуулар энергия тутумунун иштешин жакшыртты, Категориялар мурдагыдан да жаңы көрсөткүчтөрдү орнотту. конкреттүү стратегияларды иштеп чыгуу.
9500 айн/мин максималдуу ылдамдыгы жана моменттин ийри сызыгы максималдуу ылдамдыкка тез көтөрүлүп, айдоочуга жана жүргүнчүлөргө чексиз күч жана ылдамдануу сезимин берет. Болоттон 40% жеңил титан шатун колдонуу жана поршень үчүн ар кандай материалдарды колдонуу аркылуу кыймылдаткычтын салмагын жана инерцияны төмөндөтүүгө өзгөчө көңүл бурулган. Жаңы поршень төөнөгүч алмаз сымал көмүртек менен дарылоону (DLC) колдонот, ал иштөөнү жана күйүүчү май керектөөсүн жакшыртуу үчүн сүрүлүү коэффициентин азайтат. Кранк вал кайра теңдештирилди жана азыр 3% жеңилирээк.
Клапан массаны азайтуу жана жогорку эффективдүү клапан контурларын колдонуу үчүн иштелип чыккан F1ден алынган манжа ээрчигичти жылдыруу менен ачылат жана жабылат. Жылдыруучу манжалардын жолдоочуларында да DLC каптоо бар жана алардын милдети камеранын аракетин (ошондой эле DLC каптоосу менен) клапанга өткөрүү үчүн анын кыймылынын таяныч пункту катары гидравликалык таптагычтарды колдонуу.
Кабыл алуу системасы толугу менен кайра конструкцияланды: Алуучу түтүктүн жалпы узундугун кыскартуу жана жогорку ылдамдыкта кубаттуулукту камсыз кылуу үчүн коллекторлор жана күчөткүч камералар азыр бир топ компакттуу, ал эми өзгөрүлмө геометриялык кабыл алуу түтүк системасы кыймылдаткычтын бардык ылдамдыктарында моментти оптималдаштырат Curve. Система цилиндрдеги динамикалык зарядды максималдуу көбөйтүү үчүн, алуучу порт монтажынын узундугун кыймылдаткычтын от алдыруу аралыгына ылайыкташтыруу үчүн үзгүлтүксүз өзгөртүүгө мүмкүндүк берет. Атайын гидравликалык система кыймылдаткычты башкарат жана кыймылдаткычтын жүгүнө жараша кабыл алуучу порттун узундугун жана абалын жөнгө салуу үчүн жабык циклде ECU тарабынан башкарылат.
Оптимизацияланган камера профили менен айкалышып, өзгөрүлмө клапан убакыт системасы төмөн жана орто ылдамдыкта эч кандай моментти бузбастан жогорку ылдамдыкта кубаттуулукту талап кылган болуп көрбөгөндөй жогорку басымдын чокусу системасын түзөт. Натыйжада үзгүлтүксүз, тез ылдамдануу сезими пайда болот, ал акыры максималдуу ылдамдыкта укмуштуудай кубаттуулукту жаратат.
Бензинди тике куюу системасынын (GDI 350 бар) башкаруу стратегиясы андан ары иштелип чыкты: азыр ал эки бензин насосун, басым датчиктери бар төрт күйүүчү май рельсин камтыйт жана жабык цикл басымды башкаруу системасы жана электрондук инжекторлор үчүн кайтарым байланышты камсыз кылат. 812 Superfast менен салыштырганда, сайынуу учурунда куйуучу күйүүчү майдын убактысын жана көлөмүн калибрлөө, инъекциянын басымын жогорулатуудан тышкары, булгоочу заттардын эмиссиясын жана бөлүкчөлөрдүн пайда болушун 30% (WLTC цикли) азайтат.
