Scarperia e San Piero, നവംബർ 20, 2021 - ഫെബ്രുവരി 6, 1967-ന്, ആ വർഷത്തെ അന്താരാഷ്ട്ര ലോക കായിക ഇനത്തിൽ 24 മണിക്കൂർ ഡേടോണയുടെ ആദ്യ റൗണ്ടിൽ ഫെരാരി ആദ്യ മൂന്ന് സ്ഥാനങ്ങൾ നേടി, അതിൻ്റെ മുഴുവൻ ചരിത്രത്തിലും ഏറ്റവും കൂടുതൽ നേട്ടം കൈവരിച്ചു. ഓട്ടോ ചാമ്പ്യൻഷിപ്പിലെ വിസ്മയകരമായ നേട്ടങ്ങളിൽ ഒന്ന്. ഐതിഹാസികമായ ഫോർഡ് ഹോം റേസിൽ മൂന്ന് കാറുകളും ചെക്കർഡ് ഫ്ലാഗിനെ മറികടന്നു-ആദ്യത്തേത് 330 പി3/4, രണ്ടാമത്തേത് 330 പി4, മൂന്നാമത്തേത് 412 പി-വികസനത്തിൻ്റെ പരകോടിയെ പ്രതിനിധീകരിക്കുന്ന ഫെരാരി 330 പി3, ചീഫ് എഞ്ചിനീയർ മൗറോ എഞ്ചിൻ, ഷാസി, എയറോഡൈനാമിക്സ് എന്നീ മൂന്ന് അടിസ്ഥാന തത്ത്വങ്ങളിൽ ഫോർഗിയേരി കാര്യമായ മെച്ചപ്പെടുത്തലുകൾ വരുത്തിയിട്ടുണ്ട്. 1960കളിലെ സ്പോർട്സ് പ്രോട്ടോടൈപ്പുകളുടെ ആത്മാവിനെ 330 P3/4 തികച്ചും ഉൾക്കൊള്ളുന്നു. ഈ ദശകം ഇപ്പോൾ അടച്ച റേസിംഗിൻ്റെ സുവർണ്ണ കാലഘട്ടമായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു, കൂടാതെ ഇത് തലമുറകളുടെ എഞ്ചിനീയർമാർക്കും ഡിസൈനർമാർക്കും നിലനിൽക്കുന്ന ഒരു റഫറൻസ് പോയിൻ്റ് കൂടിയാണ്.
പുതിയ ഐക്കോണയുടെ പേര് ഐതിഹാസികമായ 1-2-3 ഫിനിഷിനെ അനുസ്മരിപ്പിക്കുന്നതാണ് കൂടാതെ മോട്ടോർസ്പോർട്ടിൽ അതിൻ്റെ സമാനതകളില്ലാത്ത പദവി നേടാൻ ബ്രാൻഡിനെ സഹായിച്ച ഫെരാരി സ്പോർട്സ് പ്രോട്ടോടൈപ്പുകൾക്ക് ആദരാഞ്ജലി അർപ്പിക്കുന്നു. 2021-ലെ ഫെരാരി ഫിനാലി മൊണ്ടിയാലിയുടെ സമയത്ത് മുഗെല്ലോ സർക്യൂട്ടിൽ ഡെയ്‌റ്റോണ SP3 ഇന്ന് പ്രദർശിപ്പിച്ചു. 2018-ൽ ഫെരാരി മോൻസ SP1, SP2 എന്നിവയ്‌ക്കൊപ്പം അരങ്ങേറിയ ഐക്കോണ സീരീസിൽ ചേരുന്ന ഒരു പരിമിത പതിപ്പാണിത്.
330 P4, 350 Can-Am, 512 S സെക്‌സ് തുടങ്ങിയ റേസിംഗ് കാറുകളുടെ രൂപകൽപ്പനയിൽ എയറോഡൈനാമിക്‌സിൻ്റെ വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന പ്രാധാന്യം വെളിപ്പെടുത്തുന്ന, വൈരുദ്ധ്യങ്ങൾ, ഉദാത്തമായ ശിൽപബോധം, ഒന്നിടവിട്ട സെക്‌സി പ്രതലങ്ങൾ, മൂർച്ചയുള്ള ലൈനുകൾ എന്നിവയുടെ യോജിപ്പുള്ള ഇടപെടലാണ് ഡെയ്‌റ്റോണ SP3 യുടെ രൂപകൽപ്പന. വേർപെടുത്താവുന്ന ഹാർഡ്‌ടോപ്പുള്ള “ടാർഗ” ബോഡിയുടെ ധീരമായ തിരഞ്ഞെടുപ്പും സ്പോർട്സ് പ്രോട്ടോടൈപ്പുകളുടെ ലോകത്തിൽ നിന്ന് പ്രചോദനം ഉൾക്കൊണ്ടതാണ്: അതിനാൽ, ഡേടോണ എസ്പി 3 ആവേശകരമായ ഡ്രൈവിംഗ് ആനന്ദം മാത്രമല്ല, ഉപയോഗപ്രദമായ പ്രകടനവും നൽകുന്നു.
ഒരു സാങ്കേതിക വീക്ഷണകോണിൽ, 1960-കളിൽ റേസിംഗ് കാറുകളിൽ ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന സങ്കീർണ്ണമായ എഞ്ചിനീയറിംഗ് സൊല്യൂഷനുകളിൽ നിന്നാണ് Daytona SP3 പ്രചോദനം ഉൾക്കൊണ്ടത്: ഇന്ന്, അക്കാലത്തെന്നപോലെ, മുകളിൽ സൂചിപ്പിച്ച മൂന്ന് അടിസ്ഥാന മേഖലകളിലെ ശ്രമങ്ങളിലൂടെയാണ് ഏറ്റവും ഉയർന്ന പ്രകടനം കൈവരിക്കുന്നത്.
സ്വാഭാവികമായി ആസ്പിരേറ്റഡ് V12 എഞ്ചിനാണ് ഡേടോണ SP3-ൽ സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നത്, ഇത് ഒരു സാധാരണ റേസിംഗ് ശൈലിയിൽ മധ്യത്തിലും പിന്നിലും ഇൻസ്റ്റാൾ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. 840 cv (ഫെരാരിയുടെ ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും ശക്തമായ എഞ്ചിൻ ആക്കി മാറ്റുന്നു), 697 Nm ടോർക്കും പരമാവധി 9500 rpm വേഗതയും നൽകുന്ന ഈ പവർപ്ലാൻ്റ് എല്ലാ മാരനെല്ലോ എഞ്ചിനുകളിലും ഏറ്റവും മികച്ചതാണ് എന്നതിൽ സംശയമില്ല.
മാരനെല്ലോയുടെ അവസാന സൂപ്പർ സ്പോർട്സ് കാറായ ലാഫെരാരിക്ക് ശേഷം റോഡ് കാറുകളിൽ ഇതുവരെ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടിട്ടില്ലാത്ത ഫോർമുല വൺ സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിച്ചാണ് ചേസിസ് പൂർണ്ണമായും സംയോജിത വസ്തുക്കളാൽ നിർമ്മിച്ചിരിക്കുന്നത്. ഭാരം കുറയ്ക്കുന്നതിനും ഡ്രൈവറുടെ ഡ്രൈവിംഗ് പൊസിഷൻ ഒരു റേസിംഗ് കാറിൻ്റേതിന് സമാനമാണെന്ന് ഉറപ്പാക്കുന്നതിനുമുള്ള ചേസിസിൻ്റെ അവിഭാജ്യ ഘടകമാണ് സീറ്റ്.
അവസാനമായി, അത് പ്രചോദിപ്പിച്ച കാർ പോലെ, എയറോഡൈനാമിക് ഗവേഷണവും രൂപകൽപ്പനയും പരമാവധി കാര്യക്ഷമത കൈവരിക്കുന്നതിന് നിഷ്ക്രിയ എയറോഡൈനാമിക് പരിഹാരങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കുന്നതിൽ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുന്നു. കാറിൻ്റെ അടിഭാഗത്ത് നിന്ന് താഴ്ന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള വായു വലിച്ചെടുക്കുന്ന ചിമ്മിനി പോലുള്ള അഭൂതപൂർവമായ സവിശേഷതകൾക്ക് നന്ദി, സജീവമായ എയറോഡൈനാമിക് ഉപകരണങ്ങളുടെ ആവശ്യമില്ലാതെ, ഫെരാരി ഇതുവരെ നിർമ്മിച്ചതിൽ വച്ച് ഏറ്റവും എയറോഡൈനാമിക് കാര്യക്ഷമമായ കാറാണ് ഡേടോണ എസ്പി3. ഈ സാങ്കേതിക കണ്ടുപിടിത്തങ്ങളുടെ സമർത്ഥമായ സംയോജനത്തിന് നന്ദി, കാറിന് 2.85 സെക്കൻഡിനുള്ളിൽ പൂജ്യത്തിൽ നിന്ന് 100 കി.മീ/മണിക്കൂറിലേക്കും 7.4 സെക്കൻഡിനുള്ളിൽ പൂജ്യത്തിൽ നിന്ന് 200 കി.മീ/മണിക്കൂറിലേക്കും വേഗത്തിലാക്കാൻ കഴിയും: ആവേശകരമായ പ്രകടനവും തീവ്രമായ ക്രമീകരണങ്ങളും ലഹരിയുളവാക്കുന്ന വി12 ശബ്ദട്രാക്ക് തികച്ചും സമാനതകളില്ലാത്തതാണ്. ഡ്രൈവിംഗ് സുഖം.