От алдыруу системасы үзгүлтүксүз ECU (ION 3.1) тарабынан көзөмөлдөнүп турат. ECU (ION 3.1) от алдыруу убактысын көзөмөлдөө үчүн иондошуу агымын өлчөй турган иондук индукциялык системага ээ. Ал ошондой эле бир учкундуу жана көп учкундуу функцияларга ээ, жылмакай жана таза электр энергиясын өткөрүү үчүн аба-отун аралашмаларын бир нече жолу күйгүзүүгө ылайыктуу. Күйүүчү май багындагы күйүүчү майдын октан санын аныктоонун комплекстүү стратегиясынын аркасында кыймылдаткыч дайыма эң жогорку термодинамикалык эффективдүү шарттарда иштешин камсыз кылуу үчүн ECU күйүү камерасында күйүүнү көзөмөлдөйт.
Кыймылдаткычтын бардык иштөө диапазонунда май басымын тынымсыз көзөмөлдөй турган жаңы өзгөрүлмө май насосу иштелип чыкты. Жабык контурда кыймылдаткыч ECU тарабынан башкарылуучу электромагниттик клапан агым жана басым боюнча насостун жылышын көзөмөлдөө үчүн колдонулат жана анын ар бир чекитинде кыймылдаткычтын иштешин жана ишенимдүүлүгүн камсыз кылуу үчүн зарыл болгон майдын көлөмүн гана камсыз кылат. операция. Маанилүү сүрүлүүнү азайтуу жана механикалык иштөөнү жакшыртуу үчүн мурунку V12ге караганда илешкектүүлүгү төмөн мотор майы колдонулат жана натыйжалуулукту жогорулатуу үчүн бүт тазалоочу түтүк өткөргүч болуп калды.
Daytona SP3 айдоочулары алардын унаалары менен дал келишин камсыз кылуу үчүн анын инженердик дизайны Формула 1де Маранелло иштеп чыккан эргономикалык тажрыйбага басым жасайт. Орундардын шассиге бириктирилгени айдоо позициясы сериядагы башка Ferrariлерге караганда жогору экенин билдирет. Чынында, жайгашкан жери бир орундуу абдан окшош. Бул салмакты азайтууга жана унаанын бийиктигин 1142 мм кармап турууга жардам берет, ошону менен сүйрөөнү азайтат. Жөнгө салынуучу педаль кутусу ар бир айдоочу эң ыңгайлуу позицияны таба алат дегенди билдирет.
Daytona SP3 рулунда SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider жана 296 GTB сыяктуу адам-машина интерфейсин (HMI) колдонот, Ferrari концепциясын улантып, "колдор рулда, көздөр жолдо". Сенсордук башкаруу айдоочунун Daytona SP3 функцияларынын 80% эки колун кыймылдатпай башкара аларын жана 16 дюймдук ийри жогорку дааналыктагы экран айдоо менен байланышкан бардык маалыматты заматта өткөрүп бере алат дегенди билдирет.
Daytona SP3 шассиси жана корпусунун кабыгы толугу менен композиттик материалдардан жасалган. Бул технология түздөн-түз Формула 1 жарыштарынан алынган жана эң сонун салмакты жана структуралык катуулукту/салмактык катышты камсыз кылат. Унаанын салмагын азайтуу, тартылуу борборун төмөндөтүү жана компакт түзүлүштү камсыз кылуу үчүн, отургучтун түзүлүшү сыяктуу бир нече компоненттер шассиге бириктирилген.
Аэрокомпозиттик материалдар, анын ичинде ванналар үчүн T800 көмүртек буласы колдонулган, алар ар бир аймакта булалардын туура санын камсыз кылуу үчүн кол менен төшөлгөн. T1000 көмүртек буласы эшиктер жана босоголор үчүн колдонулат жана кабинаны коргоо үчүн абдан маанилүү, анткени анын мүнөздөмөлөрү аны каптал кагылышуулар үчүн идеалдуу кылат. Kevlar® каршылык касиеттеринен улам, ал соккуларга эң аялуу аймактарда да колдонулат. Автоклавда айыктыруу технологиясы 130°С жана 150°С температурада эки этапта жүргүзүлүүчү формула 1дин айыктыруу технологиясын чагылдырат. Ламинациядагы кемчиликтерди жок кылуу үчүн компоненттер вакуумдук баштыкка салынган.
Pirelli Daytona SP3 үчүн атайын дөңгөлөктү иштеп чыкты: жаңы P Zero Corsa нымдуу жана кургак иштөө үчүн оптималдаштырылган жана аз кармалуу шартында унаанын туруктуулугуна өзгөчө көңүл бурулган. Жаңы Icona ошондой эле Ferrari SSC-6.1 акыркы версиясы менен жабдылган - биринчи жолу орто арткы кыймылдаткычы V12 менен жабдылган, анын ичинде FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) бурчтун майнаптуулугун жакшыртуу үчүн. Каптал динамикалык башкаруу системасы экстремалдык айдоодо унаанын ийри бурчун көзөмөлдөө үчүн калибрлердин тормоздук басымына таасир этет жана Манеттинонун "Жарыш" жана "CT-Off" режимдеринде иштетилиши мүмкүн.
Ортодон артка чейинки түзүлүштү жана композиттик шассиди колдонуу, ошондой эле массаны тартылуу борборунун айланасына топтоп, октордун ортосундагы салмак бөлүштүрүүнү оптималдаштырат. Бул параметрлер кыймылдаткычта жасалган иштер менен бирге рекорддук салмак/кубат катышын жана 0-100 км/саат жана 0-200 км/саат ылдамдануу маалыматтарын берет.
Daytona SP3тин максаты абанын пассивдүү эффективдүүлүгүнүн эң жогорку деңгээлине ээ болгон Ferrari кылуу үчүн аэродинамикалык чечимдерди киргизүү. Бул эффективдүү жылуулук таркатууга жетишүү үчүн жылуулукту таркатуунун сапатын долбоорлоодо майда-чүйдөсүнө чейин көңүл бурууну талап кылат. Ошондуктан, ысык абаны башкаруу жалпы аэродинамикалык концепция менен мүмкүн болушунча интеграцияланган макетти аныктоо үчүн абдан маанилүү.
F140HC кыймылдаткычынын кубаттуулугунун көбөйүшү, чачырап кетүүгө тийиш болгон жылуулук кубаттуулугунун тиешелүү өсүшүн билдирет, ошону менен муздатуучу заттын радиациялык сапатын жогорулатат. Алдыңкы жагында талап кылынган аэродинамикалык чечимдерди эске алуу, биринчи кезекте, муздатуу натыйжалуулугун өнүктүрүүгө көңүл буруу керек дегенди билдирет. Ошондуктан, деталдуу иштер желдеткич корпусунун дизайнына, унаанын кузовунун астындагы ысык абаны чыгарууга арналган тешиктерге жана кирүүчү каналдарга кирди, алардын баары алдыңкы радиатордун көлөмүн чоңойтпоо үчүн оптималдаштырылган.
Редуктордун жана мотор майынын нурлуу массасынан пайда алып, аны машинанын ортосуна жылдыруучу каптал канаттын конструкциясы боюнча көптөгөн изилдөөлөр жүргүзүлдү. Бул чечим каптал каналдарды эшиктин ичине бириктирүүгө жол ачып, радиатордун аба соргучунун шассиде алдыга жылышына мүмкүндүк берди. Демек, алдыңкы канат суу соргуч үчүн идеалдуу бөлүктөрдү түзүп, таза абаны тартып алат, бул радиаторду муздатууда да абдан натыйжалуу.
Кыймылдаткычтын капкагы конструкциядагы аэродинамикалык функциялардын интеграциясынын жогорку даражасын көрсөтүп турат. Анын борбордук мамы структурасы бар, ал кыймылдаткычтын аба соргучуна таза абаны киргизип, кыймылдаткыч бөлүгүнөн ысык абаны чыгарууну камсыздай алат. Кыймылдаткычтын аба соргучу аба чыпкасына чейинки аралыкты кыскартуу жана жоготууларды азайтуу үчүн магистралдык конструкциянын негизинде жайгашкан. Арткы бампер бычактарынын ортосунда жайгашкан вентиляторлор менен өз ара аракеттенгендиктен, омуртка бөлүгүн бириктирилген арткы корпустан бөлүп турган узунунан кеткен оюктар кыймылдаткычтын ысыгын таратып, таза абаны кармай алат.