1960 കളിലെ റേസിംഗ് കാറുകളുടെ ശൈലിയിൽ നിന്ന് പ്രചോദനം ഉൾക്കൊണ്ടെങ്കിലും, ഡേടോണ SP3 യുടെ രൂപം വളരെ പുതിയതും ആധുനികവുമാണ്. അതിൻ്റെ ശിൽപശക്തി പ്രകീർത്തിക്കുകയും ചലന പ്രോട്ടോടൈപ്പിൻ്റെ പെർസെപ്ച്വൽ വോളിയത്തെ പൂർണ്ണമായും ആധുനിക പ്രഭാവത്തിലേക്ക് വ്യാഖ്യാനിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. നിസ്സംശയമായും, അത്തരമൊരു അഭിലഷണീയമായ രൂപകൽപ്പനയ്ക്ക് ചീഫ് ഡിസൈൻ ഓഫീസർ ഫ്ലാവിയോ മാൻസോണിയും അദ്ദേഹത്തിൻ്റെ മോഡലിംഗ് സെൻ്റർ ടീമും ശ്രദ്ധാപൂർവ്വം ആസൂത്രണം ചെയ്യുകയും നടപ്പിലാക്കുകയും ചെയ്യുന്ന ഒരു തന്ത്രം ആവശ്യമാണ്.
റാപ് എറൗണ്ട് വിൻഡ്‌ഷീൽഡിൻ്റെ പിൻഭാഗത്ത്, ഡേടോണ എസ്പി 3 യുടെ ക്യാബിൻ ഒരു താഴികക്കുടം പോലെ കാണപ്പെടുന്നു, ഒരു സെക്‌സി ശിൽപത്തിൽ ഉൾച്ചേർത്ത്, ഇരുവശത്തും ധൈര്യത്തോടെ വളഞ്ഞ ചിറകുകൾ. മൊത്തത്തിലുള്ള വോളിയം കാറിൻ്റെ മൊത്തത്തിലുള്ള ബാലൻസ് ഊന്നിപ്പറയുന്നു, ഈ വോള്യങ്ങൾ ഇറ്റാലിയൻ ബോഡി നിർമ്മാണ സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ മികച്ച പ്രകടനത്തെ ശക്തമായി പ്രതിഫലിപ്പിക്കുന്നു. അതിൻ്റെ ഗുണമേന്മയുടെ ദ്രവത്വവും മൂർച്ചയേറിയ പ്രതലവും അനായാസമായി കൂടിച്ചേർന്ന് അനായാസമായ സൗന്ദര്യാത്മക സന്തുലിതാവസ്ഥ സൃഷ്ടിക്കുന്നു, ഇത് എല്ലായ്പ്പോഴും മാരനെല്ലോയുടെ ഡിസൈൻ ചരിത്രത്തിൻ്റെ മുഖമുദ്രയാണ്.
512 എസ്, 712 കാൻ-ആം, 312 പി തുടങ്ങിയ ഫെരാരിയുടെ മുൻകാല സ്പോർട്സ് പ്രോട്ടോടൈപ്പുകളുടെ ശിൽപ ചാരുതയ്ക്കുള്ള ആദരവാണ് ക്ലീൻ ഡബിൾ ക്രൗൺ ഫ്രണ്ട് വിംഗ്. വീൽ ആർച്ചുകളുടെ ആകൃതി വശത്തെ ചിറകുകളുടെ ജ്യാമിതിയെ ഫലപ്രദമായി സൂചിപ്പിക്കുന്നു. മുൻവശത്ത്, അവ ഘടനാപരമായവയാണ്, ടയറിൻ്റെ വൃത്താകൃതിയിലുള്ള രൂപരേഖ പൂർണ്ണമായും പിന്തുടരാതെ ചക്രവും കിണറും തമ്മിൽ ശക്തമായ ബന്ധം സ്ഥാപിക്കുന്നു. പിൻഭാഗത്തെ ചിറക് അരയിൽ നിന്ന് ഒരു എൽഫിനെപ്പോലെ നീണ്ടുനിൽക്കുകയും ശക്തമായ പിൻ പേശികൾ രൂപപ്പെടുകയും ചക്രത്തിൻ്റെ മുൻഭാഗത്തെ വലയം ചെയ്യുകയും തുടർന്ന് ക്രമേണ വാലിലേക്ക് ചുരുങ്ങുകയും ചെയ്യുന്നു, ഇത് കാഴ്ചയുടെ മുക്കാൽ ഭാഗത്തിനും ശക്തമായ ഊർജ്ജം നൽകുന്നു.
മറ്റൊരു പ്രധാന ഘടകം ബട്ടർഫ്ലൈ ഡോർ ആണ്, അത് സൈഡ്-മൌണ്ട് ചെയ്ത റേഡിയേറ്ററിലേക്ക് വായുവിനെ നയിക്കാൻ ഒരു എയർ ബോക്സ് സംയോജിപ്പിക്കുന്നു; തത്ഫലമായുണ്ടാകുന്ന ശിൽപരൂപം വാതിലിന് ഒരു പ്രത്യേക തോളിൽ നൽകുന്നു, അത് വായു ഉപഭോഗത്തെ ഉൾക്കൊള്ളുന്നു, ഒപ്പം കാറ്റ് ഗ്ലാസിൻ്റെ ലംബമായ മുറിവുകൾ ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നതും ദൃശ്യപരമായി തടയുന്നു. വാതിലിൻറെ ദൃശ്യമായ ഉപരിതലം, മുൻ ചക്രത്തിൻ്റെ ഭവനത്തിൻ്റെ പിൻഭാഗം രൂപപ്പെടുന്ന മുൻവശം, മുൻ ചക്രങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള വായുപ്രവാഹം നിയന്ത്രിക്കാനും സഹായിക്കുന്നു. ഈ ഉപരിതല ചികിത്സ, 512 എസ് പോലെയുള്ള കാർ ഉപരിതല ചികിത്സകളെ അനുസ്മരിപ്പിക്കുന്നു, ഇത് Daytona SP3 യുടെ ശൈലി കോഡിന് ഭാഗികമായി പ്രചോദനം നൽകി.
1960-കളിലെ സ്പോർട്സ് പ്രോട്ടോടൈപ്പുകളെ വീണ്ടും അനുസ്മരിപ്പിക്കുന്ന റിയർവ്യൂ മിറർ വാതിലിൻ്റെ മുൻഭാഗത്തേക്ക് ചിറകിൻ്റെ മുകളിലേക്ക് നീക്കി. മികച്ച കാഴ്ച നൽകുന്നതിനും ഡോർ ഇൻടേക്കിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുന്ന വായുപ്രവാഹത്തിൽ റിയർവ്യൂ മിററിൻ്റെ സ്വാധീനം കുറയ്ക്കുന്നതിനുമാണ് ഈ സ്ഥാനം തിരഞ്ഞെടുത്തത്. എയർ ഇൻലെറ്റിലേക്ക് തടസ്സമില്ലാത്ത ഒഴുക്ക് ഉറപ്പാക്കാൻ ഒരു സമർപ്പിത CFD സിമുലേഷൻ വഴി മിറർ കവറിൻ്റെയും വടിയുടെയും ആകൃതി പരിഷ്കരിച്ചു.
മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, കാറിൻ്റെ മുക്കാൽ ഭാഗം പിൻ കാഴ്ച കൂടുതൽ പ്രധാനമാണ്, കാരണം ഇത് ഡേടോണ SP3 യുടെ യഥാർത്ഥ രൂപം പൂർണ്ണമായി പ്രകടമാക്കുന്നു. വാതിൽ ഒരു പ്രത്യേക ദ്വിഹെഡ്രൽ രൂപം ഉൽപ്പാദിപ്പിക്കുന്ന ഒരു ശിൽപ വോളിയമാണ്. പിൻ ചിറകിൻ്റെ ശക്തമായ പേശികൾക്കൊപ്പം, ഇത് അരക്കെട്ടിന് ഒരു പുതിയ രൂപം സൃഷ്ടിക്കുന്നു. ഫ്രണ്ട് വീൽ കവറിൻ്റെ ഉപരിതലം വിപുലീകരിക്കുകയും ഗാംഭീര്യമുള്ള പിൻഭാഗം സന്തുലിതമാക്കുകയും, സൈഡ് വിംഗുകളുടെ വോളിയം ദൃശ്യപരമായി മാറ്റുകയും കാബിന് കൂടുതൽ മുൻകൈയെടുക്കുന്ന രൂപം നൽകുകയും ചെയ്യുക എന്നതാണ് വാതിലിൻ്റെ പങ്ക്. സൈഡ് റേഡിയറുകളുടെ സ്ഥാനം സ്പോർട്സ് കാറുകളുമായി പൊരുത്തപ്പെടാൻ ഈ വാസ്തുവിദ്യയെ അനുവദിക്കുന്നു.