Жылуулукту башкаруу үчүн кабыл алынган схема аэродинамикалык команда колдоно ала турган аймактарды түзүп, ошону менен жалпы эффективдүүлүктү жогорулатат. Бул көлөм менен беттин ортосундагы интеграцияны өркүндөтүүгө басым жасоо жана жигердүү аэродинамикалык чечимдерди талап кылбастан, дененин үстүнкү бөлүгү менен синергетикада иштеген жаңы асты концепциясын киргизүү аркылуу жетишилет.
Daytona SP3 алдыңкы бөлүгү форма менен функциянын укмуштуудай гармониялуу айкалышы. Борбордук радиатордун торунун эки тарабында тормоздук каналдар жана өтмөктөрдүн аба соргучтары жайгашкан. Бул өтмөктөр капоттун эки тарабындагы розеткалар аркылуу абаны чыгарып, алдыңкы ылдый түшүрүүгө жардам берген каналды түзөт. Фаралардын ылдый жагында эки пневматикалык сүзүү бар. Бампердин бурчтарындагы вертикалдуу тизилген канатчалар аба агымын дөңгөлөк аркаларына жетектейт, каптал канаттардагы аба агымын кайра тууралоо аркылуу сүйрөөнү азайтат жана дөңгөлөктүн ойгонуусунан келип чыккан турбуленттикти камтыйт.
Алдыңкы бампердин жарылган геометриясы сүйрөөнү азайтуу үчүн капталдардын агымын башкарган жалгыз элемент эмес. Дөңгөлөктүн список профили, ошондой эле капталдардын вертикалдуу дизайны да салым кошот. Биринчиси дөңгөлөктүн скважинасынан алынган абаны көбөйтөт жана каптал канаттардагы аба агымы менен ойгонууну тууралайт. Акыркысынын жетишээрлик беттик аянты баржа пластинасынын ролун аткарып, алдыңкы дөңгөлөктүн ойгонуусун жер бетине жакындатат жана толкундун каптал өлчөмүн азайтат, ошону менен сүйрөөнү азайтат. Баржа дизайны ошондой эле алдыңкы дөңгөлөктүн кудугунан чыныгы аба каналын жашырып, арткы дөңгөлөктөрдүн алдында желдетип турат. Бул чечим төмөн күчтөн жана каршылыктан дагы полдун натыйжалуулугун алууга жардам берет.
Түбүнүн иштеп чыгуусу бүт кабаттын иштешин жакшыртууга, жергиликтүү куюндарды түзүүгө арналган бир катар жабдууларды ишке киргизүүгө багытталган. Маанилүү нерсе, астыңкы астын бийиктигин түшүрүү жогорку соруу күчүн жолго жакыныраак жылдыруу дегенди билдирет, ошону менен жер таасирлерин колдонгон жабдуулардын натыйжалуулугун жогорулатуу. Алдыңкы дөңгөлөктөрдүн алдындагы эки жуп ийри профилдер аба агымына салыштырмалуу бурчтарын колдонуп, күчтүү жана туруктуу куюндарды пайда кылышат, алар астыңкы жана алдыңкы дөңгөлөктөр менен өз ара аракеттенип, төмөндөө күчүн жаратып, сүйрөөнү азайтат.
Башка вортекс генераторлору оптималдаштырылган жана алдыңкы корпустун астын дээрлик жабуу үчүн жайгаштырылган. Сырткы куюн генератору шассидин четиндеги ички дөңгөлөк аркасынын тешигине орнотулган жана Формула 1 баржа пластинасындагыдай эле эффектке ээ: пайда болгон куюн алдыңкы дөңгөлөктүн толкунунан корпустун астын коргойт, ошону менен ал дөңгөлөккө тоскоолдуктарды азайтат. полдун борбордук бөлүгү. Эффективдүү агым.
Төмөнкү күчтү өнүктүрүү үчүн эң маанилүү аймак - бул арткы спойлер. Алдыңкы жана арткы күчтү туура тең салмактоо үчүн инженерлер кыймылдаткычтын аба соргучунун жана арткы жарыктын жаңы дизайны менен түзүлгөн мүмкүнчүлүктөрдү толук пайдаланышты. Бул эки чечим спойлер унаанын бардык туурасын ээлөө үчүн узартылышы мүмкүн дегенди билдирет. Анын бети гана кеңейбестен, эрин да артка узартылат, бул сүйрөөлүктү азайтпастан түшүрүү күчүн жогорулатууга жардам берет.
Эң новатордук чечимди, ошондой эле унаанын аныктоочу өзгөчөлүгүн астыңкы бөлүгүндө табууга болот: полдун мору арткы канаттагы эки интеграцияланган жапкычка тик каналдар менен туташтырылган. Канаттын ийилишинде пайда болгон табигый соргуч канал аркылуу аба агымын максималдуу түрдө көбөйтөт жана астындагы аба агымы менен дененин үстүнкү бөлүгүнүн ортосунда гидродинамикалык байланышты орнотот. Бул өзгөчөлүк үч түздөн-түз пайда алып келет: Биринчиден, ал алдыңкы корпустун астындагы аба агымын жогорулатуу, төмөндөө күчүн жогорулатуу жана бурчтарды жакшыртуу үчүн аба балансын алдыга жылдыруу аркылуу дененин астындагы бөгөттү азайтат. Экинчиден, полго аба алуу геометрия менен түзүлгөн жергиликтүү агымынын тездетүү жогорулатуу арткы басымды жогорулатат, абдан күчтүү соргуч күч түзөт. Акыр-аягы, арткы спойлер арткы канат жапкычтарынан кошумча аба агымынан да пайда көрөт.
Улам жогорку борбордук абалда чыгаруучу түтүктү орнотуу, акыркы өнүктүрүү аймагы тик жана горизонталдык тегиздикте диффузордун кеңейүү көлөмүн көбөйтүү болуп саналат. Ошондуктан, концентрацияланган бош мейкиндик кош диффузорго окшош чечимге арналышы мүмкүн. Чынында, диффузор аба агымын эки башка деңгээлде кеңейтүүгө мүмкүндүк берет жана арткы тарапка күчтүү коннотация берип, куйруктун көлөмүндө калкып бараткандай көрүнгөн көпүрө формасын түзөт. Концепция борбордук “көпүрөнүн” структурасынын ичиндеги жана сыртындагы абаны эффективдүү башкаруу үчүн агымдын борбордук аянтынан жогорку энергияны колдонот. Бул борбордук каналдын сыртынан өткөн агым ички каналды энергия менен камсыз кылып, ошону менен бүт диффузордун эффективдүүлүгүн жогорулатат дегенди билдирет.
Daytona SP3 тегерете капталган алдыңкы айнекке ээ, анда айнек алынуучу катуу үстүн башына чейин созулат. Катуу үстү жок айдап баратканда, NORD үстүңкү устун аркылуу агымды так жетектөө үчүн анын үстүнкү пломбасына бириктирилген. Айланууга каршы обручтар аянтынын ортосу арткы корпустун таянычынын жана капоттун формасына ылайык чөгүп кетет, ошону менен куйрук агымынын арткы чатырдын устунуна кайра отургучтардын ортосундагы аймакка бурулуп кетүү мүмкүнчүлүгүн азайтат. Капталдагы терезелердин артындагы аба агымы баштыктын артындагы арткы фасция тарабынан кабинадан тышкары желдетүү үчүн шамал дефлектору менен корголгон борбордук оюкка жетет.
Посттун убактысы: 23-ноябрь, 2021-жыл