ഡേടോണ SP3 യുടെ മുൻഭാഗത്ത് രണ്ട് ചിറകുകൾ ആധിപത്യം പുലർത്തുന്നു, അവയ്ക്ക് ബാഹ്യവും ആന്തരികവുമായ കിരീടങ്ങളുണ്ട്: ചിറകുകൾ വീതിയുള്ളതായി കാണുന്നതിന് രണ്ടാമത്തേത് ഹുഡിലെ രണ്ട് വെൻ്റുകളിലേക്ക് ഡൈവ് ചെയ്യുന്നു. ബാഹ്യ മേൽക്കൂര നിർമ്മിക്കുന്ന ഗുണനിലവാരവും ഇൻ്റീരിയർ മേൽക്കൂരയുടെ എയറോഡൈനാമിക് ഇഫക്റ്റുകളും തമ്മിലുള്ള ബന്ധം ഈ കാറിൽ സ്റ്റൈലിംഗും സാങ്കേതികവിദ്യയും അഭേദ്യമായി ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന രീതിയെ ഊന്നിപ്പറയുന്നു. മുൻ ബമ്പറിന് വിശാലമായ സെൻട്രൽ ഗ്രിൽ ഉണ്ട്, രണ്ട് തൂണുകളും ഒരു കൂട്ടം തിരശ്ചീന ബ്ലേഡുകളും ചേർന്നതാണ്, ബമ്പറിൻ്റെ പുറം അറ്റത്ത് രൂപം കൊള്ളുന്നു. ആദ്യകാല സൂപ്പർകാറുകളുടെ പോപ്പ്-അപ്പ് ഹെഡ്‌ലൈറ്റുകളെ അനുസ്മരിപ്പിക്കുന്നതാണ് മുകളിലെ ചലിക്കുന്ന പാനൽ എന്നതാണ് ഹെഡ്‌ലൈറ്റ് അസംബ്ലിയുടെ സവിശേഷത. ഫെരാരി പാരമ്പര്യത്തിൽ ഇത് ഒരു പ്രിയപ്പെട്ട തീം ആണ്, കാറിന് ആക്രമണാത്മകവും മിനിമലിസ്റ്റ് രൂപവും നൽകുന്നു. 330 P4-ലെയും മറ്റ് സ്പോർട്സ് പ്രോട്ടോടൈപ്പുകളിലെയും എയ്‌റോഫ്ലിക്കുകളെ പരാമർശിക്കുന്ന രണ്ട് ബമ്പറുകൾ, ഹെഡ്‌ലൈറ്റുകളുടെ പുറം അറ്റത്ത് നിന്ന് ഉയർന്നുവരുന്നു, ഇത് കാറിൻ്റെ മുൻഭാഗത്തിന് കൂടുതൽ ആവിഷ്‌കാരം നൽകുന്നു.
ഡബിൾ ക്രൗൺ തീം ആവർത്തിക്കുകയും എയറോഡൈനാമിക് വെൻ്റുകൾ ഉപയോഗിച്ച് അതിൻ്റെ ത്രിമാന വോളിയം വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തുകൊണ്ട് പിൻഭാഗം ചിറകുകളുടെ ശക്തമായ രൂപത്തിന് ഊന്നൽ നൽകുന്നു. കോംപാക്റ്റ് ടേപ്പർഡ് കോക്ക്പിറ്റ് ചിറകുകളുമായി സംയോജിപ്പിച്ച് ശക്തമായ ഒരു വാൽ രൂപപ്പെടുത്തുന്നു, കൂടാതെ കേന്ദ്ര നട്ടെല്ല് മൂലകം 330 P4 ൽ നിന്ന് പ്രചോദനം ഉൾക്കൊണ്ടതാണ്. സ്വാഭാവികമായും ആസ്പിരേറ്റഡ് V12 എഞ്ചിൻ പുതിയ ഫെരാരി ഐക്കോണയുടെ ജീവനുള്ള ഹൃദയമാണ്, ഈ നട്ടെല്ലിൻ്റെ അറ്റത്ത് അത് തിളങ്ങുന്നു.
തിരശ്ചീനമായ ബ്ലേഡുകളുടെ ഒരു പരമ്പര പിൻഭാഗം പൂർത്തിയാക്കി, പ്രകാശവും സമൂലവും ഘടനാപരമായതുമായ മൊത്തത്തിലുള്ള വോളിയം ഇംപ്രഷൻ സൃഷ്ടിക്കുന്നു, ഡേടോണ SP3 ന് ഭാവിയിൽ രൂപം നൽകുകയും ഫെരാരി ഡിഎൻഎ ലോഗോയ്ക്ക് ആദരാഞ്ജലി അർപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ടെയിൽലൈറ്റ് അസംബ്ലിയിൽ സ്‌പോയിലറിന് കീഴിൽ ഒരു തിരശ്ചീന ലൈറ്റ്-എമിറ്റിംഗ് സ്ട്രിപ്പ് അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു, ഇത് ബ്ലേഡുകളുടെ ആദ്യ നിരയിൽ സംയോജിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. ഡ്യുവൽ എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് പൈപ്പ് ഡിഫ്യൂസറിൻ്റെ മുകൾ ഭാഗത്തിൻ്റെ മധ്യഭാഗത്താണ് സ്ഥിതിചെയ്യുന്നത്, ഇത് അതിൻ്റെ ആക്രമണാത്മകത വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും കാറിൻ്റെ ദൃശ്യപരമായി വിപുലീകരിക്കുന്നതിനുള്ള രൂപകൽപ്പന പൂർത്തിയാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
Daytona SP3-യുടെ കോക്ക്പിറ്റ് പോലും 330 P3/4, 312 P, 350 Can-Am തുടങ്ങിയ ചരിത്രപ്രധാനമായ ഫെരാരി മോഡലുകളിൽ നിന്ന് പ്രചോദനം ഉൾക്കൊള്ളുന്നു. ഉയർന്ന പ്രകടനമുള്ള ചേസിസ് എന്ന ആശയത്തിൽ നിന്ന് ആരംഭിച്ച്, സ്റ്റൈലിംഗ് ഭാഷ വളരെ ലളിതമായി നിലനിർത്തിക്കൊണ്ട്, ഒരു ആധുനിക ഗ്രാൻഡ് ടൂററിൻ്റെ സുഖവും സങ്കീർണ്ണതയും പ്രദാനം ചെയ്യുന്ന അതിമനോഹരമായ ഇടം ഡിസൈനർ സൂക്ഷ്മമായി സൃഷ്ടിച്ചു. ചില സ്റ്റൈലിംഗ് സ്പെസിഫിക്കേഷനുകൾക്ക് പിന്നിലെ ആശയങ്ങൾ ഇത് നിലനിർത്തുന്നു: ഉദാഹരണത്തിന്, ഡാഷ്ബോർഡ് ലളിതവും പ്രായോഗികവുമാണ്, എന്നാൽ പൂർണ്ണമായും ആധുനികമാണ്. സാധാരണ അപ്‌ഹോൾസ്റ്റേർഡ് കുഷ്യൻ സ്പോർട്സ് പ്രോട്ടോടൈപ്പ് കാറിൻ്റെ ചേസിസുമായി നേരിട്ട് ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, കൂടാതെ ശരീരവുമായി സംയോജിപ്പിച്ച് ഒരു ആധുനിക ഇരിപ്പിടമായി രൂപാന്തരപ്പെടുത്തി, ചുറ്റുമുള്ള അലങ്കാരത്തിന് തടസ്സമില്ലാത്ത ടെക്സ്ചർ തുടർച്ച ഉണ്ടാക്കുന്നു.
വിൻഡ്ഷീൽഡ് ഉൾപ്പെടെയുള്ള നിരവധി ബാഹ്യ ഘടകങ്ങൾ ആന്തരിക വാസ്തുവിദ്യയിൽ നല്ല സ്വാധീനം ചെലുത്തുന്നു. വശത്ത് നിന്ന് നോക്കുമ്പോൾ, വിൻഡ്ഷീൽഡ് റൂഫ് ബീമിൻ്റെ കട്ട്ഔട്ട് ഒരു ലംബ തലം രൂപപ്പെടുത്തുന്നു, അത് കോക്ക്പിറ്റിനെ രണ്ടായി വിഭജിക്കുകയും ഇൻസ്ട്രുമെൻ്റ് പാനലിൻ്റെ പ്രവർത്തന മേഖലയെ സീറ്റിൽ നിന്ന് വേർതിരിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഈ വാസ്തുവിദ്യ വളരെ സ്‌പോർടിയും ഗംഭീരവുമായ കഠിനമായ നേട്ടം സമർത്ഥമായി കൈവരിക്കുന്നു.
റേസിംഗ് കാറുകളുടെ സാധാരണ സൂചനകൾ വരച്ച് ഡ്രൈവർക്കും യാത്രക്കാർക്കും സുഖപ്രദമായ ഡ്രൈവിംഗ് അന്തരീക്ഷം പ്രദാനം ചെയ്യുന്നതാണ് ഡേടോണ SP3 യുടെ ഇൻ്റീരിയർ ലക്ഷ്യമിടുന്നത്. ഡാഷ്ബോർഡ് ഏരിയയ്ക്കും രണ്ട് സീറ്റുകൾക്കുമിടയിൽ വ്യക്തമായ വിടവ് സൃഷ്ടിച്ച് കാബിൻ ദൃശ്യപരമായി വിശാലമാക്കുക എന്നതാണ് പ്രധാന ആശയം. വാസ്തവത്തിൽ, രണ്ടാമത്തേത് തടസ്സമില്ലാത്ത ടെക്സ്ചർ തുടർച്ചയുടെ ഭാഗമാണ്, കൂടാതെ അവരുടെ അലങ്കാരം വാതിൽ വരെ നീളുന്നു, സ്പോർട്സ് പ്രോട്ടോടൈപ്പുകളുടെ സാധാരണ ഗംഭീരമായ പ്രവർത്തനങ്ങൾ പുനർനിർമ്മിക്കുന്നു. വാതിൽ തുറക്കുമ്പോൾ, അതേ അലങ്കാര വിപുലീകരണം വാതിൽ സിൽ ഏരിയയിലും കാണാം.
ഡാഷ്‌ബോർഡും ഇതേ തത്വശാസ്ത്രം പിന്തുടരുന്നു: ഇവിടെ ഡേടോണ SP3 യുടെ ഘടന അർത്ഥമാക്കുന്നത്, അലങ്കാരം ക്വാർട്ടർ ലൈറ്റ് വരെ നീളുന്നു, വിൻഡ്‌ഷീൽഡുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന മുഴുവൻ പ്രദേശത്തെയും ഉൾക്കൊള്ളുന്നു എന്നാണ്. മെലിഞ്ഞതും ഇറുകിയതുമായ ഇൻസ്ട്രുമെൻ്റ് പാനൽ ഇൻ്റീരിയർ ഡെക്കറേഷനിൽ ഏതാണ്ട് പൊങ്ങിക്കിടക്കുന്നതായി തോന്നുന്നു. ഇതിൻ്റെ സ്റ്റൈലിംഗ് തീം രണ്ട് തലങ്ങളിലാണ് വികസിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത്: മുകളിലെ ട്രിം ചെയ്ത ഷെല്ലിന് വൃത്തിയുള്ളതും ശിൽപപരവുമായ രൂപമുണ്ട്, താഴത്തെ ഷെല്ലിൽ നിന്ന് വ്യക്തമായ ഘടനയും പ്രവർത്തനപരമായ അതിരുകളും കൊണ്ട് വേർതിരിച്ചിരിക്കുന്നു. എല്ലാ HMI ടച്ച് നിയന്ത്രണങ്ങളും ഈ ലൈനിന് താഴെ കേന്ദ്രീകരിച്ചിരിക്കുന്നു.
സീറ്റുകൾ ചേസിസുമായി സംയോജിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, അതിനാൽ അവയ്ക്ക് ഉയർന്ന പ്രകടനമുള്ള കാറുകൾക്ക് സമാനമായ എർഗണോമിക് റാപ്പറൗണ്ട് ഡിസൈൻ ഉണ്ട്, എന്നാൽ അവയ്ക്ക് മികച്ച വിശദാംശങ്ങളും ഉണ്ട്. സീറ്റുകൾ തമ്മിലുള്ള ടെക്സ്ചർ കണക്ഷനും അടുത്തുള്ള ട്രിം ഏരിയകളിലേക്കുള്ള തീം വിപുലീകരണവും ചില വോളിയം ഇഫക്റ്റുകളും സാധ്യമാണ്, കാരണം അവ ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുന്നതിനാൽ ഡ്രൈവറിൻ്റെ ക്രമീകരണങ്ങൾ ക്രമീകരിക്കാവുന്ന പെഡൽ ബോക്സ് ശ്രദ്ധിക്കുന്നു. കോക്ക്പിറ്റിലെ സാങ്കേതികവും താമസക്കാരും തമ്മിലുള്ള വ്യക്തമായ വേർതിരിവ്, സീറ്റ് വോളിയം ഫ്ലോർ വരെ നീട്ടാൻ അനുവദിക്കുന്നു. ഹെഡ്‌റെസ്റ്റുകൾ പോലും അവരുടെ എതിരാളികളെ പരാമർശിക്കുന്നു, എന്നാൽ രണ്ടാമത്തേതിൽ, അവ വൺ-പീസ് സീറ്റിലേക്ക് സംയോജിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, അതേസമയം ഡേടോണ SP3 ൽ അവ സ്വതന്ത്രമാണ്. നിശ്ചിത സീറ്റും ക്രമീകരിക്കാവുന്ന പെഡൽ ബോക്സ് ഘടനയും അർത്ഥമാക്കുന്നത് അവ റിയർ ഫാസിയയിൽ ഉറപ്പിക്കാമെന്നാണ്, ഇത് കോക്ക്പിറ്റിൻ്റെ ഭാരം ദൃശ്യപരമായി കുറയ്ക്കാൻ സഹായിക്കുന്നു.
ഡോർ പാനൽ ഡിസൈൻ കോക്ക്പിറ്റിനെ ദൃശ്യപരമായി വിശാലമാക്കാൻ സഹായിക്കുന്നു. കാർബൺ ഫൈബർ പാനലിലേക്ക് ചില ട്രിം ഏരിയകൾ ചേർത്തിട്ടുണ്ട്: തോളിൽ-ഉയരം വാതിൽ പാനലിൽ ഒരു ലെതർ പാഡ് സ്പോർട്സ് പ്രോട്ടോടൈപ്പുമായുള്ള ബന്ധം ശക്തിപ്പെടുത്തുകയും സറൗണ്ട് ഇഫക്റ്റിനെ കൂടുതൽ ഹൈലൈറ്റ് ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, താഴേക്ക് നോക്കുമ്പോൾ, ഉപരിതലം സീറ്റിൻ്റെ തന്നെ വിപുലീകരണമായി അനുഭവപ്പെടുന്നു. സീറ്റുകൾക്കിടയിൽ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ട്രിമ്മിന് കീഴിൽ ഒരു ഐക്കണിക് ബ്ലേഡാണ് ചാനലിന് നൽകിയിരിക്കുന്നത്, അതിൻ്റെ പ്രവർത്തന ഘടകം അതിൻ്റെ അറ്റത്ത് സ്ഥിതിചെയ്യുന്നു. അതിൻ്റെ മുൻവശത്ത് ഷിഫ്റ്റ് ഗേറ്റ് SF90 Stradale-ൻ്റെ ശ്രേണിയിലേക്ക് വീണ്ടും അവതരിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, ഇവിടെ അത് ഉയർത്തി, ചുറ്റുമുള്ള വോളിയത്തിൽ ഏതാണ്ട് താൽക്കാലികമായി നിർത്തിയതായി തോന്നുന്നു. ഒരു കാർബൺ ഫൈബർ സെൻട്രൽ പില്ലറിലാണ് ഘടന അവസാനിക്കുന്നത്, ഇത് മുഴുവൻ ഡാഷ്‌ബോർഡിനെയും പിന്തുണയ്ക്കുന്നതായി തോന്നുന്നു.
Daytona SP3-യെ വിപണിയിലെ ഏറ്റവും ആവേശകരമായ V12 ആക്കുന്നതിനായി, ഫെരാരി 812 Competizione എഞ്ചിൻ ആരംഭ പോയിൻ്റായി തിരഞ്ഞെടുത്തു, എന്നാൽ ഉപഭോഗവും എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് ലേഔട്ടും ഫ്ലൂയിഡ് പവർ എഫിഷ്യൻസിയും ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്യുന്നതിന് മധ്യഭാഗത്തും പിൻഭാഗത്തും ഇത് മാറ്റിസ്ഥാപിച്ചു. ഫലം, F140HC എഞ്ചിൻ ഫെരാരിയുടെ ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും ശക്തമായ ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിൻ ആണ്, ഇത് 840 cv യുടെ ഒരു വലിയ ശക്തി നൽകുന്നു, ഒരു സാധാരണ Prancing Horse V12-ൻ്റെ ആവേശകരമായ ശക്തിയും ശബ്ദവും.
എഞ്ചിന് അതിൻ്റെ സിലിണ്ടർ ബാങ്കുകൾക്കിടയിൽ 65 ° V ആകൃതിയുണ്ട്, കൂടാതെ അതിൻ്റെ മുൻഗാമിയായ F140HB യുടെ 6.5 ലിറ്റർ സ്ഥാനചലനം നിലനിർത്തുന്നു. എഞ്ചിൻ 812 കോമ്പറ്റിസിയോണാണ് വഹിക്കുന്നത്, അതിൻ്റെ നവീകരണങ്ങൾ പാരമ്പര്യമായി ലഭിച്ചു. ഇൻടേക്ക്, എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് ലൈനുകളിലെ ടാർഗെറ്റുചെയ്‌ത പ്രവർത്തനത്തിലൂടെ ലഭിച്ച അതിൻ്റെ അതിശയകരമായ ശബ്‌ദട്രാക്കിനും ഇപ്പോൾ വേഗതയേറിയതും കൂടുതൽ തൃപ്തികരവുമായ 7-സ്പീഡ് ഗിയർബോക്‌സിന് നന്ദി, എല്ലാ സംഭവവികാസങ്ങളും പവർ സിസ്റ്റത്തിൻ്റെ പ്രകടനം മെച്ചപ്പെടുത്തി, വിഭാഗങ്ങൾ എന്നത്തേക്കാളും പുതിയ മാനദണ്ഡങ്ങൾ സജ്ജമാക്കി, നന്ദി നിർദ്ദിഷ്ട തന്ത്രങ്ങളുടെ വികസനം.
9,500 ആർപിഎമ്മിൻ്റെ പരമാവധി വേഗതയും പരമാവധി വേഗതയിലേക്ക് വേഗത്തിൽ ഉയരുന്ന ടോർക്ക് കർവും ഡ്രൈവർക്കും യാത്രക്കാർക്കും പരിധിയില്ലാത്ത ശക്തിയും ത്വരിതവും നൽകുന്നു. സ്റ്റീലിനേക്കാൾ 40% ഭാരം കുറഞ്ഞ ടൈറ്റാനിയം കണക്റ്റിംഗ് വടി ഉപയോഗിച്ചും പിസ്റ്റണിനായി വിവിധ വസ്തുക്കളുടെ ഉപയോഗത്തിലൂടെയും എഞ്ചിൻ്റെ ഭാരവും ജഡത്വവും കുറയ്ക്കുന്നതിന് പ്രത്യേക ശ്രദ്ധ ചെലുത്തിയിട്ടുണ്ട്. പുതിയ പിസ്റ്റൺ പിൻ ഡയമണ്ട് പോലുള്ള കാർബൺ ട്രീറ്റ്‌മെൻ്റ് (DLC) സ്വീകരിക്കുന്നു, ഇത് പ്രകടനവും ഇന്ധന ഉപഭോഗവും മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിന് ഘർഷണ ഗുണകം കുറയ്ക്കും. ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റ് വീണ്ടും ബാലൻസ് ചെയ്തു, ഇപ്പോൾ 3% ഭാരം കുറഞ്ഞതാണ്.
ഫിംഗർ ഫോളോവറിനെ സ്ലൈഡുചെയ്യുന്നതിലൂടെ വാൽവ് തുറക്കുകയും അടയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു, ഇത് എഫ് 1 ൽ നിന്ന് ഉരുത്തിരിഞ്ഞതാണ്, ഇത് പിണ്ഡം കുറയ്ക്കുന്നതിനും ഉയർന്ന പ്രകടനമുള്ള വാൽവ് രൂപരേഖകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുമായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തിരിക്കുന്നു. സ്ലൈഡിംഗ് ഫിംഗർ ഫോളോവേഴ്‌സിന് ഡിഎൽസി കോട്ടിംഗും ഉണ്ട്, കാമിൻ്റെ പ്രവർത്തനം (ഡിഎൽസി കോട്ടിംഗിനൊപ്പം) വാൽവിലേക്ക് കൈമാറുന്നതിന് ഹൈഡ്രോളിക് ടാപ്പറ്റുകൾ അതിൻ്റെ ചലനത്തിൻ്റെ ഫുൾക്രമായി ഉപയോഗിക്കുക എന്നതാണ് അവരുടെ പ്രവർത്തനം.
ഇൻടേക്ക് സിസ്റ്റം പൂർണ്ണമായും പുനർരൂപകൽപ്പന ചെയ്തു: ഇൻടേക്ക് ഡക്‌ടിൻ്റെ മൊത്തത്തിലുള്ള നീളം കുറയ്ക്കുന്നതിനും ഉയർന്ന വേഗതയിൽ പവർ നൽകുന്നതിനും മാനിഫോൾഡുകളും ബൂസ്റ്റർ ചേമ്പറുകളും ഇപ്പോൾ കൂടുതൽ ഒതുക്കമുള്ളതാണ്, അതേസമയം വേരിയബിൾ ജ്യാമിതി ഇൻടേക്ക് ഡക്റ്റ് സിസ്റ്റം എല്ലാ എഞ്ചിൻ സ്പീഡ് കർവിലും ടോർക്ക് ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്യുന്നു. സിലിണ്ടറിലെ ഡൈനാമിക് ചാർജ് വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന്, എഞ്ചിൻ ഇഗ്നിഷൻ ഇടവേളയുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്നതിന്, ഇൻടേക്ക് പോർട്ട് അസംബ്ലിയുടെ ദൈർഘ്യം തുടർച്ചയായി മാറ്റാൻ സിസ്റ്റം അനുവദിക്കുന്നു. പ്രത്യേക ഹൈഡ്രോളിക് സിസ്റ്റം ആക്യുവേറ്ററിനെ നിയന്ത്രിക്കുകയും എഞ്ചിൻ ലോഡിന് അനുസരിച്ച് ഇൻടേക്ക് പോർട്ടിൻ്റെ നീളവും സ്ഥാനവും ക്രമീകരിക്കുന്നതിന് അടച്ച ലൂപ്പിൽ ഇസിയു നിയന്ത്രിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്ത ക്യാം പ്രൊഫൈലുമായി സംയോജിപ്പിച്ച്, വേരിയബിൾ വാൽവ് ടൈമിംഗ് സിസ്റ്റം അഭൂതപൂർവമായ ഉയർന്ന മർദ്ദമുള്ള പീക്ക് സിസ്റ്റം സൃഷ്ടിക്കുന്നു, ഇതിന് താഴ്ന്നതും ഇടത്തരവുമായ വേഗതയിൽ ഒരു ടോർക്കും നഷ്ടപ്പെടുത്താതെ ഉയർന്ന വേഗതയിൽ പവർ ആവശ്യമാണ്. ഫലം തുടർച്ചയായ, ദ്രുതഗതിയിലുള്ള ത്വരണം, ആത്യന്തികമായി പരമാവധി വേഗതയിൽ അതിശയകരമായ ശക്തി ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്നു.
ഗ്യാസോലിൻ ഡയറക്ട് ഇഞ്ചക്ഷൻ സിസ്റ്റത്തിൻ്റെ (ജിഡിഐ 350 ബാർ) മാനേജ്മെൻ്റ് തന്ത്രം കൂടുതൽ വികസിപ്പിച്ചെടുത്തിട്ടുണ്ട്: അതിൽ ഇപ്പോൾ രണ്ട് ഗ്യാസോലിൻ പമ്പുകൾ, പ്രഷർ സെൻസറുകളുള്ള നാല് ഇന്ധന റെയിലുകൾ എന്നിവ ഉൾപ്പെടുന്നു, കൂടാതെ ക്ലോസ്ഡ്-ലൂപ്പ് പ്രഷർ കൺട്രോൾ സിസ്റ്റത്തിനും ഇലക്ട്രോണിക് ഇൻജക്ടറുകൾക്കും ഫീഡ്ബാക്ക് നൽകുന്നു. 812 സൂപ്പർഫാസ്റ്റുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, ഓരോ കുത്തിവയ്പ്പിലും കുത്തിവയ്ക്കുന്ന ഇന്ധനത്തിൻ്റെ സമയവും അളവും കാലിബ്രേറ്റ് ചെയ്യുന്നത്, ഇഞ്ചക്ഷൻ മർദ്ദം വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിന് പുറമേ, മലിനീകരണം പുറന്തള്ളുന്നതും കണികാ രൂപീകരണവും 30% കുറയ്ക്കും (WLTC സൈക്കിൾ).
ഇഗ്നിഷൻ സിസ്റ്റം ECU (ION 3.1) തുടർച്ചയായി നിരീക്ഷിക്കുന്നു. ECU (ION 3.1) ന് ഇഗ്നിഷൻ സമയം നിയന്ത്രിക്കാൻ അയോണൈസേഷൻ കറൻ്റ് അളക്കാൻ കഴിയുന്ന ഒരു അയോൺ ഇൻഡക്ഷൻ സിസ്റ്റം ഉണ്ട്. ഇതിന് സിംഗിൾ-സ്പാർക്ക്, മൾട്ടി-സ്പാർക്ക് ഫംഗ്ഷനുകളും ഉണ്ട്, സുഗമവും വൃത്തിയുള്ളതുമായ പവർ ട്രാൻസ്മിഷൻ നേടുന്നതിന് എയർ-ഇന്ധന മിശ്രിതങ്ങളുടെ ഒന്നിലധികം ഇഗ്നിഷനുകൾക്ക് അനുയോജ്യമാണ്. ഇന്ധന ടാങ്കിലെ ഇന്ധനത്തിൻ്റെ ഒക്ടേൻ നമ്പർ തിരിച്ചറിയുന്നതിനുള്ള സങ്കീർണ്ണമായ തന്ത്രത്തിന് നന്ദി, എഞ്ചിൻ എല്ലായ്പ്പോഴും ഉയർന്ന തെർമോഡൈനാമിക് കാര്യക്ഷമതയിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നുവെന്ന് ഉറപ്പാക്കാൻ ECU ജ്വലന അറയിലെ ജ്വലനത്തെയും നിയന്ത്രിക്കുന്നു.
എഞ്ചിൻ്റെ മുഴുവൻ പ്രവർത്തന ശ്രേണിയിലും എണ്ണ മർദ്ദം തുടർച്ചയായി നിയന്ത്രിക്കാൻ കഴിയുന്ന ഒരു പുതിയ വേരിയബിൾ ഡിസ്പ്ലേസ്മെൻ്റ് ഓയിൽ പമ്പ് വികസിപ്പിച്ചെടുത്തു. ഒരു അടഞ്ഞ ലൂപ്പിൽ എഞ്ചിൻ ECU നിയന്ത്രിക്കുന്ന സോളിനോയിഡ് വാൽവ്, ഒഴുക്കിൻ്റെയും മർദ്ദത്തിൻ്റെയും അടിസ്ഥാനത്തിൽ പമ്പിൻ്റെ സ്ഥാനചലനം നിയന്ത്രിക്കാൻ ഉപയോഗിക്കുന്നു, മാത്രമല്ല എഞ്ചിൻ്റെ ഓരോ പോയിൻ്റിലും അതിൻ്റെ പ്രവർത്തനവും വിശ്വാസ്യതയും ഉറപ്പാക്കാൻ ആവശ്യമായ എണ്ണയുടെ അളവ് മാത്രം നൽകുന്നു. ഓപ്പറേഷൻ. ഘർഷണം കുറയ്ക്കുന്നതിനും മെക്കാനിക്കൽ പ്രകടനം മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനും, മുമ്പത്തെ വി 12 നേക്കാൾ കുറഞ്ഞ വിസ്കോസിറ്റി ഉള്ള എഞ്ചിൻ ഓയിൽ ഉപയോഗിക്കുന്നു, മാത്രമല്ല കാര്യക്ഷമത മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിന് മുഴുവൻ സ്കാവെഞ്ചിംഗ് പൈപ്പ്ലൈനും കൂടുതൽ പ്രവേശനക്ഷമതയുള്ളതായി മാറിയിരിക്കുന്നു.
Daytona SP3 ഡ്രൈവറുകൾ അവരുടെ കാറുകൾക്ക് തുല്യമാണെന്ന് ഉറപ്പാക്കാൻ, അതിൻ്റെ എഞ്ചിനീയറിംഗ് ഡിസൈൻ ഫോർമുല വണ്ണിൽ മരനെല്ലോ വികസിപ്പിച്ച എർഗണോമിക് വൈദഗ്ധ്യത്തെ വളരെയധികം ആകർഷിക്കുന്നു. സീറ്റുകൾ ചേസിസിൽ സംയോജിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു എന്നതിൻ്റെ അർത്ഥം, സീരീസിലെ മറ്റ് ഫെരാരികളെ അപേക്ഷിച്ച് ഡ്രൈവിംഗ് പൊസിഷൻ ഉയർന്നതാണ്. വാസ്തവത്തിൽ, ലൊക്കേഷൻ സിംഗിൾ-സീറ്ററിന് സമാനമാണ്. ഇത് ഭാരം കുറയ്ക്കാനും കാറിൻ്റെ ഉയരം 1142 മില്ലീമീറ്ററിൽ നിലനിർത്താനും സഹായിക്കുന്നു, അതുവഴി ഡ്രാഗ് കുറയ്ക്കുന്നു. ക്രമീകരിക്കാവുന്ന പെഡൽ ബോക്സ് അർത്ഥമാക്കുന്നത് ഓരോ ഡ്രൈവർക്കും ഏറ്റവും സുഖപ്രദമായ സ്ഥാനം കണ്ടെത്താനാകും എന്നാണ്.
"കൈകൾ സ്റ്റിയറിംഗ് വീലിൽ, റോഡിൽ കണ്ണുകൾ" എന്ന ഫെരാരി ആശയം തുടരുന്ന SF90 Stradale, Ferrari Roma, SF90 Spider, 296 GTB എന്നിവയുടെ അതേ ഹ്യൂമൻ-മെഷീൻ ഇൻ്റർഫേസ് (HMI) തന്നെയാണ് Daytona SP3-യുടെ സ്റ്റിയറിംഗ് വീലും ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ടച്ച് കൺട്രോൾ എന്നാൽ രണ്ട് കൈകളും ചലിപ്പിക്കാതെ തന്നെ ഡ്രൈവർക്ക് ഡേടോണ എസ്പി3യുടെ 80% പ്രവർത്തനങ്ങളും നിയന്ത്രിക്കാനാകും, കൂടാതെ 16 ഇഞ്ച് വളഞ്ഞ ഹൈ-ഡെഫനിഷൻ സ്‌ക്രീനിന് ഡ്രൈവിംഗുമായി ബന്ധപ്പെട്ട എല്ലാ വിവരങ്ങളും തൽക്ഷണം കൈമാറാൻ കഴിയും.
ഡേടോണ SP3 യുടെ ഷാസിയും ബോഡി ഷെല്ലും പൂർണ്ണമായും സംയുക്ത വസ്തുക്കളാൽ നിർമ്മിച്ചതാണ്. ഫോർമുല വൺ റേസിംഗിൽ നിന്ന് നേരിട്ട് ഉരുത്തിരിഞ്ഞ ഈ സാങ്കേതികവിദ്യ മികച്ച ഭാരവും ഘടനാപരമായ കാഠിന്യവും/ഭാര അനുപാതവും നൽകുന്നു. കാറിൻ്റെ ഭാരം കുറയ്ക്കാനും ഗുരുത്വാകർഷണ കേന്ദ്രം താഴ്ത്താനും ഒതുക്കമുള്ള ഘടന ഉറപ്പാക്കാനും, സീറ്റ് ഘടന പോലുള്ള ഒന്നിലധികം ഘടകങ്ങൾ ചേസിസിൽ സംയോജിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു.
ബാത്ത് ടബുകൾക്കായി T800 കാർബൺ ഫൈബർ ഉൾപ്പെടെയുള്ള എയ്‌റോ-സംയോജിത വസ്തുക്കൾ ഉപയോഗിച്ചു, ഓരോ പ്രദേശത്തും നാരുകളുടെ കൃത്യമായ എണ്ണം ഉറപ്പാക്കാൻ അവ കൈകൊണ്ട് സ്ഥാപിച്ചു. T1000 കാർബൺ ഫൈബർ വാതിലുകൾക്കും ഉമ്മരപ്പടികൾക്കും ഉപയോഗിക്കുന്നു, ഇത് കോക്ക്പിറ്റ് സംരക്ഷണത്തിന് അത്യന്താപേക്ഷിതമാണ്, കാരണം അതിൻ്റെ സ്വഭാവസവിശേഷതകൾ വശത്തെ കൂട്ടിയിടികൾക്ക് അനുയോജ്യമാക്കുന്നു. കെവ്‌ലറിൻ്റെ പ്രതിരോധ ഗുണങ്ങൾ കാരണം, ആഘാതത്തിന് ഏറ്റവും സാധ്യതയുള്ള പ്രദേശങ്ങളിലും ഇത് ഉപയോഗിക്കുന്നു. 130 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസിലും 150 ഡിഗ്രി സെൽഷ്യസിലും രണ്ട് ഘട്ടങ്ങളിലായി നടക്കുന്ന ഫോർമുല 1 ൻ്റെ ക്യൂറിംഗ് സാങ്കേതികവിദ്യയെ ഓട്ടോക്ലേവ് ക്യൂറിംഗ് സാങ്കേതികവിദ്യ പ്രതിഫലിപ്പിക്കുന്നു. ഏതെങ്കിലും ലാമിനേഷൻ വൈകല്യങ്ങൾ ഇല്ലാതാക്കാൻ ഘടകങ്ങൾ ഒരു വാക്വം ബാഗിൽ പാക്കേജുചെയ്തിരിക്കുന്നു.
ഡെയ്‌ടോണ എസ്പി3യ്‌ക്കായി പിറെല്ലി ഒരു പ്രത്യേക ടയർ വികസിപ്പിച്ചെടുത്തിട്ടുണ്ട്: പുതിയ പി സീറോ കോർസ നനഞ്ഞതും വരണ്ടതുമായ പ്രകടനത്തിനായി ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്‌തിരിക്കുന്നു, കുറഞ്ഞ ഗ്രിപ്പ് സാഹചര്യങ്ങളിൽ കാറിൻ്റെ സ്ഥിരതയ്ക്ക് പ്രത്യേക ശ്രദ്ധ നൽകുന്നു. പുതിയ ഐക്കോണയിൽ ഫെരാരി എസ്എസ്‌സി-6.1-ൻ്റെ ഏറ്റവും പുതിയ പതിപ്പും സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു-കോണിംഗ് പ്രകടനം മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനായി എഫ്ഡിഇ (ഫെരാരി ഡൈനാമിക് എൻഹാൻസർ) ഉൾപ്പെടെയുള്ള മിഡ്-റിയർ എഞ്ചിൻ V12 ഉപയോഗിച്ച് ആദ്യമായി സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നു. ലാറ്ററൽ ഡൈനാമിക് കൺട്രോൾ സിസ്റ്റം കാലിപ്പറുകളിലെ ബ്രേക്ക് മർദ്ദത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്നു, അത് അങ്ങേയറ്റത്തെ ഡ്രൈവിംഗിൽ കാറിൻ്റെ യോ ആംഗിൾ നിയന്ത്രിക്കുന്നു, കൂടാതെ മാനെറ്റിനോയുടെ “റേസ്”, “സിടി-ഓഫ്” മോഡുകളിൽ ഇത് സജീവമാക്കാം.
മിഡ്-ടു-റിയർ ഘടനയും സംയോജിത ചേസിസും ഉപയോഗിക്കുന്നത് ഗുരുത്വാകർഷണ കേന്ദ്രത്തിന് ചുറ്റുമുള്ള പിണ്ഡത്തെ കേന്ദ്രീകരിക്കുന്ന അച്ചുതണ്ടുകൾക്കിടയിലുള്ള ഭാരം വിതരണം ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്യുന്നു. ഈ ഓപ്‌ഷനുകൾ, എഞ്ചിനിൽ ചെയ്ത ജോലിയുമായി സംയോജിപ്പിച്ച്, റെക്കോർഡ് ബ്രേക്കിംഗ് ഭാരം/പവർ അനുപാതങ്ങളും 0-100 കി.മീ/മണിക്കൂർ, 0-200 കി.മീ/മണിക്കൂർ ആക്സിലറേഷൻ ഡാറ്റയും നൽകുന്നു.
ഏറ്റവും ഉയർന്ന പാസീവ് എയർ എഫിഷ്യൻസി ഉള്ള ഒരു ഫെരാരി ആക്കാൻ എയറോഡൈനാമിക് സൊല്യൂഷനുകൾ അവതരിപ്പിക്കുക എന്നതാണ് Daytona SP3 യുടെ ലക്ഷ്യം. കാര്യക്ഷമമായ താപ വിസർജ്ജനം നേടുന്നതിന് താപ വിസർജ്ജന ഗുണനിലവാരം രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുമ്പോൾ ഇതിന് വിശദമായ ശ്രദ്ധ ആവശ്യമാണ്. അതിനാൽ, മൊത്തത്തിലുള്ള എയറോഡൈനാമിക് ആശയവുമായി കഴിയുന്നത്ര സംയോജിപ്പിക്കുന്ന ഒരു ലേഔട്ട് നിർവചിക്കുന്നതിന് ഹോട്ട് എയർ മാനേജ്മെൻ്റ് അത്യന്താപേക്ഷിതമാണ്.
F140HC എഞ്ചിൻ്റെ പവർ ഔട്ട്പുട്ടിലെ വർദ്ധനവ് അർത്ഥമാക്കുന്നത് താപവൈദ്യുതിയുടെ അനുബന്ധമായ വർദ്ധനവ്, അതുവഴി ശീതീകരണത്തിൻ്റെ റേഡിയേഷൻ ഗുണനിലവാരം വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും വേണം. മുൻവശത്ത് ആവശ്യമായ എയറോഡൈനാമിക് സൊല്യൂഷനുകൾ കണക്കിലെടുക്കുമ്പോൾ, ഒന്നാമതായി, തണുപ്പിക്കൽ കാര്യക്ഷമതയുടെ വികസനത്തിൽ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കണം. അതിനാൽ, ഫാൻ ഹൗസിംഗിൻ്റെ രൂപകൽപ്പന, ചൂടുള്ള വായു പുറന്തള്ളുന്നതിനുള്ള വാഹന ബോഡിയുടെ അടിഭാഗത്തുള്ള തുറസ്സുകൾ, മുൻവശത്തെ റേഡിയേറ്ററിൻ്റെ വലുപ്പം വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നത് ഒഴിവാക്കാൻ ഇവയെല്ലാം ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്ത ഇൻടേക്ക് ഡക്‌ടുകൾ എന്നിവയിൽ വിശദമായ ജോലി പോയി.
ഗിയർബോക്‌സിൻ്റെയും എഞ്ചിൻ ഓയിലിൻ്റെയും റേഡിയൻ്റ് മാസ് ലേഔട്ടിൽ നിന്ന് പ്രയോജനം നേടുകയും കാറിൻ്റെ മധ്യഭാഗത്തേക്ക് നീക്കുകയും ചെയ്യുന്ന സൈഡ് വിംഗിൻ്റെ രൂപകൽപ്പനയെക്കുറിച്ച് ധാരാളം ഗവേഷണങ്ങൾ നടന്നിട്ടുണ്ട്. ഈ പരിഹാരം വാതിലിലേക്ക് സൈഡ് ചാനലുകളുടെ സംയോജനത്തിന് വഴിയൊരുക്കി, റേഡിയേറ്ററിൻ്റെ എയർ ഇൻടേക്ക് പൈപ്പ് ചേസിസിൽ മുന്നോട്ട് പോകാൻ അനുവദിക്കുന്നു. അതിനാൽ, ഫ്രണ്ട് വിംഗ് ഇൻടേക്ക് ഡക്റ്റിന് അനുയോജ്യമായ ഒരു ഭാഗം സൃഷ്ടിക്കുകയും ശുദ്ധവായു പിടിച്ചെടുക്കുകയും ചെയ്യുന്നു, ഇത് റേഡിയേറ്ററിനെ തണുപ്പിക്കുന്നതിൽ വളരെ ഫലപ്രദമാണ്.
എഞ്ചിൻ കവർ ഡിസൈനിലെ എയറോഡൈനാമിക് ഫംഗ്ഷനുകളുടെ ഉയർന്ന അളവിലുള്ള സംയോജനം പ്രകടമാക്കുന്നു. എഞ്ചിൻ്റെ എയർ ഇൻടേക്കിലേക്ക് ശുദ്ധവായു നൽകാനും എഞ്ചിൻ കമ്പാർട്ടുമെൻ്റിൽ നിന്ന് ചൂടുള്ള വായു പുറന്തള്ളാൻ ഒരു ഔട്ട്‌ലെറ്റ് നൽകാനും കഴിയുന്ന ഒരു കേന്ദ്ര പില്ലർ ഘടനയുണ്ട്. എയർ ഫിൽട്ടറിലേക്കുള്ള ദൂരം കുറയ്ക്കുന്നതിനും നഷ്ടം കുറയ്ക്കുന്നതിനുമുള്ള നട്ടെല്ല് രൂപകൽപ്പനയുടെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് എഞ്ചിൻ എയർ ഇൻടേക്ക് സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത്. റിയർ ബമ്പർ ബ്ലേഡുകൾക്കിടയിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന വെൻ്റുകളുമായുള്ള അവരുടെ ഇടപെടൽ കാരണം, സംയോജിത പിൻ ബോഡിയിൽ നിന്ന് നട്ടെല്ല് ഭാഗത്തെ വേർതിരിക്കുന്ന രേഖാംശ ഗ്രോവുകൾക്ക് എഞ്ചിൻ ചൂട് ഇല്ലാതാക്കാനും ശുദ്ധവായു പിടിച്ചെടുക്കാനും കഴിയും.
തെർമൽ മാനേജ്മെൻ്റിനായി സ്വീകരിച്ച ലേഔട്ട് എയറോഡൈനാമിക് ടീമിന് ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയുന്ന മേഖലകൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നു, അതുവഴി മൊത്തത്തിലുള്ള കാര്യക്ഷമത വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. വോളിയവും ഉപരിതലവും തമ്മിലുള്ള സംയോജനത്തിൽ ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുന്നതിലൂടെയും സജീവമായ എയറോഡൈനാമിക് പരിഹാരങ്ങളുടെ ആവശ്യമില്ലാതെ മുകളിലെ ശരീരവുമായി സമന്വയത്തിൽ പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഒരു പുതിയ അണ്ടർബോഡി ആശയം അവതരിപ്പിക്കുന്നതിലൂടെയും ഇത് കൈവരിക്കാനാകും.
ഡേടോണ SP3 യുടെ മുൻഭാഗം രൂപത്തിൻ്റെയും പ്രവർത്തനത്തിൻ്റെയും അതിശയകരമായ യോജിപ്പുള്ള സംയോജനമാണ്. സെൻട്രൽ റേഡിയേറ്റർ ഗ്രില്ലിൻ്റെ ഇരുവശത്തും ബ്രേക്ക് ഡക്‌ടുകളും പാസേജുകളുടെ എയർ ഇൻടേക്കുകളും ഉണ്ട്. ഈ പാസുകൾ ഹുഡിൻ്റെ ഇരുവശത്തുമുള്ള ഔട്ട്‌ലെറ്റുകളിലൂടെ വായു പുറന്തള്ളുന്നു, ഇത് ഫ്രണ്ട് ഡൗൺഫോഴ്‌സ് സൃഷ്ടിക്കാൻ സഹായിക്കുന്ന ഒരു നാളമായി മാറുന്നു. ഡൗൺഫോഴ്‌സ് വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിനായി ഹെഡ്‌ലൈറ്റുകൾക്ക് താഴെ രണ്ട് ന്യൂമാറ്റിക് ഫ്ലിക്കുകൾ ഉണ്ട്. ബമ്പറിൻ്റെ കോണുകളിൽ ലംബമായി അടുക്കിയിരിക്കുന്ന ചിറകുകൾ വീൽ ആർച്ചുകളിലേക്കുള്ള വായുപ്രവാഹത്തെ നയിക്കുന്നു, സൈഡ് ചിറകുകൾക്കൊപ്പം വായുപ്രവാഹം വീണ്ടും ക്രമീകരിച്ച് ഡ്രാഗ് കുറയ്ക്കുകയും വീൽ വേക്ക് സൃഷ്ടിക്കുന്ന പ്രക്ഷുബ്ധത ഉൾപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നു.
ഫ്രണ്ട് ബമ്പറിൻ്റെ ഊതപ്പെട്ട ജ്യാമിതി മാത്രമല്ല, ഡ്രാഗ് കുറയ്ക്കാൻ പാർശ്വഭാഗങ്ങളുടെ ഒഴുക്ക് നിയന്ത്രിക്കുന്ന ഘടകം. ചക്രത്തിൻ്റെ സ്‌പോക്ക് പ്രൊഫൈലും സംഭാവന ചെയ്യുന്നു, അതുപോലെ തന്നെ വശങ്ങളുടെ ലംബ രൂപകൽപ്പനയും. ആദ്യത്തേത് ചക്രത്തിൽ നിന്ന് വലിച്ചെടുക്കുന്ന വായു നന്നായി വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും പാർശ്വ ചിറകുകൾക്കൊപ്പം വായുപ്രവാഹം ഉപയോഗിച്ച് ഉണർവ് ക്രമീകരിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. രണ്ടാമത്തേതിൻ്റെ മതിയായ ഉപരിതല വിസ്തീർണ്ണം ഒരു ബാർജ് പ്ലേറ്റായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു, മുൻ ചക്രത്തിൻ്റെ വേക്ക് ഉപരിതലത്തിലേക്ക് അടുപ്പിക്കുകയും വേക്കിൻ്റെ ലാറ്ററൽ സൈസ് കുറയ്ക്കുകയും അതുവഴി ഡ്രാഗ് കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ബാർജ് ഡിസൈൻ ഫ്രണ്ട് വീലിൽ നിന്ന് ഒരു യഥാർത്ഥ എയർ ചാനലിനെ മറയ്ക്കുന്നു, പിൻ ചക്രങ്ങൾക്ക് മുമ്പ് വായുസഞ്ചാരം നടത്തുന്നു. ഡൗൺഫോഴ്‌സിൽ നിന്നും പ്രതിരോധത്തിൽ നിന്നും കൂടുതൽ ഫ്ലോർ പെർഫോമൻസ് നേടാൻ ഈ പരിഹാരം സഹായിക്കുന്നു.
അടിഭാഗത്തിൻ്റെ വികസനം മുഴുവൻ നിലയുടെയും പ്രകടനം മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിന് ലക്ഷ്യമിടുന്നു, പ്രാദേശിക ചുഴലിക്കാറ്റ് സൃഷ്ടിക്കുന്നതിന് സമർപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ഉപകരണങ്ങളുടെ ഒരു പരമ്പര അവതരിപ്പിക്കുന്നു. പ്രധാനമായി, അണ്ടർബോഡിയുടെ ഉയരം കുറയ്ക്കുക എന്നതിനർത്ഥം പീക്ക് സക്ഷൻ ഫോഴ്‌സിനെ റോഡിലേക്ക് അടുപ്പിക്കുകയും അതുവഴി ഗ്രൗണ്ട് ഇഫക്റ്റുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഉപകരണങ്ങളുടെ കാര്യക്ഷമത വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. മുൻ ചക്രങ്ങൾക്ക് മുന്നിലുള്ള രണ്ട് ജോഡി വളഞ്ഞ പ്രൊഫൈലുകൾ, ശക്തവും സുസ്ഥിരവുമായ ചുഴികൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിന് വായുപ്രവാഹത്തിലേക്കുള്ള അവയുടെ ആപേക്ഷിക കോണുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നു, ഇത് അടിവസ്ത്രവുമായും മുൻ ചക്രങ്ങളുമായും ഇടപഴകുകയും ഡൗൺഫോഴ്‌സ് സൃഷ്ടിക്കുകയും ഡ്രാഗ് കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
മറ്റ് വോർട്ടക്സ് ജനറേറ്ററുകൾ ഒപ്റ്റിമൈസ് ചെയ്യുകയും ഫ്രണ്ട് അണ്ടർബോഡി ഫലത്തിൽ സീൽ ചെയ്യുന്നതിനായി സ്ഥാനം നൽകുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. ബാഹ്യ വോർട്ടക്സ് ജനറേറ്റർ ചേസിസിൻ്റെ അരികിലുള്ള അകത്തെ വീൽ ആർച്ച് ദ്വാരത്തിൽ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുന്നു, കൂടാതെ ഫോർമുല 1 ബാർജ് പ്ലേറ്റിന് സമാനമായ ഫലവുമുണ്ട്: ജനറേറ്റഡ് വോർടെക്സ് മുൻ ചക്രത്തിൻ്റെ ഉണർച്ചയിൽ നിന്ന് അണ്ടർബോഡിയെ സംരക്ഷിക്കുകയും അതുവഴി തടസ്സം കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. തറയുടെ മധ്യഭാഗം. കൂടുതൽ ഫലപ്രദമായ ഒഴുക്ക്.
ഡൗൺഫോഴ്‌സിൻ്റെ ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട വികസന മേഖല റിയർ സ്‌പോയിലറാണ്. ഫ്രണ്ട് ആൻഡ് റിയർ ഡൌൺഫോഴ്സ് ശരിയായി സന്തുലിതമാക്കാൻ, എഞ്ചിനീയർമാർ പുനഃസ്ഥാപിച്ച എഞ്ചിൻ എയർ ഇൻടേക്കും പുതിയ റിയർ ലൈറ്റ് ഡിസൈനും സൃഷ്ടിച്ച അവസരങ്ങൾ പൂർണ്ണമായും പ്രയോജനപ്പെടുത്തി. ഈ രണ്ട് പരിഹാരങ്ങളും അർത്ഥമാക്കുന്നത് കാറിൻ്റെ മുഴുവൻ വീതിയും ഉൾക്കൊള്ളുന്നതിനായി സ്‌പോയിലർ നീട്ടാൻ കഴിയുമെന്നാണ്. അതിൻ്റെ പ്രതലത്തിൻ്റെ വീതി കൂടുക മാത്രമല്ല, ചുണ്ടിന് പുറകിലേക്ക് നീളം കൂട്ടുകയും ചെയ്യുന്നു, ഇത് ഡ്രാഗ് കുറയ്ക്കാതെ ഡൗൺഫോഴ്‌സ് വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ സഹായിക്കുന്നു.
ഏറ്റവും നൂതനമായ പരിഹാരം, അതുപോലെ കാറിൻ്റെ ഒരു നിർവചിക്കുന്ന സവിശേഷത, താഴെയുള്ള പിൻഭാഗത്ത് കാണാം: ഫ്ലോർ ചിമ്മിനി റിയർ വിംഗിലെ രണ്ട് സംയോജിത ഷട്ടറുകളിലേക്ക് ലംബ നാളങ്ങളാൽ ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. ചിറകിൻ്റെ വളവിലൂടെ ഉണ്ടാകുന്ന സ്വാഭാവിക സക്ഷൻ നാളത്തിലൂടെയുള്ള വായുപ്രവാഹം പരമാവധിയാക്കുകയും ശരീരത്തിൻ്റെ അടിഭാഗത്തും മുകളിലെ ശരീരത്തിലും വായുപ്രവാഹം തമ്മിൽ ഹൈഡ്രോഡൈനാമിക് ബന്ധം സ്ഥാപിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഈ ഫീച്ചർ മൂന്ന് നേരിട്ടുള്ള ആനുകൂല്യങ്ങൾ നൽകുന്നു: ഒന്നാമതായി, മുൻവശത്തെ അണ്ടർബോഡിക്ക് കീഴിലുള്ള വായുസഞ്ചാരം വർദ്ധിപ്പിച്ച്, ഡൗൺഫോഴ്‌സ് വർദ്ധിപ്പിച്ച്, കോണിംഗ് മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിന് എയർ ബാലൻസ് മുന്നോട്ട് നീക്കുന്നതിലൂടെ ഇത് അണ്ടർബോഡി ബ്ലോക്ക് കുറയ്ക്കുന്നു. രണ്ടാമതായി, തറയിലെ വായു ഉപഭോഗത്തിൻ്റെ ജ്യാമിതീയത സൃഷ്ടിക്കുന്ന പ്രാദേശിക ഒഴുക്ക് ത്വരണം വർദ്ധിക്കുന്നത് വളരെ ശക്തമായ ഒരു സക്ഷൻ ഫോഴ്സ് സൃഷ്ടിക്കുന്നു, ഇത് പിന്നിലെ മർദ്ദം വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു. അവസാനമായി, പിൻ വിംഗ് ഷട്ടറുകളിൽ നിന്നുള്ള അധിക വായുപ്രവാഹത്തിൽ നിന്നും പിൻ സ്‌പോയിലറിന് പ്രയോജനം ലഭിക്കുന്നു.
ഉയർന്ന കേന്ദ്ര സ്ഥാനത്ത് എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് പൈപ്പ് സ്ഥാപിക്കുന്നത് കാരണം, ലംബവും തിരശ്ചീനവുമായ തലങ്ങളിൽ ഡിഫ്യൂസറിൻ്റെ വിപുലീകരണ അളവ് വർദ്ധിപ്പിക്കുക എന്നതാണ് അവസാന വികസന മേഖല. അതിനാൽ, സാന്ദ്രീകൃത ശൂന്യമായ ഇടം ഇരട്ട ഡിഫ്യൂസറിന് സമാനമായ ഒരു പരിഹാരത്തിനായി സമർപ്പിക്കാം. വാസ്തവത്തിൽ, ഡിഫ്യൂസർ വായുപ്രവാഹത്തെ രണ്ട് വ്യത്യസ്ത തലങ്ങളിൽ വികസിപ്പിക്കാൻ അനുവദിക്കുകയും പിൻഭാഗത്തിന് ശക്തമായ അർത്ഥം നൽകുകയും, വാൽ വോള്യത്തിൽ പൊങ്ങിക്കിടക്കുന്നതായി തോന്നുന്ന ഒരു പാലത്തിൻ്റെ ആകൃതി സൃഷ്ടിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. സെൻട്രൽ "ബ്രിഡ്ജ്" ഘടനയ്ക്ക് അകത്തും പുറത്തും വായുവിനെ ഫലപ്രദമായി നയിക്കാൻ ഈ ആശയം ഒഴുക്കിൻ്റെ മധ്യഭാഗത്ത് നിന്നുള്ള ഉയർന്ന ഊർജ്ജം ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഇതിനർത്ഥം സെൻട്രൽ ചാനലിന് പുറത്തുള്ള ഒഴുക്ക് ആന്തരിക ചാനലിന് ഊർജ്ജം നൽകും, അതുവഴി മുഴുവൻ ഡിഫ്യൂസറിൻ്റെ കാര്യക്ഷമതയും വർദ്ധിപ്പിക്കും.
നീക്കം ചെയ്യാവുന്ന ഹാർഡ്‌ടോപ്പിൻ്റെ ആരംഭം വരെ ഗ്ലാസ് നീണ്ടുകിടക്കുന്ന ഒരു വിൻഡ്ഷീൽഡ് ഡേടോണ എസ്പി 3-യ്‌ക്ക് ഉണ്ട്. ഹാർഡ്‌ടോപ്പ് ഇല്ലാതെ വാഹനമോടിക്കുമ്പോൾ, മുകളിലെ ബീമിലൂടെയുള്ള ഒഴുക്ക് കൃത്യമായി നയിക്കാൻ ഒരു NORD അതിൻ്റെ മുകളിലെ മുദ്രയിൽ സംയോജിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. റിയർ ബോഡി സപ്പോർട്ടിൻ്റെയും ഹുഡിൻ്റെയും ആകൃതി പിന്തുടരാൻ ആൻ്റി-റോൾ ഹൂപ്സ് ഏരിയയുടെ മധ്യഭാഗം മുങ്ങിപ്പോകും, അതുവഴി പിൻ റൂഫ് ബീമിലേക്ക് ടെയിൽ ഫ്ലോ സീറ്റുകൾക്കിടയിലുള്ള സ്ഥലത്തേക്ക് തിരിയാനുള്ള സാധ്യത കുറയ്ക്കും. കോക്ക്പിറ്റിന് പുറത്ത് വായുസഞ്ചാരത്തിനായി കാറ്റ് ഡിഫ്ലെക്റ്റർ സംരക്ഷിച്ചിരിക്കുന്ന സെൻട്രൽ ഗ്രോവിലേക്ക് ഹെഡ്‌റെസ്റ്റിന് പിന്നിലുള്ള റിയർ ഫാസിയയാണ് സൈഡ് വിൻഡോകൾക്ക് പിന്നിലെ വായു പ്രവാഹം നയിക്കുന്നത്.
പോസ്റ്റ് സമയം: നവംബർ-23-2021
